Porównałem Porsche 911 GT3 i 911 GT3 RS na torze. To antidotum na dzisiejsze czasy

Jak to wszystko się zmienia od punktu widzenia. Dla ludzi z zewnątrz te dwie najnowsze odsłony najostrzejszych odmian Porsche 911 będą niemal identyczne. Jedno jest jeszcze trochę "bardziej": wielkie skrzydła są jeszcze większe, kręcący się za tylną osią do 9000 obr./min wolnossący bokser jeszcze bardziej wkurzony, cena jeszcze wyższa (miejmy to już za sobą: 1,107 kontra 1,331 miliona złotych).

Dla tej garstki uprzywilejowanych wybrańców, którzy rozpatrują te wozy nie w kategoriach marzeń pokroju lotu na księżyc, a rzeczywistych decyzji zakupowych, GT3 RS stanowi naturalny kolejny krok w rozwoju.

Weekendy spędzasz na torach wyścigowych i czujesz, że z bazowym GT3 dotarłeś już do sufitu? Wszyscy Twoi koledzy mają limitowane Ferrari i McLareny i potrzebujesz czegoś bardziej szczególnego na piątkowy wieczór?

…albo po prostu dostałeś być może niepowtarzalną szansę na zakup 911 GT3 RS, co wcale nie jest takie oczywiste przy mocno ograniczanej podaży i wysokiej wartości kolekcjonerskiej nowego auta już w salonie? (Tak, wiem, okropne problemy pierwszego świata.)

I w końcu w tym wszystkim jestem jeszcze ja. Pamiętam, gdy na początku 2021 r. pojawiła się czwarta generacja 911 GT3 z tym absolutnie ujmującym tylnym skrzydłem podwieszanym na łabędzich szyjach (dokładnie takim jak w wyczynowym 911 GT3 R, które wygrało klasę GTE w dwóch ostatnich edycjach 24h Le Mans). Cztery lata temu pomyślałem sobie: "Czy to na pewno nie jest już RS? Jak oni chcą zrobić coś bardziej ekstremalnego od tego?".

Musiało minąć półtora roku, żebym przekonał się, jak bardzo się myliłem. Z tylnym skrzydłem tak wielkim, że wystaje ponad dach kabiny (i na dodatek się rusza podczas jazdy – regulowane jest aktywnym systemem DRS jak w bolidach F1), onieśmielająco poważnie wyglądającymi kolorowymi pokrętłami na kierownicy i aerodynamiką wgryzającą się w auto do tego stopnia, że zabrakło w nim miejsca na jakikolwiek bagażnik, GT3 RS generacji 992 wygląda jak 911 ostateczne.

Więcej: wygląda jak ostateczny samochód sportowy na drogi publiczne, który zakłada tablice rejestracyjne tylko na chwilę po to, by dostać się na najbliższy tor. I dokładnie tym w praktyce GT3 RS jest. Przez lata model ten dorobił się wielu naśladowców tak ze strony takich legend jak Lamborghini czy Lotus, jak i niszowych specjalistów pokroju Dallary czy BAC, ale żaden nie może się równać ze stopniem zaawansowania dzieła inżynierów z Weissach i zebraną wokół nich społecznością podobnych im wariatów z całego świata.

Od momentu debiutu pierwszego 911 GT3 w 1999 r. i idącego w jego ślady GT3 RS cztery lata później program GT z jednorazowego projektu zawiązanego na potrzeby spełnienia wymogów homologacyjnych FIA w wyścigach stał się jednym z kluczowych składników DNA Porsche.

Dziś, jakby to zarapował Taco Hemingway, "to już cały movement, a nie muzyka". Literki GT dotarły na tylną klapę nie tylko Caymana (718 Cayman GT4), ale nawet Cayenne (Cayenne Turbo GT) i elektrycznego Taycana (Taycan Turbo GT). W przypadku 911 gamę GT tworzą nie tylko GT3 i GT3 RS, ale i ich zdobywające coraz większą popularność odpowiedniki bez tych wielkich skrzydeł (911 GT3 Touring i 911 S/T). Cały czas czekamy na otwartego 911 Speedster i królującego ponad nimi wszystkimi, ostatecznego (teraz już naprawdę, obiecujemy!) GT2 RS.

Świat GT jest w Porsche więc przez cały czas rozwijany, czego dowód stanowi nawet ten duet. Nie wiem, czy dostrzegłeś to na zdjęciach, ale jeden z porównywanych samochodów to jeszcze generacja 992 przed liftingiem, a drugi już typoszeregu 992.2 po aktualizacji wprowadzanej do kolejnych wariantów 911 na przestrzeni ostatnich kilkunastu miesięcy. GT3 już ją przeszło, GT3 RS jeszcze na nią czeka.

Lifting najłatwiej dostrzec po światłach z przodu i z tyłu (chociaż czy ja wiem czy tak łatwo? Są nadal prawie takie same). Pokazany światu w październiku 2024 r. model przyniósł wiele trudniej dostrzegalnych, ale istotnych zmian.

Najpierw te dobre. Niżej ulokowanej pozycji z cennika udało się skraść parę wnętrzności z GT3 RS: wahacze przedniego zawieszenia na mocowaniach typu uniball, które redukują o połowę nurkowanie przy hamowaniu (czyli z 12 do 6 mm przy 200 – 0 km/h) oraz ostrzej ustawione wałki rozrządu i przepustnicę.

Są jednak i złe wiadomości. Cena po raz kolejny zanotowała skokowy awans (4 lata temu generacja ta wchodziła na polski rynek z metką skromniejszą o całe ćwierć miliona złotych!). Analogowa wskazówka centralnie umieszczonego obrotomierza, który nadal cieszy w czerwonym 911 obok, tutaj musiał ustąpić miejsca nigdy nie zastępującemu go tak naprawdę, beznamiętnemu wyświetlaczowi.

Co ciekawe, budowane przez Andreasa Preuningera dzieła konsekwentnie odmawiają stosowania przycisków do uruchamiania silnika. Powód jest wymowny: podczas incydentalnego obrócenia auta podczas ostrej jazdy na torze przycisk nie daje informacji, czy zapłon zgasł czy nie. Co innego obracający się kluczyk (chociaż w symbolicznej formie przymocowanej na stałe) w klasycznej stacyjce.

Współczesne normy ostatecznie i tak dosięgają tak wyspecjalizowane maszyny jak bolidy z Weissach. Zgodnie z nowymi wymogami Komisji Europejskiej, na pokładzie musiały pojawić się wydające różne irytujące dźwięki i wyrywające kierownicę z rąk systemy bezpieczeństwa (serio?!). Unijne pomysły najbardziej komplikują jednak sprawy w komorze silnika.

To największy problem linii GT3 właściwie już od drugiej generacji tego modelu, która była ostatnią napędzaną przez cieszący się w pewnych kręgach wręcz religijnym uwielbieniem bokser typu M97, szerzej znany jako "blok Mezgera". Instalowany w kolejnych generacjach motor nadal ma cztery litry pojemności i dalej nie ma turbo, co z jednej strony w dzisiejszych czasach jest wyczynem godnym uznania, ale z drugiej zamyka drogę do zauważalnego postępu.

911 GT3 po uzbrojeniu w kolejne umożliwiające spełnienie norm emisji spalin filtry i aż CZTERY katalizatory nie tylko nie udało się utrzymać osiągów poprzednika – te wręcz nieznacznie spadły. Moc pozostała na poziomie 510 KM, moment obrotowy ześlizgnął się z 460 do 450 Nm, tak samo jak prędkość maksymalna z 318 do 311 km/h.

Sześciocylindrowy bokser wyraźnie spotulniał też w kwestii doznań dźwiękowych. Pomimo wymagających dużego talentu (i kosztów) starań, o parę kilo wzrosła też waga (której uzbierało się już wcale nie tak atletycznie brzmiące 1420 kg).

W kwestii wszystkich tych liczb Porsche od wielu lat odbija się już od sufitu. Widać to po prawie identycznych wartościach w droższym o kilkaset tysięcy złotych GT3 RS. Jego przewaga wynosi symboliczne 15 KM, 15 Nm i -0,2 s do 100 km/h. Prędkość maksymalna, co zrozumiałe wobec takiego oporu aerodynamiki, jest wyraźnie niższa (296 km/h).

Co wynika z tej analizy? Że w tych dwóch autach – pomimo że obliczonych na wyniki na torach wyścigowych, nie chodzi o liczby i to nie w nich będziemy szukać różnic. To w czym? Pozostaje nam wskoczyć za stery, żeby się o tym przekonać.

Podczas ostatniej modernizacji w 911 GT3 pojawiła się jeszcze jedna nowość: w "cywilnej" wersji Touring (bez tylnego skrzydła) teraz można zamówić fotele z tyłu. Powierzony nam egzemplarz za dokładnie 1 215 529 zł to konfiguracja stricte na tor, z kabiną wykończoną matowym włóknem węglowym (opcja za 7070 zł), stoperem Sport Chrono (2892 zł) i klatką bezpieczeństwa beztrosko wypełniającą to wszystko i widok w lusterku wstecznym. Zostało miejsce na tylko dwa fotele kubełkowe za okrągłe 33 745 zł, w których można zdjąć wypełnienie zagłówka, tak żeby zrobić miejsce na kask. Tu naprawdę nic nie jest na niby.

Nawet na tym tle jednak GT3 RS nadal jawi się jako projekt innej ligi. Jego nadwozie przy 285 km/h generuje docisk aerodynamiczny w przedziale od 306 nawet do niewyobrażalnych 860 kg: ponad dwukrotnie więcej niż GT3, czy nawet poprzednie GT3 RS! Aerodynamika definiuje ten projekt, ale na tym jego charakter się nie kończy.

Miałem okazję przekonać się o tym dwa lata temu na torze Laguna Seca na prawym fotelu egzemplarza prowadzonego przez Stéphane’a Sarrazina. Jeden z najbardziej wszechstronnych żyjących kierowców z Francji, który startował w Formule 1, Rajdowych Mistrzostwach Świata i w Le Mans, po pełnej dezaktywacji pokładowych systemów na kolejnych zakrętach prezentował styl jazdy z każdej z tych dyscyplin: od pełnego wykorzystania docisku aerodynamicznego do niewzruszonego pokonywania łuków z prędkościami zbliżającymi się do 300 km/h po głębokie poślizgi w stylu jego niegdysiejszej Imprezy WRC.

Cena za doświadczanie takiej magii jest wysoka. Miejsce, gdzie jeszcze w GT3 był bagażnik, tu już wypełnia tunel z wentylatorem przysysającym przednią oś do ziemi. Brak miejsca na torby nie był jedynym zmartwieniem: wyrzucany przez maskę strumień ciepłego powietrza obiegał dach i pędził wprost do wlotów do silnika, który to wysokich temperatur nie lubi. Projektanci znaleźli zgrabne rozwiązanie: te dwie lotki na dachu, które wystarczą do tego by przekierować strumień na boki. Dodatkowe punkty za styl są już w gratisie.

Wyzwanie dla stylu leży w innym miejscu. Nie, nawet nie pokracznym wsiadaniu i wysiadaniu z głębokich kubłów zamocowanych tuż nad asfaltem. Wobec brakuj bagażnika z przodu ci szczęśliwi właściciele, którym Porsche pozwoliło wydać gdzieś w praktyce blisko dwa miliony złotych na to auto, w przypadku dłuższych podróży są skazani na pakowanie się do miękkich siatek i upychanie ich w otwory pomiędzy fotelem a rurami (czego oficjalnie robić nie mogą ze względów bezpieczeństwa, ale sam byłem świadkiem takich sytuacji).

Gdyby porównanie to traktować w kategoriach klasycznej porady konsumenckiej, dla wielu to by był wystarczający powód, by pozostać przy "tylko" GT3. Po spędzeniu dobrych kilku tysięcy kilometrów w kilku egzemplarzach tego bardziej wszechstronnego wariantu mieści się on u mnie w kategorii "samochody, którymi z powodzeniem da się jeździć na co dzień".

Z systemem podnoszenia przedniej osi, kulturalnym ustawieniem automatycznej skrzyni biegów w bazowym trybie jazdy, kamerami i dobrą widocznością ten bolid na tory jest dużo łatwiejszy w codziennej eksploatacji w korkach w centrum miasta, niż sugerowałyby te kubełki, skrzydła i im podobne.

Z reprezentowanym poziomem izolacji kabiny od wibracji, szumu powietrza i odgłosów dobywających się z podwozia przy łaskawej żonie można też się wybrać w dłuższą podróż bez ryzyka dotarcia do celu z bolącą głową (z tego lub innego powodu…).

Jak co roku dowiadujemy się z trendujących reelsów na kanałach społecznościowych, po zmianie opon na zimowe z GT3 powodzeniem można korzystać nawet na ośnieżonych serpentynach… co nawet nie powinno być nawet takie trudne, biorąc pod uwagę kosmiczne zdolności elektronicznych systemów stabilizacji toru jazdy, magicznie wręcz działający tryb jazdy Wet i przesuwający granicę możliwości we wszystkich warunkach aż po torowe system ABS-Evo od Boscha.

To wszystko to jednak tylko dygresje: na takie maszyny wydaje się fortuny po to, by wykorzystać ich przewagi w warunkach sportowych. Kręty i techniczny Tor Modlin nie jest domyślnym miejscem dla maszyny tego typu; jeśli organizowane są na nim zawody, to raczej oes Rajdu Barbórki niż wyścig klasy GT3.

Przy wyczynowym motorze, który zaczyna budzić się do życia dopiero gdzieś w okolicach 5 – 6 tys. obr/min i oczekuje dobijania do 9 tys. obr./min, w praktyce oznacza to rzadkie sięganie przez całe okrążenie choćby po trzeci bieg.

Walory, które zapewniły 911 GT3 poczesne miejsce w historii wozów sportowych, są tu jednak od razu czytelne. Poziom przyczepności przedniej osi jest tak wielki, że w każdy kolejny z czterech nawrotów tworzących okrążenie kierowca ma odwagę wpadać z coraz większą prędkością, a i tak zaraz przekonuje się, że można go było przejechać jeszcze dużo szybciej.

Szybkość reakcji na ruchy kierownicy i zmiany kierunków jazdy na tej nieustannej sekwencji zakrętów są z kolei takie, że auta z kategorii wagowej jednej tony pokroju Alpine A110 czy Lotus Exige nie mają argumentów czego brakuje cięższemu o 40 proc. rywalowi z Niemiec.

Do tego jeszcze po wyścigowemu twardy, ale przenikliwie czytelny w reakcjach i pracujący równo niezależnie od temperatury hamulców lewy pedał… To są cechy, które tworzyłyby konstrukcję wybitną dla profesjonalnych zawodników, a co dopiero samochód drogowy.

Czy oznacza to, że GT3 załatwia sprawę i dopłacanie wartości mieszkania w niewielkim polskim mieście do dwóch literek na zderzaku jest tylko dla szpanerów i snobów? To bardziej skomplikowane. Wystarczy tylko usiąść za kierownicą wyżej pozycjonowanej pozycjonowanego rozwinięcia, by w mig zrozumieć, że GT3 RS to konstrukcja na tyle bardziej zaawansowana, że to wręcz inny samochód dla innego odbiorcy.

Pierwszy wyraźny sygnał ku temu dają cztery pokrętła na kierownicy, pozwalające (po uprzednim przejściu na torowy tryb jazdy i przysięgnięciu na słowo harcerza, że wcale nie jesteśmy na drodze publicznej) w bardzo precyzyjny sposób regulować na dziewięciostopniowej skali pracą zawieszenia, dyferencjału i elektroniki.

Choć brzmi to przytłaczająco skomplikowanie, w praktyce okazuje się na tyle skuteczne i intuicyjne, że już po kilku okrążeniach uruchamiam swojego wewnętrznego Verstappena i wprowadzam korekty do ustawień pomiędzy poszczególnymi sektorami toru. Spece z Weissach zadbali o to, że nawet gdyby poszczególne podzespoły ustawić w sprzeczny, głupi sposób, auto i tak nie pozwoli takiemu żółtodziobowi zrobić sobie krzywdy.

Oczywiście mógłbym teraz pisać o jeszcze większej sztywności podwozia, które sprawia wrażenie, jakby całe (anwcale niemałe przecież na standardy gokartów) auto sprawia wrażenie zwartego monolitu. Albo że wibrato silnika w wyższych rejestrach obrotów jest jeszcze bardziej przeszywające uszy, a zmiany biegów dwusprzęgłowej skrzyni w okolicach czerwonego pola obrotomierza jeszcze bardziej targające całym ciałem.

Przewagi dawanej przez to wielkie tylne skrzydło uczciwie mówiąc na takim torze nie będzie dane nam poczuć. Zrobić to można tylko w wybranych miejscach na Ziemi: w Polsce na Silesia Ringu lub Torze Poznań, a najlepiej na którymś z szerokich autodromów Hermanna Tilke, jak Circuit of the Americas albo Yas Marina – to maszyna takiej ligi.

Takie szczegóły mają jednak znaczenie drugorzędne. Liczy się ogół: samochód wyglądający jak potwór i zdolny do potwornych zachowań, a jednak dla kierowcy zaskakująco przystępny, budujący jego pewność i kompetencje, zachęcający do przekraczania swoich granic i władania z polotem nad potężną maszyną i trudnym torem. Samochód kompletny, którego wartość po równi buduje również niezawodność i wszechstronność.

Dlaczego w praktyce to właśnie dzieła Porsche są szefami track dayów na całym świecie zobrazowała mi jedna scena. Kilka miesięcy temu byłem na jednym z krajowych track dayów. Na starcie pojawiło się kilkadziesiąt aut: wśród nich najprzeróżniejsze wynalazki pokroju wybebeszonych hot-hatchów, a nawet formuły i prototyp typu "szuflada", do obsługi którego potrzeba było całego zastępu mechaników.

To całe grono zostało pogodzone, i to o dobrych parę długości auta, przez jedną spokojną i miłą na tle prężących się i konsultujących ciśnienia opon konkurentów panią, która przyjechała na tor swoim 911 GT3 RS – takim samym jak to, ze zdjęć – na kołach, po czym odebrała puchar i tym samym autem wybrała się w podróż z powrotem do domu.

Będą supersamochody z większą mocą, krzykliwszym wyglądem i bardziej celebryckimi właścicielami. Ale dla osób, którzy wiedzą, o co chodzi, i czego chcą, te dwa modele stanowią jedyny wybór – niezależnie od poświęceń, jakich kolejne generacje oczekują od kupujących.

Dziękujemy Torowi Modlin za udostępnienie obiektu na potrzeby realizacji materiału