Test: Mercedes-AMG A 45 S (2020) kontra Audi R8 4.2 (2007) – wojna pokoleń

Na przestrzeni ostatnich kilkunastu lat hot-hatche zmieniły się nie do poznania. Z przyjaznych aut na co dzień, które wyróżniają się trochę większą mocą i twardszym zawieszeniem, przeszliśmy do kosmicznie zaawansowanych rakiet na kołach, które z każdą kolejną generacją zmieniają nasze wyobrażenie tego, co da się zrobić ze zwykłym hatchbackiem.

Prymat w tym szalonym pędzie wiedzie AMG. Wyczynowe ramię Mercedesa nie pozostawiło niedomówień już przy prezentacji pierwszej odsłony A45 w 2013 roku. Z dwulitrowym silnikiem M133 o mocy 360 KM (po dwóch latach – już 381 KM), napędem na cztery koła i wyczynowymi podzespołami, model wprowadził tempo rozwoju hot-hatchów na nieznany wcześniej poziom.

Rozwój ten trwa po dziś dzień. Obecne na polskim rynku od paru miesięcy A45 AMG drugiej generacji dość wiernie powtarza koncepcję oryginału pod względem wyglądu i napędu, ale wszystko jest "jeszcze bardziej". Silnik jest jeszcze bardziej wysilony (teraz w wariancie S wyciska aż 420 KM), prowadzenie jeszcze bardziej angażujące, a nadwozie jeszcze bardziej krzykliwe. Tylko cena została na podobnym poziomie, a już wcześniej był on bardzo wysoki. 259 400 złotych przed dodaniem opcji to cena, która jeszcze parę lat temu wydawałaby się totalną abstrakcją w realiach hot-hatchy.

W wielu mediach możecie przeczytać, że przy takim poziomie ceny i osiągów AMG skazuje swoją najgorętszą klasę A na konfrontację z takimi tuzami jak Audi RS 3, Porsche Caymanem czy BMW M2. To jednak nie wszystko. Przy takim poziomie osiągów i cen ten super-hothatch wszedł już w rewir prawdziwych supersamochodów. Co prawda używanych, ale porównanie jest jak najbardziej zasadne.

W końcu pierwsze Audi R8 łączą z obecnym A45 identyczna moc (420 KM) i waga (1560 kg). Obydwa mają napęd na cztery koła i podobnej wielkości hamulce (tarcze o średnicy 380 mm w Audi, 350 mm w Mercedesie). Mogłoby to wskazywać, że wrażenia z jazdy tymi autami będą podobne.

W praktyce może być jednak różnie. Z jednej strony Audi R8 jest przecież pełnokrwistym supersamochodem. Przy podobnej długości i szerokości jest od A45 całe 20 cm niższe. Silnik umieszczony jest centralnie w okolicach nerek kierowcy i pasażera. Ta zupełnie inna koncepcja konstrukcji ma bezpośrednie przełożenie nie tylko na to, jak to auto jeździ, ale i ile endorfin generuje u kierowcy.

Z drugiej strony A45 S nie jest przecież zwykłym hatchbackiem. Nad R8 posiada przewagę trzynastu lat progresu technologicznego, co musi mieć przełożenie na wydajność napędu, ale i takie kwestie, jak nowoczesność multimediów czy choćby koszty utrzymania. Dziś "zdrowe", wczesne R8 w podstawowej wersji z silnikiem V8 co prawda można dostać za sporo poniżej 200 tys. złotych, ale kilka nieuchronnych wymian czy regeneracji podzespołów na przestrzeni paru lat może zrównać rachunek za posiadanie obydwu aut.

Mimo nadal robiących ogromne wrażenie na ulicy nowoczesnych linii, świateł LED i mocarnych osiągów, pierwsze R8 dziś już można postrzegać jako materiał na youngtimera. Tak postrzega je Piotr, kolekcjoner aut z grupy VAG, autor popularnego profilu na Instagramie @VWyprawy. R8 to kolejny wóz w jego ciekawym zbiorze, w którym znajduje się wszystko z imperium Volkswagena, włącznie z rewelacyjnie utrzymanym VW California generacji T4 i Skodą Favorit.

Piotr spełnił marzenie dodając do kolekcji R8. Pojawiło się ono, gdy tylko superauto Audi zawitało na rynku. Wiosną tego roku przeglądał po raz kolejny ogłoszenia i we wrocławskim salonie marki trafił na egzemplarz, którego szukał: wczesny, ze słabszym silnikiem, ale idealnie zachowany i bez modyfikacji. Sam podkreśla, że konfiguracja ze srebrnym lakierem i kontrastowymi dodatkami oraz kutymi felgami jest dokładnie taka sama jak ta, w której R8 debiutowało. Auto w takiej specyfikacji pojawiało się w reklamach, prezentacjach i… w filmie Iron Man.

Mimo wszystko Piotr na pewno nie traktuje tego R8 jak wychuchanego zabytku. To jego auto na co dzień, z którego korzysta bez zwracania uwagi na przebieg. Teraz robi nim około 700 kilometrów na tydzień. Pod tym względem fenomen R8 nie utracił na sile. Gdy Audi weszło w segment superaut, wniosło do niego wcześniej niewidzianą jakość wykonania i łatwość eksploatacji. Wszelkie naprawy bez problemu wykona wiele serwisów Audi, choć i tak nie ma to aż takiego znaczenia, bo R8 4.2 nie jest autem, z którym trzeba obchodzić się jak z jajkiem.

Jeśli R8 zdradza gdzieś swój wiek, to w kabinie. Choć staranne – jak to w Audi – wykonanie z dobrych materiałów dzielnie znosi próbę czasu, to jednak monochromatyczny wyświetlacz pomiędzy klasycznymi zegarami oraz prosty system MMI wczesnej generacji dają znać, że siedzimy w aucie już dawno nieprodukowanym.

Mimo że kabina ciasno otacza kierowcę ze wszystkich stron, Piotr mówi, że codzienna jazda tym autem jest równie wygodna co zwykłym sedanem. R8 może pochwalić się dobrą widocznością jak na swój kształt nadwozia i zaskakująco dużymi zdolnościami pochłaniania bagażu. Torby mieszczą się nie tylko między przednimi kołami, ale i za fotelami. Właściciel narzeka tylko na przypadłość, którą także pamiętam z jazd tym modelem: wysoką temperaturę kabiny wywołaną przez grzejący kabinę silnik. Czasem za kierownicą R8 czułem się, jakbym siedział na zapleczu jakiejś maszynowni.

Żadnego z takich doznań nie dostarcza naturalnie A45. Tutaj sytuacja jest odwrotna: producent chyba by nawet chciał, by jego hot-hatch był postrzegany jako bardziej ekstremalny, niż jest w rzeczywistości. Stąd te wszystkie kontrastowe barwy, kolorowe wyświetlacze dotykowe na kierownicy (przeczytajcie to jeszcze raz: Kolorowe. Wyświetlacze. Dotykowe. Na kierownicy) i kubełkowe fotele nawet w drugim rzędzie.

Można się z takich zabiegów śmiać, ale to dzięki nim A45 robi wrażenie o wiele bardziej wyjątkowego hot-hatcha niż jakikolwiek inny dostępny na rynku. Na przykład rewelacyjny system MBUX zyskał tutaj nowe funkcje wyścigowe, które pozwalają między innymi na bieżąco monitorować obciążenie każdego z amortyzatorów albo analizować telemetrię. Niech pierwszy rzuci kamieniem w ekran A45 ten, kto nie chciałby takiego bajeru w swoim hot-hatchu.

Na szczęście pod tymi pstrokatymi zabawkami, których oczekują dziś wychowani na grach PlayStation klienci, kryje się niezmiennie luksusowo wykończone i praktyczne wnętrze. Kubełki z tyłu mają mocowania Isofix, w całym wnętrzu bez trudu znajdzie się sporo schowków, a bagażnik ma przyzwoitą pojemność 370 litrów (o 35 więcej niż Audi RS 3). Gnając za zrobieniem jak największego "efektu łał" AMG na szczęście nie zapomniało o podstawowych wartościach hot-hatcha.

Ale czy A45 rzeczywiście jest na drodze taką rakietą jak R8? Co może wydawać się szokujące, jest… szybsze. I to sporo. Przynajmniej w spontanicznym sprincie spod świateł. Nowe triki skrzyń biegów, układów napędowych i opon oznaczają, że hot-hatch AMG przyspiesza do 100 km/h w niebywałe 3,9 sekundy. To już nie rewir R8 4.2, które ma wynik o całe 0,7 sekundy gorszy, a Ferrari i spółki.

Na kolejnych metrach wirtualnego sprintu R8 będzie jednak dzięki swojej niższej bryle doganiać A45 i ostatecznie zrówna się z nim przy osiąganiu 200 km/h (obydwa zrobią to po 14,9 sekundy). Superauto Audi ostatecznie przekroczy nawet 300 km/h, tak jak superauta mają w zwyczaju, ale A45 S nie skończy przyspieszać wiele wcześniej, bo przy 287 km/h.

Na wyścigu równoległym ocena takich aut się jednak nie kończy. Choć do tej pory wykazywałem wiele podobieństw pomiędzy tą dwójką, to pod względem silnika czy prowadzenia to dwa różne żywioły. Górą pod tym względem mimo wszystko jest R8. Dwulitrowemu silnikowi A45 nie można odmówić skuteczności i w odosobnieniu robi imponujące wrażenie. Ale jeśli postawić obok R8 z wolnossącym V8 o ponad dwukrotnie większej pojemności, to widać, o ile więcej można osiągnąć w kwestiach żywiołowości reagowania na gaz czy naturalnego, niczym niewspieranego dźwięku.

Trzynaście lat później R8 nadal jest superautem, z którego nie chce się wysiadać. Z prostego względu rozmieszczenia mas prowadzi się tak, jak tylko superauto potrafi. No i ten wygląd. Na ulicy obejrzą się za nim prawie wszyscy, spora część wyciągnie telefon, by zrobić zdjęcie. Co bardziej śmiali zagadają czasem o możliwość przejażdżki.

A45 tego wszystkiego nie daje, choć pod względem prowadzenia jest tak dobre, jak tylko hot-hatch może być. A nawet trochę lepsze. Wystarczy parę zakrętów na pustej drodze, by przekonać się, że to autentyczne auto na tor zamknięte w ciele cywilizowanego hatchbacka. Gdy jest to potrzebne, przednia oś wgryza się w zakręt z osłupiającą przyczepnością. Gdy jest to pożądane, tylna lekko wyjeżdża łatwo kontrolowanym poślizgiem.

Niezależnie od poziomu umiejętności, każdy kierowca za kierownicą topowej klasy A będzie miał masę zabawy. To zupełnie nowa jakość nie tylko dla A45, której pierwsza generacja była po prostu twarda i sztuczna w prowadzeniu, ale w ogóle dla świata hot-hatchów. Jedynym czteronapędowym autem o porównywalnym talencie dynamicznym tego typu był wyłącznie Ford Focus RS.

A45 zdecydowanie nie odjeżdża z tego starcia jako przegrany. Pokazuje, jak ogromny postęp motoryzacja zaliczyła na przestrzeni ostatnich kilkunastu lat. Zmieniło się dużo więcej niż tylko to, że silniki stały się mniejsze i cichsze. Nowe auta potrafią dawać jeszcze więcej satysfakcji, i to pod wieloma względami.

Czy to oznacza, że sam dysponując kwotą w okolicy 250 tys. złotych wybrałbym A45 zamiast R8? Jednak nie. Superauta to gatunek, którego nie da się podrobić, niezależnie od tego, ile technologii by się do samochodu innego typu nie włożyło. Przynajmniej na ten moment.