Nic tylko tankować i jeździć. 9 najlepszych tanich aut używanych

Ma zmieścić cztery osoby, mieć kawałek bagażnika, pociągnąć przyczepkę, w miarę mało palić i najlepiej, jakby nie trzeba było go serwisować. Do wydania jest kilka tysięcy złotych, a na naprawy najlepiej zero. Kto potrzebuje takiego auta? Setki Polaków i niekoniecznie dlatego, że ich nie stać. Oto kilka najlepszych propozycji, przy których "nic nie trzeba robić", czyli aut typu "lać paliwo i jeździć".

Zapytania osób szukających samochodu często dotyczą właśnie takich aut. "Byle było tanio i żeby się nie psuł" – to hasło klucz. Na dojazdy do pracy, do szkoły, dla dziecka, do wożenia różnych rzeczy, najlepiej z przyczepką, do podjechania na działkę, na wypad na ryby… funkcji takich samochodów można wyliczyć jeszcze wiele, ale każda sprowadza się do podstawowej – auto ma przejechać z punktu A do punktu B i nie zawieść.

Jednak kiedy podejmie się taką rozmowę już na poważniej, to okazuje się, że samochód segmentu A jest za mały, nie daje poczucia bezpieczeństwa i różnie rozumianego prestiżu. Francuskie nie, bo nie budzą zaufania, fiaty nie do końca, a fordy odpadają, bo też są na literę "f".

Przyszedł więc ten moment, kiedy fakty i dobre porady trzeba zderzyć z rzeczywistością oraz faktycznymi oczekiwaniami osób szukających dobrego, taniego samochodu. Przygotowałem listę takich modeli, które faktycznie można kupić za nieduże kwoty, nie trzeba prawie nic wydawać na serwis, a i wam w miarę pasują.

Choć w jakimś sensie jest to francuz i do tego tandetny, to jednak przekonuje do siebie nierzadko bardziej niż auta Renault. Relacja ceny do walorów użytkowych jest prawdopodobnie najkorzystniejszą na rynku. Najtańsze dacie logan można kupić za 4-5 tys. zł, niezłe za 8-9 tys., a w naprawdę dobrym stanie, często z dość niskim przebiegiem za 12-14 tys. zł. Wersja sedan ma ogromny bagażnik (510 l), a kombi gigantyczny (700 l).

Najważniejsze jest jednak to, że auto wciąż jest dość wytrzymałe i odporne na trudy niskobudżetowej eksploatacji. Jeśli nie boryka się z korozją, a to jest największym problemem, to warto je kupić. Kiedy pod maską pracuje benzyniak 1.4 lub 1.6 to tym bardziej.

Diesel 1.5 dCi jest ryzykowny, bo każda naprawa może być droga, ale jeśli nie zważa się na relację koszt naprawy-wartość samochodu, to nie jest złą propozycją. Bardzo mało pali, a doprowadzony do ładu pokona 100 tys. km bez usterki. Ile trzeba będzie zapłacić po zakupie auta? Z profilaktyczną wymianą panewek, napędu rozrządu, płynów i filtrów powinniście się zmieścić w kwocie 2 tys. zł.

Jeśli w kręgu waszych zainteresowań są samochody nieduże, ale nowocześniejsze niż Logan, lepiej wyposażone i przede wszystkim trochę droższe, to za około 12 tys. zł można kupić Fabię II w niezłym stanie. Auto jest znacznie bardziej dopracowane od pierwszej generacji, która uchodzi za trwałą, ale dość awaryjną. Wygląda też o niebo lepiej od poprzednika.

Szczególnym wariantem, na który warto zwrócić uwagę, jest pakowne kombi z bagażnikiem o pojemności 480 l. Może służyć jako pełnowartościowe, tanie auto rodzinne. Może też przewieźć, dzięki sporej długości, duże przedmioty.

Sekret trwałej i niezawodnej Fabii tkwi w jej prostej konstrukcji. Póki się tego trzymamy, auto nie rozczaruje i nie ma problemów z korozją. Dopiero wejście w temat silników TSI i TDI, trzech cylindrów, a także automatów DSG, nieco komplikuje sprawę. Dlatego lepiej tego unikać i kupując to auto, skupić się na wolnossących benzyniakach 1.4 16V czy 1.6 8V. Doskonale współpracują z gazem i są niemal bezobsługowe.

Kiedy cofniemy się o dwie generacje samochodów Mazdy, to trafimy na trzycyfrowe oznaczenia i tym samym na model 323. Pierwsza "Trójka" nie była w pełni japońskim modelem, a kolejne to już zupełnie inny świat. Stare, poczciwe 323 to natomiast dopracowane japończyki z krwi i kości, które pomimo stosunkowo drogich części (zwłaszcza nietypowych) są niezwykle trwałe i niezawodne.

Piszę tu o praktycznie wszystkich generacjach tego modelu. Typowo japońska konstrukcja tego kompaktu gwarantuje smutne szare wnętrze i korozję nadwozia, ale jeśli pod maską pracuje motor 1.3 lub 1.5 to samochód jest nie do zajechania. To samo dotyczy starszych generacji diesli.

Pierwszy problem pojawia się w momencie zakupu, bo wybór aut jest już niewielki (ceny do 6000 zł). Co ciekawe, z obiegu wyeliminowały je nie awarie, lecz korozja. Drugi problem to naprawy czegoś specyficznego – części nie zawsze dostaniecie w zamienniku. Na szczęście robi się to bardzo rzadko i wtedy można ratować się używanymi.

Oczywistą pozycją w takim zestawieniu jest Golf IV oraz jego rodzeństwo z innych marek. Auto "niezniszczalne", które jeszcze długo będzie stanowić najlepszą propozycję średniego samochodu za kilka tysięcy złotych.

Golf IV został zbudowany według innych standardów niż nowsze generacje, a przede wszystkim pozbawiony ryzykownych i awaryjnych rozwiązań. Jedynym, jakie czasami można spotkać, są silniki FSI, których radzę unikać. Wielką zaletą tego samochodu jest wciąż wysoki komfort podróżowania i przyjemność jazdy, a także duży wybór silników. Warto podkreślić, że oferowane były auta z napędem na cztery koła i nietrudno je znaleźć. Jeśli Golf jest za mały, to pozostaje Octavia, a jeśli zbyt zwyczajny, to możecie wybrać A3 lub Leona.

Golf to samochód optymalny. Nie jest mistrzem niezawodności i czasami wymaga opieki mechanika – na przykład niezbyt trwały jest rozrząd w silnikach TDI - ale nawet kiedy jakikolwiek podzespół ulegnie zniszczeniu, to używany na zamianę kupicie za kilka-kilkaset złotych.

Najtańsze egzemplarze kosztują 3-4 tys. zł, a ładniejsze ok. 6-7 tys. zł. Naprawdę dobre sztuki wycenia się na 10-15 tys. zł z nielicznymi wyjątkami powyżej 20 tys. zł za sportowe wersje. Najdłużej model ten był produkowany przez Skodę – Octavia I powstawała aż do 2010 r. – więc najmłodsze auta mogą kosztować do 20 tys. zł.

Opis tych samochodów można by sprowadzić do odesłania do Golfa IV i dodania, że są przestronniejsze. Mamy tu jednak mniej trwałe zawieszenie przednie, ale rynek zamienników rozwinął się już tak, że komplet wahaczy, końcówek i śrub na przednią oś kosztuje 400-700 zł. To nieduży wydatek zważywszy na fakt, że mówimy o praktycznie całym przednim zawieszeniu z wyjątkiem amortyzatorów. Obawy o to są więc nieuzasadnione.

Poza tym to proste i bardzo dopracowane konstrukcje. Silniki nie wymagają komentarza. Jeśli nie są większe niż 2.0, to nie ma żadnych obaw o wpadki czy wysokie koszty serwisu. Najoszczędniejsze są oczywiście nieśmiertelne diesle 1.9 TDI. Auta borykają się z korozją wynikającą z powypadkowej przeszłości. Jeśli jednak nie macie dużych wymagań, to można kupować niemal w ciemno.

Warto jedynie podkreślić zasadniczą różnicę pomiędzy Audi A4 a VW Passatem – wielkość. W praktyce bowiem A4 jest samochodem kompaktowym, które jeździ jak klasa średnia. Natomiast Passat to już pełnowartościowy, pojemny samochód segmentu D, zwłaszcza cenione kombi. Uwaga – oba modele są dostępne z napędem na cztery koła, więc świetnie sprawdzą się w terenach górskich.

Ceny oscylują w granicach od 3 za zaniedbane do ok. 13 tys. zł za najładniejsze egzemplarze A4 i do ok. 15 tys. zł za młodsze passaty.

Przyznaję, że długo zastanawiałem się nad tanią japońską klasą średnią i postawiłem na Accorda z racji dostępności do części i praktycznie braku jakichkolwiek wad konstrukcyjnych.

O ile do Mazdy 626 z tego okresu części są trudniej dostępne i droższe, a Toyota Avensis I ma sporo problemów m.in. z poborem oleju, o tyle w Accordzie – podobnie jak w wymienionych tu modelach - należy przyjrzeć się przede wszystkim podwoziu. Jeśli nie jest przegniłe na wylot, to bez obaw takie auto za 5-8 tys. zł można kupić.

Silnik benzynowy 1.8 i 2.0 to jedyny, który zasługuje na uwagę. To ten sam motor różniący się detalami. Niczego poważniejszego nie trzeba w nim wymieniać, bo kiedy się rozpadnie, to kompletny – obojętnie który wariant - kupicie za kilkaset złotych. Po prostu nie opłaca się go naprawiać. Poza tym jego trwałość jest ogromna, a problemy mogą wynikać wyłącznie z dużych zaniedbań – na przykład długotrwała jazda na gazie bez regulacji zaworów.

Szukając dużego samochodu, który pomieści sporą rodzinę, trudno przeoczyć amerykańskiego Chryslera Voyagera. Zwłaszcza czwartej generacji, która wygląda ładnie, a kosztuje nawet mniej niż 12 tys. zł. Auto zwraca uwagę swoją szerokością, ale też luksusowym jak na tę cenę standardem wyposażenia i przyjemną kabiną. Niepewność może dawać natomiast jego pochodzenie. Nic bardziej mylnego.

Choć warto trzymać się prostej zasady, że auto amerykańskie powinno mieć silnik benzynowy, to montowane w nim diesle nie sprawiają dużych problemów. To włoskie, dopracowane silniki, czego nie można powiedzieć o poprzednikach z III generacji. Mają wtrysk Common Rail, więc naprawy nie będą tanie, ale jeśli diesel pracuje dobrze, to wytrzyma bardzo długo. Polecam mimo to jednostkę benzynową 3,8 litra z gazem. Większość samochodów ma automat, warto więc zwrócić uwagę na jego działanie. Jeśli nie szarpie nadmiernie, powinien posłużyć długo.

Wbrew pozorom samochód jest długowieczny i nie generuje dużych kosztów poza paliwem. Części kupuje się praktycznie od ręki, a konstrukcja przypominająca trochę ciężarówkę jest odporna na zaniedbania. W przypadku tego modelu nie warto sugerować się rankingami awaryjności, w których zwykle okupuje ostatnie pozycje.

Ostatnie zdanie opisu Voyagera dotyczy również i tego modelu. Sharan to stały bywalec na czele listy najbardziej awaryjnych aut. Użytkownicy natomiast chwalą sobie ten model nie mniej niż Golfa IV czy Passata. Auto pierwszej generacji można kupić za 6-7 tys. zł. Warto podkreślić, że było długo produkowane, więc najładniejsze egzemplarze kosztują nawet 5 razy więcej.

Oczywiście pod maską królują diesle. Jeśli wybierzecie motor 1.9 TDI, to nie będzie problemów. Dobrą opcją jest też benzyniak 1.8 Turbo - coś dla osób ceniących sobie dynamikę. Natomiast silnik, który zniesie najwięcej zaniedbań to 2.0 8V. Najlepiej nadaje się też do montażu instalacji LPG, ale niestety jest mułowaty.

Warto w tym miejscu wspomnieć, że Sharan występuje też pod marką Seat jako Alhambra oraz jako Ford Galaxy. W przypadku forda wszystko zgadza się z dieslami, natomiast silniki benzynowe 2.0 i 2.3 pochodzą już od tego producenta – nie od Volkswagena. Nie jest to wada, ale ważna informacja. Są bowiem dynamiczniejsze (wyższa moc) i z reguły bezproblemowe, ale gorzej sprawują się na LPG.

Ostatnie z opisywanych tu aut to SUV i terenówka w jednym, choć technicznie bliżej mu do tego drugiego. Pod warunkiem, że nie bierzecie udziału w żadnych offroadowych imprezach, w których szybko zweryfikujecie jego konstrukcję. Polscy leśnicy przekonali się, że pierwsza Grand Vitara to solidne auto i  je chwalą.

Grand Vitara ma reduktor i ramę, więc zniesie więcej niż japońscy konkurenci i nawet pozwala na pewne modyfikacje. Co prawda nie ma zbyt dużego bagażnika, szczególnie wersja 3-drzwiowa, a napęd 4x4 jest dołączany manualnie, więc średnio sprawdza się na szosie, jednak do holowania przyczepki czy na ryby to samochód idealny.

Zakup Grand Vitary za 10-15 tys. zł nie jest dużym ryzykiem, jeśli nie wybierzecie silnika 2.0 TDI (nie mylić z niemieckim od Volkswagena). Jeśli zdecydujecie się na diesla, lepiej wziąć prostego i słabego 2.0 TD. Benzyniaki do pojemności 2,0 l są słabe i paliwożerne, ale niezawodne. Te od 2,5 litra w górę mają lepszą dynamikę i jeszcze większy apetyt na paliwo. Jeśli nie potrzebujecie dużej przestrzeni, dobrze jest kupić krótką odmianę. Jest ciasna, ale ma duży potencjał na prawdziwą terenówkę i może… zyskiwać na wartości.