Test: Škoda Enyaq 85 – miesiąc zimowej codzienności z elektrykiem

Doskonale pamiętam moje początki z elektromobilnością. Ładowarek w całej Warszawie było publicznie dostępnych ledwie kilka. Ich zaletą była niska cena, bo wynosiła 0 zł. Jak mówi internetowe porzekadło: za darmo to uczciwa cena.

Była to jednak ówcześnie jedna z nielicznych marchewek, bo te punkty ładowania – czy to mieszczące się przy ulicy, czy w centrach handlowych, może i były nieliczne, ale przynajmniej były najczęściej zajęte przez samochody spalinowe. Do tego z reguły nie oferowały oszałamiających mocy.

Renault Twizy pojechałem specjalnie ze ścisłego centrum Warszawy do centrum handlowego Arkadia, żeby trochę podładować auto. Po obejrzeniu wszystkich sklepów od góry do dołu wróciłem do pojazdu, odpiąłem go ze zwykłego gniazdka 230 V, wróciłem do domu i po około 3-godzinnej wycieczce uzyskałem dokładnie tyle zasięgu, ile straciłem na dojazd i powrót ze sklepu.

Minęło około 11 lat i infrastruktura zdążyła się radykalnie zmienić. Powoli zbliżamy się do stanu, który moim zdaniem jest kluczowy dla właściwej wygody korzystania z samochodu elektrycznego. Za taki uznaję sytuację, w której w większości przypadków, gdy przyjeżdżasz autem na prąd na zakupy, do urzędu, na basen, do pracy – masz do dyspozycji niekoniecznie mocne, ale liczne słupki oferujące ładowanie. To sprawi, że ładowanie będzie odbywać się przy okazji, a nie jako cel wycieczki na ładowarkę.

Moje podstawowe pytanie na samym początku testu brzmiało: czy da się funkcjonować w ten sposób już teraz i uniknąć jeżdżenia specjalnie na ładowarkę? Miałem dobrą motywację do szukania tej odpowiedzi, bo w garażu nie mam ładowarki, która znacznie obniżyłaby koszty użytkowania auta elektrycznego przy odpowiedniej taryfie i pewnie niemal do zera zredukowałaby potrzebę doładowywania auta na mieście.

Zakupy w dyskoncie, do którego i tak jeżdżę, okazały się przy tej strategii moim sprzymierzeńcem. Dzięki temu, że Lidl od pewnego czasu ma już płatne ładowarki, nie muszę się martwić, że zamiast dla klientów, na stosunkowo niedługi czas zakupów, służy ona jako poprawa rentowności biznesu firmy kurierskiej lub taksówkarzy w elektrykach. Zakupy robiłem w tym sklepie przez ten miesiąc trzy razy i każdorazowo miałem wolne miejsce na ładowarce. W sumie uzyskałem tutaj 512 km zasięgu (wg komputera) i około 104 kWh.

Okazało się też, że samochód elektryczny był przepustką do wolnych miejsc parkingowych w innych lokalizacjach. Jednego ładowania dokonałem w ten sposób jadąc na spotkanie, zostawiając samochód na parkingu podziemnym w Śródmieściu. Drugiego – znowu jadąc do ścisłego centrum, tym razem do teatru w godzinach wieczornych. W obydwu przypadkach nie szukałem specjalnie ładowarek – po prostu były tam, gdzie i tak chciałem zostawić auto i były gwarantem wolnej przestrzeni parkingowej.

Zorientowałem się jednak, że miejsca ładowania stały się też dla mnie dźwignią przy decyzjach konsumenckich. Gdzie wybrać się na spotkanie? Do którego kina pojechać z dziećmi? Tam, gdzie będą ładowarki. Nie oznaczało to radykalnego wydłużenia pokonywanych odległości, bo były to po prostu alternatywy dla innych miejsc w podobnych odległościach, tylko pozbawionych ładowarek.

Jedynie w dwóch takich sytuacjach "przy okazji" nie udało mi się podładować auta. W obydwu przypadkach było to spowodowane niewystarczającą liczbą działających złączy na ładowarkach (Greenway Wola Park i Greenway Auchan Piaseczno) i jedynym działającym złączem było AC, które i tak było zajęte. Nie był to jednak problem, bo nie mówię tu o sytuacjach podbramkowych, tylko szukaniu okazji do dorzucenia kilku kWh do tego, co miałem w aucie.

W mieście Škoda Enyaq zużywała mi średnio 25 kWh/100 km, co przy akumulatorze 82 kWh przekładało się na około 330 km zasięgu. Tutaj należy jednak postawić gwiazdkę. Kiedy w moje ręce trafiły kluczyki do elektrycznego SUV-a Škody, w Polsce zaczęła się zima. Samochód musiał więc dodatkowo zmagać się z niskimi temperaturami. Na czym te zmagania polegały?

Przed ładowaniem samochód musiał podgrzewać akumulator do właściwej temperatury z niższego poziomu. Energię zużywałem też na grzanie foteli i kierownicy – nie zamierzałem tu rezygnować z tych dobrodziejstw w imię niższego zużycia, bo przecież nie o to chodzi, żeby się mordować dla wyniku, tylko normalnie użytkować auto. Intensywnie korzystałem też z klimatyzacji, szczególnie, kiedy rano wsiadałem do wychłodzonego samochodu (specjalnie nie stawiałem go na hali garażowej, żeby sprawdzić, ile ucieknie mi zasięgu co noc). Pompa ciepła sprawiała, że auto bardzo szybko się nagrzewało i szron z przedniej szyby odpuszczał ekspresowo.

Niestety jeśli nie planowaliście wcześniej wyjścia – bo w tej sytuacji możecie zaplanować godzinę uruchomienia ogrzewania i przyjść do już nagrzanego auta – to Enyaq nie pozwoli wam na nagrzewanie w trakcie skrobania. Samochód wyłącza się, gdy tylko otworzycie drzwi, gasząc też klimatyzację. Jest to jednak mała niedogodność w porównaniu z większością sytuacji, w których po prostu w 2 minuty po włączeniu auta miałem już ciepełko i ogrzane szyby.

A co z tym "uciekającym" zasięgiem? Przy temperaturach wahających się od -10 do 0 stopni po całej nocy postoju na zewnątrz komputer pokładowy pokazywał ubytek na poziomie 1 km. To mniej niż 1 proc., więc są to właściwie wartości pomijalne, w realnym użytkowaniu.

Ostatecznie przez cały miesiąc w gąszczu krótkich ładowań "przy okazji", musiałem wykonać jedno, przy którym rzeczywiście specjalnie udałem się na ładowarkę, żeby odstać swoje i doładować auto. Był to wynik nieposiadania wallboxa w domu. Wybierałem się w dłuższą trasę i żeby nie robić pierwszego przystanku niedługo po wyruszeniu, tylko raczej bliżej połowy jazdy, pojechałem na 20 minut na Ekoen, żeby dołożyć koło 100 km przed wyjazdem następnego dnia.

W sumie przez cały miesiąc, łącznie z trasą, o której opowiem wam w drugiej części tego testu, Škoda Enyaq spędziła na ładowarkach około 5 h 23 min. I to istotne rozróżnienie – ten czas spędził samochód, nie ja. Ja byłem w kinie, robiłem zakupy, piłem kawę i tylko w trakcie jednego ładowania w trasie (12 minut) i wspomnianym doładowaniu na Ekoenie rzeczywiście siedziałem w aucie i czekałem na prąd.

Elektryczna Škoda Enyaq była nie tylko bezproblemowym kompanem mojej zimowej codzienności, ale wręcz dzięki szybkiemu nagrzewaniu w zimne dni, była ułatwieniem wobec samochodów z napędem konwencjonalnym. Czy to znaczy, że ładowarka domowa jest niepotrzebna? No nie. Ciągle jest to mo im zdaniem ważny dodatek do wygody korzystania z auta elektrycznego. Wallbox w domu sprowadza "problem" ładowania samochodu na co dzień do zera, szczególnie jeśli mówimy o aucie pokroju Enyaqa, który nawet w zimę oferuje 330 km zasięgu w mieście.

Już wkrótce druga część materiału: zimowa trasa elektrykiem.