Choć wydawać by się mogło, że pierwsza elektryczna Škoda pojawiła się dosłownie wczoraj, portfolio aut na prąd czeskiej marki zapełniło właśnie crossoverami każdą pozycję w najważniejszych segmentach. Na samym dole drabinki plasuje się Epiq, którą producent chce sporo zwojować. Czy to się uda? Miałem okazję przekonać się o tym podczas pierwszych jazd w Tyrolu.
W ciągu ostatniego roku Škoda zwiększyła swoją ofertę aut na prąd dwukrotnie. Co prawda nie robi to już takiego wrażenia, jeśli wspomnę, że do tej pory w sprzedaży były dwa modele, ale samo tempo rozwoju jest już bezsprzecznie imponujące. Obecna drabinka prezentuje się więc następująco: Epiq, Elroq, Enyaq oraz Peaq. Co ważne: nie wszystkie modele mają swoich odpowiedników w siostrzanych markach koncernu VW. Tymczasem ja miałem okazję przejechać się już najmniejszym przedstawicielem.
Epiq zdążyłem w ostatnim czasie poznać stosunkowo dobrze – miałem okazję jeździć już prototypową, zamaskowaną wersją oraz widziałem samochód podczas światowej premiery. Tym niemniej wówczas jeszcze przedstawiciele tłumaczyli niektóre niedociągnięcia charakterystyką egzemplarzy przedprodukcyjnych. Teraz kurtyna opadła całkowicie. A efekt jest naprawdę dobry.
Najmniejsza, ale niekoniecznie tania
Škoda Epiq zbudowana została na platformie MEB+ — z której skorzysta m.in. Volkswagen ID.Cross — i mierzy 4171 mm wzdłuż, 1798 mm wszerz i 1581 mm wzwyż. O ile Niemcy planują jeszcze mniejszy segmentowo model (ID.Every1), tak dla Czechów Epiq będzie najmniejszym autem w gamie elektryków. Jest on też pierwszym modelem marki całkowicie zaprojektowanym w duchu nowego języka stylistycznego Modern Solid, któremu przewodzi tzw. Tech-Deck Face z sygnaturą świetlną LED-owych reflektorów w kształcie litery T.
Rezultat jest bardzo korzystny, a realizacja planu odejścia od postrzegania marki jako budżetowej idzie w dobrą stronę. Nadwozie prezentuje się muskularnie i nowocześnie, a liczne dodatki mają podkreślać "terenowy" charakter modelu. Oczywiście na większe podboje poza szosą nie ma co liczyć — przewidziano tu napęd tylko na przednie koła. Do mnie najbardziej przemawia napis marki na słupku C, co przypomina zabieg stosowany niegdyś przez Bawarczyków.
Czesi komunikują Epiqa przede wszystkim jako kompaktowy, ale bardzo kompletny samochód elektryczny w przystępnej kwocie. Jeśli skupimy się na cenie podstawowego modelu – faktycznie, nie jest źle. Cennik będzie startował od 112,9 tys. zł (i to po obniżkach!) za wariant 35 (wejdzie do sprzedaży wkrótce), co oznacza akumulator LFP o pojemności 37,5 kWh netto, 116-konny silnik i zasięg w okolicy 310 km. Porównując te wartości do rywali, Epiq nie wypada niestety wzorowo. Wystarczy wspomnieć chociażby o Kii EV2, która oferuje podobny zasięg i mocniejszy silnik za niespełna 100 tys. zł.
Jeśli zależy wam za zasięgu, powinniście wybrać 211-konny wariant 55. W tym przypadku akumulator NMC ma już pojemność 52 kWh netto, co ma zapewnić w teorii zasięg na poziomie 440 km. Jest tylko jeden problem – w takim przypadku musicie liczyć się z wydatkiem na poziomie 140 tys. zł, a jeśli chcecie lepsze wyposażenie – 150 tys. zł. Wówczas hasło "tania Škoda na prąd" zdecydowanie traci na sile. Czesi upatrują jednak sukces nie tyle w samej cenie jako wartości bezwzględnej, a w stosunku ceny do tego, ile auta dostajemy.
Już w podstawie można liczyć m.in. na predykcyjny tempomat, szeroki pakiet systemów bezpieczeństwa, relingi, LED-owe reflektory, czujniki parkowania z tyłu, automatyczną klimatyzację, 13,1-calowy ekran multimediów z bezprzewodowym Apple Car Play i Android Auto. Škoda jest najbardziej dumna z opcjonalnego wyposażenia, które w tym segmencie jest rzadkością – mowa tu m.in. o matrycowych reflektorach, kamerach 360, panoramicznym dachu, cyfrowym kluczyku czy asystencie parkowania.
Tu pojawia się jednak pewien zgrzyt. Z jednej strony Škoda chwali się wyposażeniem rodem z wyższych klas, a z drugiej podczas prac rozwojowych starała się maksymalnie ograniczyć wydatki, by uczynić Epiqa jak najbardziej przystępnego cenowo. Z tego względu Czesi rezygnowali ze… zbędnych rozwiązań w klasie, dla których przygotowanie konstrukcji pochłonęłoby niepotrzebnie koszty.
M.in. dlatego na liście wyposażenia nie znajdziemy adaptacyjnego zawieszenia, progresywnego układu kierowniczego, czy wspomnianego już napędu na cztery koła, a na tylnej osi, niezależnie od wersji, gości belka skrętna. Najwyraźniej rubryki w Excelu podpowiadały księgowym, że ostatecznie obrana ścieżka opłaci się firmie najbardziej.
Szerokie zastosowanie plastiku w kabinie można odebrać jako formę oszczędności, ale akurat w tej klasie trudno oczekiwać luksusów – projektanci starali się ocieplić nieco wizerunek kokpitu i w "moim" aucie testowym obszyto niektóre elementy na desce, podłokietnik centralny oraz część boczków drzwiowych specyficznym materiałem. Moim zdaniem zabieg nie wyszedł najlepiej, ponieważ materiał przypomina plastikową ceratę i jest nie do końca przyjemny w dotyku, choć lepsze to niż goły, twardy plastik. Na szczęście można wybrać inne obicie.
Wnętrze należy za to pochwalić za dobrą ergonomię i mądre rozplanowanie schowków, których łączna pojemność wynosi 28 l. Przykładowo półka na telefon połączona jest małym otworem z dolną przestrzenią, gdzie umieszczono gniazda USB-C, by móc przeciągnąć przez niego kabel do telefonu. Na wspomnianej półce zrobiono również specjalne wyżłobienie na podłączony kabel – to detale, ale jakże istotne w ogólnym odbiorze.
Do pełni szczęścia brakuje kilku dodatkowych fizycznych przycisków do obsługi podstawowych funkcji, ale Škoda nie poszła w pełną cyfryzację – do wywołania poszczególnych widoków na ekranie multimediów można posiłkować się rzędem przełączników, które od razu przeniosą nas do żądanego podmenu. Do samego systemu, jego działania i logiki nie można się przyczepić.
Nakładów finansowych nie ograniczono na szczęście na rozwiązania Simply Clever – bez nich Epiq nie byłby w końcu pełnoprawną Škodą! Znajdziemy tu więc klasycznie skrobaczkę (ta jest teraz w bagażniku, a nie klapce ładowania – w końcu ktoś mógłby ją ukraść podczas ładowania), czy parasolkę w drzwiach, ale i organizer na kable, opcjonalny 25-litrowy frunk, wiszącą w kufrze kieszeń na kable czy konfigurowalną za pomocą ograniczników na rzepy przestrzeń w bagażniku.
Ten z kolei oferuje rekordową w segmencie pojemność, właśnie dzięki zastosowaniu wspomnianej belki, co pozwoliło maksymalnie obniżyć podłogę – Epiq oddaje do dyspozycji kierowcy aż 475 l, co jest naprawdę imponującym wynikiem, jak na crossovera B. Ciekawostka: to niewiele mniejsza wartość niż w BMW M5 Touring.
Niestety kosztem wielkości kufra cierpi II rząd siedzeń – tu jest stosunkowo ciasno i siadając sam za sobą, kolanami dotykałem już oparcia przednich foteli i to mimo faktu, że rozstaw osi mierzy 2601 mm, czyli o ok. 5 cm więcej niż w obecnej Fabii. Na pocieszenie pozostaje dobrze wyprofilowana kanapa, z odpowiednio długim siedziskiem, które dobrze podpiera uda.
Niezła wydajność i świetne prognozy
Do jazd przygotowane zostały samochody w topowej odmianie napędowej 55. Moc 211 KM i maksymalny moment obrotowy sięgający 290 Nm potrafią zaskoczyć i zapewniają świetną dynamikę – pierwsza "setka" pojawia się na zegarach po zaledwie 7,1 s. Mimo tych pozornie sportowych aspiracji podwozie zostało zestrojone zbyt twardo.
Wybijało się to już podczas jazd zamaskowanym prototypem i niestety od tamtego czasu nic się nie zmieniło. Przy krótkich nierównościach samochód ma tendencję do podskakiwania i nienajlepiej amortyzuje niedoskonałości asfaltu. Oczekiwałbym większego komfortu i lepszego dopasowania zawieszenia do stosunkowo miękkiego układu kierowniczego.
Duża pochwała należy się za to systemowi przewidującemu pozostały stopień naładowania energii po dotarciu do celu. Co prawda po ruszeniu prognoza zasięgu przy 95-procentowym naładowaniu akumulatora daleka była od 440-kilometrowej deklaracji producenta (komputer pokazywał 302 km zasięgu), ale zarówno do punktu kontrolnego, jak i do mety dotarliśmy z większym SOC, niż zapowiadał pierwotnie komputer.
Ostatecznie dzień jazd po autostradach i górskich drogach zakończyliśmy przyzwoitym zużyciem 15 kWh/100 km. Do osiągnięcia deklarowanego zasięgu na poziomie 440 km musielibyśmy osiągnąć 11,7 kWh/100 km, ale w ruchu miejskim nie jest to wynik niemożliwy do osiągnięcia.
Tym niemniej, gdyby ktoś skusił się na ruszenie Epiqiem w trasę, powinien rozplanować ładowania mniej więcej co 250-300 km. Samochód przyjmie z szybkiej ładowarki prąd o mocy 105 kW, co pozwoli naładować akumulator od 10 do 80 proc. w 24 min. W tym zakresie gorzej wypadają wersje 35 i 40, które przyjmą kolejno maksymalnie 50 i 90 kW.
Epiqowi nie brakuje argumentów, by przekonać do siebie klientów. Pod wieloma względami to "klasyczna Škoda" w dobrym tego słowa znaczeniu – przemyślana i ergonomiczna. Spory bagażnik i duży wybór wersji odpowiadających na różne potrzeby na pewno będzie dużym atutem, ale moim zdaniem pewnym problemem może okazać się cena.
Ta nie jest tak niska, jak się spodziewano, a co więcej – najdroższa wersja wchodzi już w rewiry cenowe większego Elroqa, który swoją drogą przyjął się na rynku bardzo dobrze i w 2025 r. był drugim najpopularniejszym elektrykiem w Europie. Mimo wszystko Czesi liczą na powtórkę z rozrywki.
