Zmiana biegów dzisiaj: diesel i benzyna coraz bardziej podobne
Konstrukcja współczesnych jednostek napędowych sprawiła, że różnice w prowadzeniu auta z silnikiem wysokoprężnym i benzynowym wyraźnie się zatarły. Przy spokojnej jeździe w obu przypadkach sensowny jest podobny zakres zmiany przełożeń – zwykle 1500–2000 obr./min – co sprzyja oszczędzaniu paliwa. Co istotne, część nowoczesnych benzyn z turbosprężarką potrafi mieć wręcz "wolnoobrotowy" charakter, czasem bardziej niż niektóre diesle.
Dobrym przykładem jest 2.0 TSI z automatyczną skrzynią, która potrafi wybierać kolejne przełożenia jeszcze zanim wskazówka dojdzie do 1500 obr./min. Taki styl można w dużej mierze odwzorować także w aucie z manualem – pod warunkiem że kierowca nie będzie próbował nadrabiać niskich obrotów gwałtownym dociskaniem pedału gazu. Obroty wyraźnie powyżej 2500 obr./min częściej przydają się dziś jako zapas do dynamicznych manewrów, np. podczas wyprzedzania. Nie każdy silnik równie chętnie znosi jednak bardzo spokojną jazdę – przykładowo 1.5 dCi Renault może być mniej skory do współpracy na naprawdę niskich obrotach.
DLA CIEBIEJedna noc. Jedno auto. Jeden prowadzący. Miasto po godzinach. After HOURS by Cupra
Dlaczego nowe silniki lepiej "ciągną" od dołu?
Przesiadka z nowego auta do starszego potrafi szybko pokazać, jak mocno zmieniła się charakterystyka silników. Kierowca przyzwyczajony do niskich obrotów rzędu ok. 2000 obr./min może w samochodzie z 1999 r. odczuć brak mocy, a nawet szarpanie wynikające z pracy na zbyt niskich obrotach. Tymczasem współczesne jednostki zazwyczaj bez protestu przyspieszają w takich warunkach.
Wpływa na to przede wszystkim sama charakterystyka silnika i wysoki moment obrotowy. Dzisiejsze, mniejsze pojemnościowo konstrukcje potrafią generować moment porównywalny z dużo większymi jednostkami sprzed dwóch dekad. Przykład: 2.0t Volvo z lat 90. osiąga 240 Nm, a współczesny, litrowy EcoBoost Forda oferuje tę samą wartość, tyle że w korzystniejszym zakresie obrotów.
Do tego nowe silniki projektuje się z myślą o efektywnej pracy przy niższych obrotach. Nie oznacza to jednak, że zawsze można schodzić jak najniżej – duże obciążenie przy zbyt małej prędkości obrotowej też może być szkodliwe, choć są to już inne zjawiska, jak np. spalanie superstukowe.
Znaczenie mają też nowoczesne oleje: współczesne środki smarne o niskiej lepkości, ale z trwałym filmem olejowym, lepiej chronią jednostkę podczas jazdy na niskich obrotach niż rozwiązania sprzed 20 lat. Kolejny element to koło dwumasowe, które ogranicza odczuwalne wibracje przy spokojnej jeździe (choć nie każda mała benzyna je ma). W praktyce nie tyle usuwa ono zjawisko, co częściowo "odcina" kierowcę od tego, co dzieje się w układzie napędowym.
Swoje robią również przekładnie z większą liczbą biegów. Tam, gdzie kiedyś nawet automaty miały po 4 przełożenia, dziś standardem są skrzynie o 7, 8 czy 10 biegach. Dzięki temu łatwiej utrzymywać silnik w wąskim, korzystnym zakresie niskich obrotów.
Nowe auto, nowe nawyki. "Stara" technika może się nie opłacać
Zmiana samochodu z wiekowego na współczesny często wymaga korekty przyzwyczajeń. Stałe pilnowanie obrotów czy odruchowe redukowanie biegu już przy 2000 obr./min nie jest dziś koniecznością, a bywa wręcz niekorzystne. Rozsądne wykorzystywanie niskich obrotów zwykle sprzyja niższemu spalaniu.
Dobitnie pokazuje to przykład Passata 2.0 TSI, który potrafi zużywać paliwo na poziomie porównywalnym z dużo słabszymi kompaktami sprzed 20 lat. Jazda "jak dawniej", z trzymaniem wyższych obrotów bez potrzeby, najpewniej zakończyłaby się wyraźnie większym zużyciem paliwa.
