Test: Audi RS 3 Sportback – odkryłem klasę superkompakt

Wstęp do testu poprzednika brzmiał następująco: "Kiedy bierzesz w dłoń kluczyk do 400-konnego hatchbacka, który przyspiesza w 4,1 s do setki, to spodziewasz się jazdy pełnej wrażeń. Tymczasem Audi RS 3 jest jednym z najlepszych dowodów na to, że niemiecki producent potrafi robić dobre samochody, ale emocji należy szukać gdzie indziej".

Nie od razu, ale po dłuższym poznaniu nowego Audi RS 3 przypomniał mi się ten test. Przez głowę przeszła mi abstrakcyjna myśl, że wstęp do niego musiał trafić prosto do Audi Sport w Neckarsulm, gdzie inżynierowie to przeczytali, wzięli głęboki oddech i powiedzieli: "no to teraz mu pokażemy".

Już patrząc na te nabrzmiałe nadkola, ogromne koła, gigantyczny czarny grill czy wielkie końcówki wydechu, a nawet "skrzela" za przednią osią, można odnieść wrażenie, jakby konstruktorzy chcieli do A3 upchnąć ile się tylko da ze stylistyki R8. Przy nowym RS 3 poprzednik wygląda jak wersja S-line.

W środku jest nowocześniej niż w poprzedniku i spokojniej niż na zewnątrz, a sportowe fotele z czerwonym wykończeniem przyjemnie otulają ciało, lecz nie ściskają jak kubełki. Ostrym akcentem jest zamszowa kierownica, choć wolę te z wieńcem spłaszczonym u dołu (jest opcja).

Wciśnięcie startera budzi do życia największy w klasie kompakt silnik 2.5 TFSI, który jak wspomniałem, jest w jakimś sensie spokrewniony z V10 Lamborghini. Stanowi niejako jego połowę, a oba są wytwarzane na jednej linii produkcyjnej w Gyor. Wciąż nie rozumiem zachwytu nad jego brzmieniem, skoro jest całkowicie przytłumiony rykiem wydechu i dźwiękami z głośników. Za to kiedy pracuje na wolnych obrotach, to słychać, że to nie 4 cylindry.

Kiedy tak pracuje spokojnie, to też czuć pierwszą cechę znaną z supersamochodów. Zachowuje się trochę jak zbudzony po ostrej, całonocnej zabawie wiking. Jest tak niechętny do rozmowy, że aż nie chce się go od razu poganiać, a to dobrze, bo ma czas na spokojne rozgrzanie.

Jeszcze "ciekawiej" pracuje dwusprzęgłowa przekładnia. Z zimnym olejem czasem szarpnie, czasem metalicznym trzaskiem da do zrozumienia, że to nie tak, że jest za wcześnie, że jej się nie chce. Można nawet odnieść wrażenie, że poszczególne mechanizmy budzą się nie wszystkie na raz, lecz pojedynczo. "Hej czwórka, dawaj!" - wydaje się mówić trójka wkręcona już na 3000 obr./min i nie wiedząca co dalej. Auto jest niespójne i daje poczucie niesprawności.

Kiedy wszystko się rozgrzeje, jest fantastycznie. Samochód potrafi być łagodny. Adaptacyjne tłumienie amortyzatorów dba o komfort na nierównościach. Samochód cichy i nawet jeśli trzeba oszczędny.

Spokojna jazda kończy się zużyciem paliwa na poziomie 8 l/100 km, a w trybie Efficiency przekładnia wrzuca luz kiedy kierowca odpuści pedał gazu. Jeżdżąc "normalnie" spalanie oscyluje pomiędzy 10 a 12 l/100 km. Czasami skrzynia wciąż się opóźnia, jakby nie rozumiała, dlaczego jedziemy tak spokojnie. To nie jej rola.

Przełączenie z trybu Comfort lub Efficiency na którykolwiek z trybów sportowych, a są cztery, budzi do życia supersamochód z krwi i kości. Wszystko tak bardzo się napina, szczególnie w trybach RS, że trzeba się samemu rozluźnić, by nie wyjść z auta obolałym.

RS 3 staje się twarde, trzyma się drogi jak przyspawane, a do tego jest "ciężkie" w prowadzeniu i bardzo zdecydowane. Każdy ruch kierownicą czy prawą stopą daje natychmiastową odpowiedź. Hamulce są za to w miarę miękkie, ale skuteczność węglowo-ceramicznego zestawu opcjonalnego niepodważalna.

Silnik nie zmienił się wyraźnie względem poprzedniego. Nadal ma 400 KM mocy, ale o 20 Nm momentu więcej, co daje okrągłą wartość 500 Nm i szerszy zakres użyteczny, niemal od 1000 obr. Maksimum pojawia się przy 2250 obr./min i ciągnie aż do 5600, kiedy to rozwijana jest maksymalna moc.

Według charakterystyki opisanej przez Audi, wartość 400 KM utrzymuje się aż do 7000 obr./min. I tu następuje odcięcie, bo w trybie manualnym nie ma mowy o automatycznych zmianach. Warto o tym pamiętać podczas korzystania z launch control, by się nie ośmieszyć.

Czy jest więc postęp? Teoretycznie nieduży, bo poprzednik potrzebował na sprint do setki 4,1 s Nowemu RS 3 wystarczy 3,8 s W praktyce wyraźny, przez dużą zmianę charakteru całej mechaniki.

Największe wrażenie robi przyspieszenie w zakresie od drugiego biegu w górę – można poczuć się jak w supersamochodzie. Przez 2-3 s będziesz częściowo odcięty od rzeczywistości. A to wciąż nie koniec, bo kiedy normalne auto już mocno traci oddech, np. przy 140 km/h, w RS 3 budzi się jakby drugie życie. Ono zwalnia w okolicach 220-230 km/h, a wyraźnie słabnie przy 250. To jednak nie elektroniczne odcięcie, bo maksymalna prędkość tego egzemplarza to – wg. deklaracji Audi – 290 km/h!

Zupełną nowością w RS 3 jest napęd quattro z systemem o nazwie Torque Splitter, puryści mogą nawet powiedzieć: "prawdziwe quattro". Bo w miejsce dotychczasowego sprzęgła wielkopłytowego zamontowano dwa sprzęgła wielotarczowe odpowiedzialne osobno za koła tylnej osi.

Przez ich płynne blokowane komputer może przekazywać dowolną porcję momentu obrotowego na to koło, na które chce. Nie ma tu wady dyferencjału, bo go nie ma. Na poniższym wideo możecie zobaczyć, jak to działa i wygląda.

Po uśpieniu systemu ESC tylna oś chętniej włącza się do pracy w każdej sytuacji, szczególnie w zakręcie. Pokonanie go z dużym przeciążeniem daje odczucie podobne do tego, kiedy tylna oś jest skrętna. Wystarczy na zewnętrzne koło przekazać wyraźnie więcej momentu, a efekt robi się podobny.

Warto pamiętać o rozkładzie masy auta (ok. 40 proc. na tył), węższym tylnym ogumieniu (245, a nie 265 mm jak z przodu) oraz ogromnej mocy przy uruchamianiu trybu RS Torque Rear. Zanim go uruchomisz, pojawia się komunikat, którego nie należy bagatelizować. Nawet jeśli zamierzasz jeździć tak po drodze publicznej, to przynajmniej podejdź do tego z rozwagą.

Nie wchodząc w szczegóły techniczne, na tylną oś w niektórych sytuacjach, szczególnie przy mocnym dodaniu gazu, trafia więcej momentu obrotowego niż na przednią, a jeśli dodamy do tego większe porcjowanie mocy na zewnętrzne tylne koła, to mamy do dyspozycji samochód o charakterystyce bardzo zbliżonej do tylnonapędowego.

Nie żeby straszył, ale tył czasami potrafi żyć własnym życiem i to wcale nie wtedy, kiedy się tego spodziewasz. O ile w Golfie R czy starszym Focusie RS to kierowca musiał dać do zrozumienia komputerowi, że chce takiego zachowania, a auto odpowiadało, w RS 3 jest odwrotnie. To quattro daje do zrozumienia, że albo się bawisz i jesteś na to gotowy, albo to wyłącz, bo zginiesz. W dniu oddawania auta widziałem drugi egzemplarz testowy, który pewnie zakończył jazdę w tym trybie. Już nie trafi na żaden test.

Mnie trudniej było "driftować" RS 3 niż Golfem R, ale w rękach kierowcy mocno obytego z tylnym napędem wiem, że będzie to znakomita maszyna do jazdy bokami. Ja doceniłem ten napęd quattro za to, jak jeździ w zakrętach.

Podsterowność, jeśli występuje, to tylko na chwilę i już jej nie ma. Tylna oś robi wszystko, by przód nie zdominował charakterystyki jazdy. M.in. też dlatego zastosowano szersze opony z przodu. Samochód wchodzi w zakręty i wychodzi z nich z niewiarygodną przyczepnością i stabilnością. Jak superauto!

Nie będę się w tym miejscu skupiał na przeciętnych multimediach, świetnym nagłośnieniu, niespójnych materiałach, bagażniku czy miejscu na tylnej kanapie, bo wszystko to znajdziecie w jednym z kilku naszych testów Audi A3. Wspomnę tylko, że bagażnik został zmniejszony do skromnych 282 litrów ponieważ akumulator ustawiono pod jego podłogą.

Jeśli dobrze wyposażone Audi A3 kosztuje ok. 150 tys. zł, to RS 3 startuje od poziomu blisko dwukrotnie wyższego, bo od 283 tys. zł. Egzemplarz testowy z kilkoma drogimi dodatkami kosztuje bagatela 416 tys. zł! Dużo, nawet bardzo, ale serio to nie jest po prostu sportowe Audi A3. To nie jest po prostu następca RS 3 poprzedniej generacji. To supersamochód, którego ceny nikt nie musi tłumaczyć, może kosztować ile chce, a i tak znajdą się chętni.

Pełne dane techniczne znajdziesz na Autocentrum.pl