Używany Volkswagen Passat B5 (1996-2005) - poradnik kupującego

Jeśli szukasz używanego samochodu klasy średniej, w miarę nowoczesnego, ale ze sprawdzoną techniką i masz maksymalnie kilkanaście tysięcy złotych, to nie możesz pominąć w poszukiwaniach Volkswagena Passata – najpopularniejszego samochodu tej klasy nie tylko w Niemczech, ale też na rynku wtórnym w naszym kraju. To nie alfa romeo, ale jest równie pociągający, tylko w nieco inny sposób.

Volkswagen Passat B5 zadebiutował w 1996 roku (kombi rok później) i zastąpił kwadratowego, prostego i niezawodnego Passata B4. Był prawdziwym przełomem w gamie Volkswagena – wreszcie Passata można było nazwać samochodem ładnym. Ponadto nie stracił nic ze swojej praktyczności i m.in. za to był najbardziej ceniony.

Auto było przy tym bardzo dobrze wykonane, materiały miękkie i świetnie spasowane, wnętrze choć do bólu nudne, to przejrzyste i ergonomiczne. Imponowało zachowanie nowego układu jezdnego, który świetnie łączy komfort z bezpieczeństwem jazdy. Nie można narzekać również na wyposażenie, ale tylko w autach importowanych z rynku niemieckiego. Ponadto nie brakuje przestrzeni dla pasażerów i bagażu (575 l sedana i 495 l w kombi). Tylko nowe Mondeo Mk 3 mogło z nim konkurować.

Volkswagen z premierą Passata B5 wyprzedził o kilka lat dwóch najmocniejszych konkurentów: Forda Mondeo Mk 3 i Opla Vectrę C. Auto było oferowane w dwóch wersjach nadwozia – sedan i kombi.

W 2000 roku, gdy na rynek weszło wspomniane Mondeo Mk 3, Passat B5 już przeszedł już facelifting. Często jest to uznawane za nowy model, z oznaczeniem B5 FL. Faktem jest, że pomimo skromnych zabiegów stylistycznych udało się mocno odświeżyć ten model. W 2005 roku pojawił się następca B6.

Z prostego auta Passat zmienił się w nowoczesny samochód nie gorszy od pozycjonowanego wyżej Audi A4 i z techniką przypominającą segment premium. Wpłynęła na to nowa płyta podłogowa wspólna z modelem A4, z silnikiem umieszczonym wzdłużnie i aluminiowym zawieszeniem wielowahaczowym z przodu, zestrojonym nie tylko bardzo komfortowo, ale pozwalającym na pewną i stabilną jazdę, mimo że z tyłu w wersjach przednionapędowych stosowano klasyczną belkę skrętną. Tylko w wersjach Syncro, a później w 4Motion było zawieszenie niezależne w tylnej osi.

Kolejna, ogromna zaleta Passata B5 z rynku wtórnego to wybór układów napędowych. Silniki były oferowane w zakresie mocy od 90 KM (1.9 TDI) do 275 KM (wersja 4.0 W8). Same diesle to wybór jednego z 15 jednostek. Passat jest dostępny również z napędem na cztery koła i przekładnią automatyczną. Tak naprawdę można przebierać prawie we wszystkim, co Volkswagen miał wtedy do zaoferowania. Mało który konkurent oferuje takich wachlarz wersji, a wielu brakuje np. napędu na cztery koła.

• 1.6 8V (100 KM) - podstawowa jednostka przed liftingiem
• 1.6 8V (102 KM) - podstawowa jednostka po liftingu
• 1.8 20V (125 KM) - mocniejszy wariant, tylko przed liftingiem
• 1.8 Turbo 20V (150 KM) - optymalny, dynamiczny silnik, szkoda że bez 4Motion
• 2.0 8V (120 KM) - świetny przedliftowy silnik do LPG
• 2.0 8V (115 KM) - świetny poliftowy silnik do LPG
• 2.0 20V (130 KM) - gorszy od wersji 8-zaworowej, stosowany po liftingu
• 2.3 VR5 (150 KM) - dynamiczny, ale mniej od 1.8 T. Za to oferowany z 4Motion
• 2.3 VR5 (170 KM) - odświeżona odmiana jednostki 150-konnej po liftingu
• 2.8 V6 (193 KM) - chwalony za dynamikę, ale paliwożerny
• 4.0 W8 (275 KM) - wersja dla konesera

diesle

• 1.9 TDI (90 KM) - podstawowy diesel przed liftingiem
• 1.9 TDI (110 KM) - mocniejszy wariant z czerwonym \I\ przed liftingiem
• 1.9 TDI (100 KM) - silnik przejściowy, stosowany przed liftingiem i jako bazowy diesel po liftingu
• 1.9 TDI (115 KM) - jeszcze mocniejszy wariant z czerwonym \DI\ przed liftingiem
• 1.9 TDI (130 KM) - po liftingu wariant z czerwonym DI
• 2.0 TDI (136 KM) - tylko po liftingu (od 2003 r.), czerwone \TDI\
• 2.5 TDI V6 (150 KM) - najmocniejszy diesel przed liftingiem, najsłabszy 2.5 po liftingu
• 2.5 TDI V6 (163 KM) - czerwone \DI\ po liftingu
• 2.5 TDI V6 (180 KM) - czerwone \TDI\
• najmocniejszy diesel po liftingu

Kilka słów o silnikach. Bazowa jednostka 1.6 jest chwalona, ale w mniejszych samochodach. Do Passata się nie nadaje, a przy jeździe na LPG jest bardzo paliwożerna przy mizernych osiągach. Niewiele lepszy pod względem dynamiki jest motor 1.8, który po liftingu dostał 20-zaworową głowicę, a jednocześnie stracił na niezawodności. Optymalny motor pod LPG to 2.0 8V. Natomiast optymalny silnik benzynowy w ogóle to turbodoładowany 1.8 T, który ma 20-zaworową głowicę. Daje dobrą dynamikę, niezłe spalanie, ale nie jest tak odporny na LPG jak 2.0 8V.

Jeśli chodzi o mocniejsze warianty, to na temat 2.3 trudno się jednoznacznie wypowiedzieć. Ogólnie jest to silnik chwalony, choć wielu twierdzi, że paliwożerny. Jego wysokoobrotowa natura może mieć na to duży wpływ. Po liftingu nieco mocniejszy. W mojej opinii jest to alternatywa dla 1.8 T jeśli zależy wam na napędzie na cztery koła, ponieważ motor 1.8 T go nie miał.

Silnik 2.8 V6 nie jest zły sam w sobie, ale dużo pali i wymaga większych nakładów finansowych na serwis. Przy mocy 193 KM daje oczywiście dobre osiągi, ale... jeśli na tym wam zależy, lepiej kupić zadbane 1.8 T i stuningować. Jest bowiem podatny na modyfikacje. Wariantu 4.0 nie będę opisywał, bo to temat na oddzielny artykuł, a jednocześnie rzadko spotykany, przeznaczony głównie dla koneserów.

Teraz diesle. Oczywiście nieśmiertelny 1.9 TDI to w każdej wersji silnik bardzo dobry. Wszystkie należą do rodziny o oznaczeniu zaczynającym się literą A. Warto jednak wiedzieć, że przed liftingiem odmiany 90 i 110 KM nie miały pompowtryskiwaczy, a tradycyjną pompę wtryskową. Z racji na wiek oraz przebiegi nie polecałbym zakupu TDI przed liftingiem, a już szczególnie 2.5 TDI.

Więcej uwagi warto poświęcić poliftowym, zwłaszcza jednostce 130-konnej (dwa warianty). Daje świetną dynamikę przy spalaniu porównywalnym ze słabszymi odmianami. Diesel 2.0 TDI nie jest dobrym pomysłem, natomiast niezłe są 180-konne odmiany 2.5 TDI. Tu jednak trzeba się liczyć z wysokimi kosztami napraw w razie wystąpienia usterek, choćby potrzeby wymiany napędu rozrządu.

Więcej na temat silników 1.9 TDI, a także o benzynowej jednostce 1.8 turbo przeczytacie w poniższym artykule:

Ze wszystkimi silnikami montowano 4 rodzaje skrzyń biegów: dwie manualne 5- lub 6-biegową oraz automat o znanej wszystkim nazwie Tiptronic w wariancie 4- i 5-biegowym. Benzyniaki mają z reguły przekładnie 5-biegowe manualne lub 4-biegowe automaty, natomiast mocniejsze diesle współpracują z 6-biegowymi manualami lub 5-biegowymi automatami.

Volkswagen Passat B5 zasłużył sobie na dobre opinie. Nadwozie i podłoga są bardzo sztywne i odporne na korozje. Rdzewieją głównie egzemplarze powypadkowe, choć w przypadku wersji sprzed liftingu nie jest to warunek konieczny. Dobrze po latach trzyma się również wnętrze.

Słabym punktem Passata B5 od samego początku było przednie zawieszenie. Tylnego można nie dotykać przez wiele lat i tylko egzemplarze z przebiegiem rzędu 400-500 tys. km mogą wymagać wymiany tulei metalowo-gumowych.

Aluminiowe wahacze przednie mają niewymienne sworznie i stosunkowo niską trwałość. Kiepskiej jakości podzespoły wytrzymają nie więcej niż 10-20 tys. km, a lepsze przejeżdżają niewiele więcej. Zdarza się, że niektórzy wymieniają po prostu wahacze raz w roku. Wszystko zależy od dróg. Oryginalne części nic nie zmienią, nie wydłużą żywotności. Problemem jest to, że luz na jednym z wahaczy szybko generuje luzy na pozostałych, dlatego wymieniajcie komplet wszystkich.

Obecnie na rynku jest już wiele firm produkujących takie zestawy. Ceny? Od 400 do 1400 zł. Można eksperymentować z różnymi markami, częstotliwość wymiany natomiast skłania raczej ku tańszym wariantom.

Co więcej, po każdej naprawie należy wykonać dokładne sprawdzenie geometrii przedniej osi. Dobrze jest zachować kolejność dokręcania poszczególnych wahaczy zgodnie z technologia serwisową, co ma duży wpływ na trwałość wszystkich elementów.

Zatrzymując się jeszcze chwilę przy zawieszeniu naszego bohatera, warto się upewnić, którą wersję układu jezdnego ma pojazd. Występowały bowiem trzy: standardowa, sportowa i o zwiększonej wytrzymałości (Heavy Duty). W każdej z nich występują inne amortyzatory, inne sprężyny, a sworznie niektórych wahaczy mogą się różnić w kolejnych rocznikach grubością. Dobrze jest kupując części zabezpieczyć sobie możliwość zwrotu i nie kombinować przy naprawach, jeśli coś nie pasuje. Warto również wiedzieć, że w niektórych wersjach Passata stosowano fabrycznie ogumienie wzmocnione. Wszystkie szczegółowe informacje można rozszyfrować po numerze nadwozia.

Jeśli chodzi o pozostałe obszary samochodu, to tak jak w przypadku każdego starego auta może się tu psuć wszystko, ale głównie w wyniku wyeksploatowania. Jednak ogólnie jest bardzo trwałe i niezawodne, pomimo ogromnych przebiegów.

Dobrze spisują się silniki, z pewnymi wyjątkami lub zastrzeżeniami. Na pewno nie warto ryzykować jednostek 2.0 TDI, 2.5 TDI (innych niż 180 KM) oraz 2.8 V6. Są to albo silniki zawodne, albo drogie w naprawach i serwisie. Kiedy auto kosztuje ok. 10 tys. zł, to należy nieco zmienić postrzeganie i nie oczekiwać, że jest w dobrej kondycji.

Silnik 1.9 TDI choć ogólnie jest chwalony, to na przykład zaleca się wymianę napędu rozrządu co 90 tys. km. Jest to jeden z najlepszych silników diesla na rynku, ale jeśli nie był regularnie serwisowany (olej), to i tu czeka was na przykład wymiana wtryskiwaczy. Czasami szwankują przepływomierze czy zawory EGR, a i wymiana turbosprężarki czy koła dwumasowego przyjdzie prędzej czy później. Co ważne, wiele silników 1.9 TDI ma już powyższe naprawy za sobą, czasami nie raz, a wszystko zależy od tego, ile serca i pieniędzy w to włożono.

Z kolei motor 1.8 Turbo, kolejna świetna propozycja, wymaga po większym przebiegu wymiany hydraulicznych popychaczy zaworów. Kosztowna jest też wymiana napędu rozrządu. Jednostki poddane tuningowi mogą być już zmęczone. Warto też wiedzieć, że choć motor 2.0 8V idealnie pasuje pod LPG, to jeśli przejechał na tym paliwie ok. 200 tys. km, to na pewno nie będzie pracował idealnie. Co ciekawe, dziś szukając niezajeżdżonego volkswagena z tego okresu, dość często trafia się na wariant 2.3 VR5.

Pozostałe części układu napędowego spisują się dobrze. Manualne przekładnie są w zasadzie bezawaryjne choć dużo zależy od traktowania. Gorzej jest z automatami. Są to udane konstrukcje, ale niestety często używane przez osoby, które jeździły automatem po raz pierwszy. Właściwie eksploatowana skrzynia automatyczna, w której olej jest wymieniany regularnie, nie powinna się zepsuć bez przyczyny.

Napęd 4Motion (do 1999 r. nazwa Syncro) bazujący na mechanizmie różnicowym Torsen jest niezawodny, a przy tym sprawny, ale należy pamiętać o wymianie oleju. Warto podkreślić, że w przeciwieństwie do innego rozwiązania o tej samej nazwie, nie ma tu sprzęgła dołączającego tylną oś. Jest to więc tzw. napęd stały, który m.in. w Audi A4 nosi nazwę quattro.

Volkswagen Passat B5 jest samochodem droższym w eksploatacji od poprzednika, ale też zdecydowanie tańszym od następcy. Jedynym stałym, poważniejszym wydatkiem jest naprawa przedniego zawieszenia. Silniki benzynowe są bardzo tanie w eksploatacji, choć wymiana napędu rozrządu czy osprzętu wymaga dość kłopotliwego demontażu przedniego pasa. Najlepiej wymienić komplet i mieć spokój. To samo dotyczy diesli, które są bardzo trwałe, a o wyspecjalizowane warsztaty nietrudno. Mechanicy znają ten model na wylot więc można liczyć na dobry serwis.

W zasadzie nie ma chyba części do Passata B5, której nie można kupić jako zamiennik. Wybór jest ogromny ze względu na popularność modelu. Nie brakuje części używanych i regenerowanych, więc tu nie ma się czego obawiać. Silnik 1.9 TDI bije na głowę wszystkie diesle na rynku w kategorii "ceny i dostęp do części". Jeśli więc boicie się wymiany dwumasy, turbosprężarki, EGR czy wtryskiwaczy, to najtaniej jest właśnie z TDI.

Jednak tu mała uwaga - nie warto się kusić na najtańsze zamienniki, ponieważ to głównie z ich stosowania wynikają negatywne opinie na temat auta.

Jeżdżącego Passata B5 można kupić za 2-3 tys. zł, natomiast auto, które posłuży jeszcze kilka lat za ok. 5 tys. zł. Mowa o egzemplarzach przedliftowych wycenianych maksymalnie na ok. 8 tys. zł. Poliftowe kosztują wyraźnie więcej - od ok. 3-4 tys. zł do 15-16 tys. zł z nielicznymi, droższymi wyjątkami. Realna cena zakupu za nieźle utrzymane auto to mniej więcej 10-12 tys. zł.

Podsumowując wszystkie części tego artykułu, nie powinno dziwić, że to jeden z najbardziej lubianych modeli klasy średniej – zalet ma zdecydowanie więcej niż wad. Jest obecnie dużo tańszy w zakupie niż kilka lat wcześniej, ponieważ wzrosło zainteresowanie nowszymi generacjami, a najmłodsze B5 FL to już jednak samochody 15-letnie. Warto jednak zauważyć, że nierzadko lepiej wyposażone niż następca B6. Uważam, że to wciąż jedno z najciekawszych tanich aut dla osób, które potrzebują większej przestrzeni niż w Golfie IV.