Pierwsza jazda: Audi S3 po face liftingu – kiedy młodszy brat podbiera starszemu zabawki

Z hot-hatchami jak z braćmi: gdy jest się tym młodszym, to zabawki starszego wydają się fajniejsze – bo zwykle są. Dostęp do nich jest zabroniony, ewentualnie ściśle reglamentowany, więc zaczyna się podkradanie za przyzwoleniem. Lub bez.

Jak było w przypadku S3? Ściśle rzecz biorąc, to S3 ma dłuższy staż rynkowy, więc starszeństwo jest kwestią sporną, lecz odkąd Audi wydało na świat RS 3, to jasne było, który ma fajniejsze zabawki. W obecnej generacji RS 3 zrobiło potężny krok ku wyższym osiągom, lepszemu prowadzeniu i innym sztuczkom, jak tryb driftowania i S3 wyraźnie pozazdrościło mu tych zdolności.

Zmian wymagało bardzo konkurencyjne otoczenie, wszak w tej klasie drobnych i większych łobuzów nie brakuje. Weźmy Mercedesy-AMG A 35 i A 45 – jeden zwinniejszy i zrywniejszy od drugiego. W BMW drogowych i quasi-torowych rozrabiaków jest na pęczki: 128ti, M135i, M240i i wreszcie M2. Na własnym koncernowym podwórku też jest gęsto: VW Golf GTI i R, Cupra Leon 300 i Formentor VZ5. Już byli tacy kuzyni, z którymi RS 3 musiało się dzielić zabawkami, więc zuchwałe S3 prosić nie musiało, tylko wzięło sobie z półki RS 3 to, co uznało za przydatne, by poprawić swój status wśród okołotrzystukonnych hot hatchów.

Audi jest tak dumne z tego transferu technologii, że postanowiło dać mi przedsmak możliwości zmodernizowanego S3 jeszcze w grudniu ubiegłego roku. Miałem wówczas też okazję poznać kilka innych nowości marki, ale jeszcze nie wolno mi więcej o nich zdradzić. Tymczasem mogę wreszcie opowiedzieć, jak się jeździło S3 po liftingu.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Ponieważ oficjalna premiera tego modelu odbędzie się dopiero w kwietniu, na zdjęciach jeszcze widzicie go w maskująco-krzykliwym oklejeniu. Z tego samego powodu deska rozdzielcza była zakryta specjalną płachtą. Egzemplarz, którym mogłem pojeździć, miał bowiem jeszcze status prototypu.

Gdyby już sam ten fakt nie był wystarczająco emocjonujący, Audi uznało, że S3 swoje możliwości najlepiej zademonstruje na krętych drogach w okolicach miejscowości Salalah w południowym Omanie. Nitki asfaltu zostały tu poprowadzone z wirtuozerią godną toru wyścigowego, a i krajobrazy oraz miękkość światła o zachodzie słońca poruszają serce petrolheada. Pustynno-skalistą okolicę upodobały sobie przede wszystkim wielbłądy, poza tym jest pusto.

Ale przechodząc już do konkretów, czyli do koni: tych mechanicznych przybyło sztuk 23, a wraz z nimi 20 niutonometrów. To oznacza, że teraz dwulitrowe TFSI generuje 333 KM i 420 Nm. Maksymalny moment obrotowy rozciąga się w szerszym przedziale, od 2100 do 5500 obrotów. Poprawiła się elastyczność, czas przyspieszenia 0-100 km/h skrócił się o 0,1 s do 4,7 s, a prędkość maksymalna jest niezmiennie ograniczona elektronicznie do 250 km/h – to się chwali i zwykle liftingi na tym się kończą. Ale nie w Audi. Wzmocnione S3 poczuło krew i sięgnęło po więcej.

Na wrażenie zrywności i dynamikę jazdy dużo większy wpływ ma modyfikacja turbosprężarki. S3 otrzymało układ podtrzymania wstępnego ciśnienia doładowania. W fazach średniego obciążenia silnika, kiedy jedzie się ze stałą prędkością lub lekko przyspiesza, wirnik turbosprężarki jest utrzymywany na podwyższonych obrotach. Nawet gdy odpuści się gaz przepustnica pozostaje jeszcze przez chwilę otwarta. Dzięki temu, w momencie ponownego dociśnięcia pedału gazu silnik szybciej i z większym wigorem reaguje, zmniejsza się efekt turbodziury. Jest to szczególnie odczuwalne, gdy wybierze się tryb dynamic bądź jeszcze ostrzejsze, nowe ustawienie dynamic+.

W tym drugim trybie jazdy efekt energicznego "rwania" potęguje też bardziej sportowa charakterystyka skrzyni biegów. Dwusprzęgłowy S tronic zmienia biegi aż o połowę szybciej pod pełnym obciążeniem silnika i samochód bardziej ochoczo odchodzi z miejsca niż poprzednik. Obroty na biegu jałowym zostały zwiększone do 1300/min. W trybie automatycznym redukcje odbywają się wcześniej, wyższe biegi są zmieniane później, natomiast w ustawieniu manualnym skrzynia nie przełączy biegu za kierowcę, nawet gdy obroty silnika dojdą do ogranicznika.

Czujecie i widzicie, że zadziało się w S3, które papuguje pewne doznania dotychczas zarezerwowane tylko dla RS 3. Ale dopiero teraz dochodzimy do największej zdobyczy S3 z technicznego skarbca RS 3: torque splitter. Na tylnej osi pracuje teraz ten sam układ dwóch sprzęgieł wielopłytkowych, co w RS 3. Ten element daje potężne możliwości, diametralnie poprawiając zwinność i stabilność jazdy. System jest w stanie błyskawicznie rozdzielać moment między tylne koła, czyli w zależności od wybranego trybu jazdy i sytuacji np. kierować więcej momentu na zewnętrzne tylne koło w zakręcie. Skręcasz w prawo – dopędzane jest lewe tylne koło. Skręcasz w lewo – więcej momentu trafia na prawy tył.

S3 prowadzi się dzięki temu znacznie pewniej, gdyż zniwelowało często zarzucaną mu wcześniej tendencję do podsterowności. Z większym zaangażowaniem daje się wprowadzać w zakręty i wcześniej dodawać gazu na wyjściach z łuków. Najlepsze jest jednak to, że S3 pozwala gazem perfekcyjnie balansować na granicy stabilności. Jeśli warunki na to pozwalają, można mocniej docisnąć prawy pedał i zgrabnie zarzucić tyłem. Nie ma tu trybu drift, ale powiedzmy, że pierwszy stopień do piekła S3 ma zaliczony.

I to jest dokładnie ten moment, kiedy S3 mnie "kupuje": zachowało swój uniwersalny charakter, a jednocześnie bardzo zbliżyło się do kierowcy. Frajda z prowadzenia zwiększyła się bardziej niż tylko o sumę wspomnianych usprawnień. Stosunkowo szybko można się "wjeździć" w zachowanie S3, a nowo zestrojone ESP z trybem opóźnionej ingerencji pozwala badać granice przyczepności z zachowaniem "siatki bezpieczeństwa". Dynamikę jazdy zwiększa także rozbudowana funkcja przyhamowania wewnętrznych kół w zakręcie – dzięki różnicy obrotu kół S3 zyskuje jeszcze więcej zwinności w zakrętach.

Lepszą trakcję w zakrętach i silniejsze opieranie się siłom odśrodkowym S3 zawdzięcza także przeprojektowanym kolumnom resorującym. Zmienione sworznie wahaczy pozwoliły zwiększyć negatyw koła do 1,5 stopnia – czyli koło stoi teraz mocniej pochylone względem asfaltu, co poprawiło także siłę prostująca układ kierowniczy. Do tego Audi dorzuciło seryjny progresywny układ kierowniczy: im większy kąt skrętu, tym bardziej bezpośrednie staje się przełożenie. Dotąd Audi S3 rzeczywiście cierpiało z powodu niedostateczne feedbacku na kierownicy. Widać tu wyraźną poprawę, ale jeszcze nie jest to poziom innych genetycznie przednionapędowych tuzów jak Honda Civic Type R czy AMG A 45.

Dla szybkiego pokonywania zakrętów liczy się nie tylko możliwość przyspieszenia na wyjściu lecz przede wszystkim możliwość precyzyjnego dohamowania – i tu Audi też odrobiło lekcje, bo w ślad za wyższą mocą poszły bardziej wydajne hamulce. Przy przedniej osi zastosowano 18-calowe tarcze zamiast dotychczasowych 17-calowych, na grubość przybyły 4 milimetry (teraz 34 mm), a żeby masy nieresorowane zbytnio nie ciążyły, zastosowano aluminiowe osadzenie. Dwutłoczkowe przednie zaciski i większe klocki kompletują ten bardziej wydajny zestaw. Prawdziwą próbą pewnie byłyby testy hamowania na torowej pętli, ale fakt, że nie udało mi się zamęczyć hamulców na żwawo pokonanym, serpentynowym zjeździe niech też o czymś świadczy. Oponom też się oberwało, bo szerokie "patelnie" na nawrotach kusiły, by igrać z przyczepnością.

Kierowcy, którzy lubią wykorzystywać swoje S3 intensywniej, będą mogli wybierać spośród szerszego wachlarzu sportowych opon na pierwszy montaż. Opon szerszych z przodu niż tyłu S3 jednak z RS3 na razie nie przejęło: standardowy rozmiar gum to 235/35 R 19.

Po czym poznać z zewnątrz nowe S3? Prototypowe oklejenie trochę te detale ukrywa, a trochę je też uwypukla. Reflektory zyskały belkę ledowych segmentów, których wzór świecenia można programować wedle uznania. W dolnej części klosza znajduje się moduł ulepszonych świateł matrycowych. Ponadto z przodu zmienił się grill – "ruszt" ma teraz większe otwory i powiększono także wloty powietrza w rogach zderzaków. Nie jestem do końca przekonany, czy to mi się bardziej podoba niż dotychczasowy projekt, ale taki styl na pewno podkreśla zwiększone zdolności dynamiczne.

Z tyłu zmieniła się grafika świateł, uwagę zwraca szeroki dyfuzor oraz otwory na bokach zderzaków. Cztery końcówki wydechu są seryjne, a za dopłatą mogą pochodzić z kuźni Akrapovica i grać bardziej zadziorną melodię sportowego układu wydechowego. Brzmienie tego wydechu nie jest jednak czymś, co mi szczególnie zapadło w pamięć, w przeciwieństwie do zachowania S3 w zakrętach – więc głosy narzekania nie trafiają w Audi w próżnię.

Jeśli jeszcze można coś zasugerować: przełącznik trybów jazdy drive select powinien bezwzględnie znaleźć swoje miejsce na kierownicy zamiast na konsoli środkowej: tak robi Cupra i tak też można dużo szybciej zmieniać charakterystykę podzespołów, gdy na drodze pojawia się seria zakrętów. Czasem warto też coś podwędzić kuzynowi, nie tylko bratu.