Nasze ulubione auta z silnikiem Diesla [przegląd redakcji #37]

Na początku XXI wieku, gdy wszyscy sądzili, że diesel ma przed sobą świetlaną przyszłość, jednostki wysokoprężne wkładano dosłownie wszędzie, nie wykluczając typowo miejskich wozidełek, a nawet hot hatchy. Świetnym przykładem jest pierwsza generacja Fabii RS, która zamiast benzyniaka dostała jednostkę 1.9 TDI o mocy 130 KM. Dziś, w dobie dowsizingu, auto segmentu B z silnikiem o takiej pojemności może szokować. Wtedy była to norma. Jak nietrudno się domyślać, 310 Nm maksymalnego momentu obrotowego czyniło z małej Fabii istną rakietę. Choć przyspieszenie do setki w okolicach 9 sekund nie wydaje się zbyt imponujące, wrażenia z jazdy były zgoła inne – głównie za sprawą świetnej elastyczności. Wszystko to w połączeniu z niskim spalaniem – osiągnięcie 6 litrów na setkę lub mniej nie stanowiło większego problemu. Spróbujcie wykręcić podobny wynik jakimkolwiek współczesnym hot hatchem – łatwo nie będzie.

Mój wybór jest bardzo nieoczywisty, bo oczywistym byłby diesel M57 w jakimś BMW. Jednak największe wrażenie wśród wszystkich samochodów z dieslem jakimi jeździłem, zrobił na mnie Mercedes Klasy A 180 d. Pod tą nazwą kryje się jednostka OM 608 DE 15 by Renault, czyli nic innego jak delikatnie zmodyfikowany 1.5 dCi. Silnik, który zaczął swoją historię od potężnej wtopy, przez lata udoskonalany do tego stopnia, że dziś można jednym tchem wymienić go wśród najlepszych. W Mercedesie Klasy A, konkretnie wersji Limuzyna (tak nazwano sedana), pomimo skromnej mocy 116 KM spisywał się fenomenalnie. Świetnie dogaduje się z dwusprzęgłową skrzynią automatyczną 7DCT, paląc przy tym śladowe ilości oleju napędowego. To jedyne nowoczesne, bezpieczne, dobrze wyposażone auto, które na krajówce jest w stanie spalać ok. 3 l/100 km i nie trzeba do tego większego wysiłku. I nie jest to miejski maluszek, lecz pełnowartościowy czteromiejscowy kompakt. Może nie jest to najlepszy diesel, jakim jeździłem, ani mój ulubiony silnik, ani też samochód, o którym marzę, ale skoro do dziś tak dobrze go pamiętam tylko przez pryzmat tego silnika, to w tym zestawieniu musiał pojawić się właśnie on.

Niezależnie czy jest to Klasa C czy klasa E, jestem pod olbrzymim wrażeniem czterocylindrowego silnika wysokoprężnego produkowanego w Jaworze. OM 656 jest całkowicie aluminiowy, ale ma stalowe tłoki (lepiej radzą sobie z temperaturą), cylindry pokryte są materiałem NANOSLIDE zmniejszającym tarcie, a o czystość spalin dba filtr DPF i dwa układy wtryskiwania mocznika. W połączeniu z układem miękkiej hybrydy, która potrafi uruchomić silnik bez najmniejszego szarpnięcia, jednostka działa po prostu aksamitnie i jest obok nowych silników BMW wyznacznikiem zaawansowania technologicznego w branży. To, co zauważy kierowca, to wybitnie niskie zużycie paliwa. Na drodze ekspresowej ciężka Klasa C All-Terrain (ponad 1800 kg) z napędem na 4 koła zużywała 4,1 l oleju napędowego na sto kilometrów. Gdybym jechał wolniej, pewnie produkowałby paliwo. Czy jest na rynku coś lepszego? Oczywiście: sześciocylindrowa odmiana OM 656 ukryta pod oznaczeniem 400d.

Kiedy ktoś mówi, że ma w garażu samochód z V12, ostatnie, o czym myślisz, to o wielkim SUV-ie w dieslu. A jednak Niemcy na początku pierwszej dekady XXI wieku porzucili resztki przyzwoitości i przystąpili do prac nad potworem. Bo jak inaczej nazwać 6-litrowe (no dobra, właściwie to 5,9-litrowe) monstrum, które generuje 1000 Nm już od 1750 obr/min? Silnik jest arcydziełem nie tylko o kulturze pracy niespotykanej w dieslu, ale także pozbawionym charakterystycznego klekotu. Jasne, pali nieprzyzwoite ilości paliwa, nie należy do bezawaryjnych, jest drogi w serwisowaniu, a zrobienie czegokolwiek wymaga wyjęcia go z komory. Zresztą zacytuję pewnego technika Volkswagena, z którym kiedyś rozmawiał Marcin Łobodziński: "Kiedy padną dwa wtryskiwacze, nawet tego nie odczujesz. Jak cztery będą niesprawne, może poczujesz lekki spadek mocy, ale gdy rzeczywiście zauważysz, że coś jest nie tak, silnik jest już w ruinie. Lejące wtryski wypalą dziury w tłokach, a koszty napraw są porównywalne z ceną całego auta". Ale hej. To 6-litrowe V12. W dieslu. Czy naprawdę trzeba tu cokolwiek dodawać?

Diesle w Porsche to już historia, która jeśli zapytać "prawdziwych pasjonatów marki", powinna była się skończyć wraz z ostatnimi ciągnikami rolniczymi Porsche, a nie dopiero w 2018 r. na skutek skandalu VW i nielegalnego oprogramowania w silnikach TDI. Na szczęście w 2016 r. inżynierowie Porsche jeszcze uważali inaczej i rok po wybuchu "Dieselgate" mieli odwagę ostatnim rzutem na taśmę wyposażyć drugą generację Panamery w 422-konne TDI od Audi. Z pierwszych jazd nową Panamerą 971, gdzie miałem okazję skosztować też możliwości benzynowych wersji 4S i Turbo, wróciłem z jednoznacznym wnioskiem: brałbym diesla. Podwójnie doładowane V8 4.0 generowało morze dostępnego "od pstryknięcia" momentu (850 Nm od 1000 do 3250 obr/min) i moc 422 KM, co skutkowało przyspieszeniem 0-100 km/h w 4,3 sekundy. A to wszystko przy realnym spalaniu w granicach 9-10 l/100 km, fenomenalnym prowadzeniu i w znakomitym komforcie, pozwalającym "cisnąć transkontynentalne stinty" między tankowaniami 75-litrowego zbiornika. Brzmi jak GT idealne? Tak, ale... w wersji Sport Tursimo, która pojawiła się chwilę później! Rzecz niedorzeczna, czyli Porsche kombi "w dieslu" było produkowane tylko przez pięć miesięcy, od października 2017 do marca 2018. Lekko zmodyfikowany silnik, doposażony w elektrycznie napędzaną sprężarkę, był jeszcze do 2020 r. dostępny w Audi SQ7, SQ8, A8, Bentleyu Bentaydze i Volkswagenie Touaregu. Ale AdBlue najchętniej bym jednak dolewał do Panamery!

Nie było dla mnie bardziej kompletnego samochodu z dieslem i sądząc po tendencjach rynkowych – już nie będzie. Z jednej strony mamy tutaj pod prawą stopą 381 KM i 740 Nm, co pozwala rozpędzić M550d do setki w 4,7 sekundy. Ogromny moment gwarantuje fenomenalną elastyczność przy wysokich prędkościach. Silnik ten na dodatek naprawdę świetnie brzmi, bo mówimy tu o 3-litrowym 6-cylindrowcu. Z drugiej strony BMW naprawdę wspięło się na wyżyny wydajności – w mieście testowa Seria 5 zużywała zaledwie 8,5 l/100 km. Na trasie – 5,6 l/100. To nie są najniższe liczby, jakie widzieliśmy w katalogu możliwości diesli, ale w tak dużym aucie, z automatem, napędem na cztery koła i taką mocą? To imponujący wynik.

Czy jest oszczędny? To pojęcie względne. Czy za to jest szybki? Powiem tak, wyprzedzanie ciężarówki trzeba planować z kalendarzem. Ale chociaż bardzo daleko mi do fana diesli, tak w tym przypadku wybrałbym go zamiast V8. Charakterystyczny, głośny klekot pasuje tu jak ulał, wzmacniając luz, jaki towarzyszy nam w tym samochodzie już od pierwszych kilometrów. Przy okazji, chociaż to Range Rover, zyskujemy też wrażenie, że dojedziemy do celu, gdziekolwiek by nie był.