Mechanicy są zgodni: tryb serwisowy long life zabija silniki

Nie ma co do tego najmniejszych wątpliwości – większość problemów silników po 2000 roku wynika ze złego serwisowania w obszarze wymiany oleju. Wiele tzw. wad jednostek napędowych również z tego wynika. Niemalże wzorowym przykładem są silniki Renault 1.9 dCi oraz mniejszy 1.5 dCi. Francuskie diesle zasłynęły ze słabej trwałości panewek, które jednym zużywały się po ok. 100-120 tys. km lub nawet wcześniej, a innym dopiero po 300 tys. km. Jak to możliwe, że są tak duże rozbieżności?

Owszem, panewki w silnikach Renault faktycznie miały niższą trwałość niż w przeciętnym silniku tej klasy, natomiast nie można powiedzieć, że 300 tys. km to szczególnie mało. Po latach doświadczeń i obserwacji mechanicy doszli do prostego wniosku – wymiana oleju co 30 tys. km kończy się szybkim zużyciem panewek, natomiast wymiana co 15 tys. km znacznie wolniejszym.

Są użytkownicy, którzy przejechali na tych silnikach ponad 300 tys. km bez ich wymiany, za to z wymianą oleju co 10-15 tys. km. Dlaczego większość jednostek dotknął ten problem? Ponieważ większość silników dCi pracowało w autach osób nieświadomych lub we flotach.

Long Life to sposób serwisowania samochodu, a nie jak niektórzy twierdzą, typ oleju. Są oleje stworzone do trybu long life – to słuszne stwierdzenie. Tryb ten przewiduje możliwie największy dopuszczony przez producenta przebieg pomiędzy standardowym serwisem, czyli takim, który obejmuje wymianę oleju. Znakomita większość firm ustaliła, że może to być co 30 tys. km lub co 2 lata. Stąd nazwa tłumaczona jako "długie życie" i dotyczy to oleju.

To było doskonałe posunięcie producentów aut i silników. Zwłaszcza dla firm posiadających floty samochodów, ponieważ generuje spore oszczędności. Nawet magazyny motoryzacyjne, niekiedy również dziś, za wadę uznają obowiązek zbyt częstych wizyt w serwisie. Z pewnego punktu widzenia słusznie.

O ile dla klienta indywidualnego pojechanie do warsztatu raz w roku i rachunek na kwotę 500 zł nie jest dużym obciążeniem, o tyle np. dla firmy z flotą 50 pojazdów, te 500 zł na każdym oznacza oszczędność 25 tys. zł rocznie! A i tak samochód w firmie służy 2-4 lata i trafia na sprzedaż. Po takiej eksploatacji kupują go klienci prywatni, narzekający na silniki, które uznaje się – trochę niesłusznie – za wadliwe.

Nie można zatem w pełni negować long life, jeśli patrzymy na to z perspektywy klienta pierwotnego, a to właśnie dla takich producenci aut tworzą swoje pojazdy. Long life to nie tylko oszczędność pieniędzy, ale także czasu, a że wymieniamy samochody coraz częściej, wytrzymałość silnika powyżej 100 tys. km przebiegu dla znakomitej większości klientów kupujących nowe auta jest bez znaczenia. Jest jeszcze inny aspekt.

– Problem współczesnej motoryzacji polega na tym, że nadal kategoryzujemy ją z perspektywy długowieczności produktu, a to nie zawsze idzie w parze z obecną filozofią producentów, na których wymusza się podejście proekologiczne – słusznie zauważa Adam Lehnort, ekspert ProfiAuto.

– To dlatego powstały oleje typu long life – kontynuuje Lehnort. – Mniej przepracowanego oleju w obiegu to mniejsze obciążenie dla środowiska. Za to kierowcom "sprzedaje się" opinie, że rzadsze odwiedzanie serwisu to obniżenie kosztów eksploatacji, co w relatywnie krótkoterminowej perspektywie użytkowania nowego samochodu ma swoje uzasadnienie, w szczególności dla właścicieli flot samochodowych – podkreśla.

– Olej, który nazywamy "long life", nie jest tak idealny, jak chcieliby producenci, ani tak zły, jak twierdzą jego przeciwnicy – mówi Łukasz Cholewa, szkoleniowiec ProfiAuto. – W dobie pogoni za coraz bardziej restrykcyjnymi normami spalin, downsizingiem, przetwarzaniem odpadów, kontrolami jakości i wymaganiami konstruktorów silników, jakie stawiają oni producentom olejów, ci ostatni stają na wysokości zadania. Pamiętajmy jednak, iż testy prowadzone są w laboratoriach, przy określonych warunkach, które niejednokrotnie nie odpowiadają testom drogowym i parkowi maszyn, jakie poruszają się po naszych drogach – dodaje.

Niestety drugie życie samochodu, czyli od momentu, kiedy trafi na rynek wtórny z przebiegiem ok. 100 tys. km, to zupełnie inna kwestia. Jedne silniki dobrze znoszą tryb long life, inne znacznie gorzej.

Przykładowo silniki Alfy Romeo serii Twin Spark czy JTS nie tylko źle znoszą długie okresy międzyserwisowe, ale nawet stosowanie olejów... zalecanych przez producentów. W rozmowie z właścicielem serwisu specjalizującego się w naprawach samochodów tej marki padł jasny przekaz: "Jeśli się dba o wymianę oleju, wszystko będzie pracować jak trzeba. Niestety, kto serwisował auto od nowości zgodnie z zaleceniami producenta, ten płacił wysoką cenę".

Są jednak przypadki z drugiej strony – jednostki Hondy świetnie znoszą właściwie wszystko. Nie licząc wybranych silników serii K. Z kolei dobrze wykonane i trwałe silniki Toyoty po 2000 roku już różnie.

Jedną z największych wpadek zaliczyły koncerny PSA i BMW, które wspólnie stworzyły silnik 1.6 THP, kompletnie nienadający się do długotrwałej jazdy na starym oleju. Tymczasem zalecenia producenta przewidywały wymianę co 30 tys. km. W tym silniku niemal każdy problem pierwotnie wynika z kiepskiej jakości oleju (degradacji rosnącej z przebiegiem) lub jego ubytków.

Mechanicy, z którymi rozmawiałem, praktycznie nie mają wątpliwości co do ciemnej strony trybu long life. Co zresztą od lat wiedzą m.in. producenci aut amerykańskich, w których long life prawie nie występuje, za wyjątkiem nowszych aut, w których to komputer decyduje o potrzebie wymiany oleju.

– W starszych autach amerykańskich nie spotkałem się z większym przebiegiem do wymiany oleju jak 12 tys. km – mówi Paweł Wasyl Wasilewski z warsztatu Chester & Wasyl Garage. – W naszym warsztacie zalecamy i stosujemy zasadę wymiany co 10 tys. km lub co rok. Są silniki – amerykańskie, bo głównie takie serwisujemy – jak np. grupy Chryslera, gdzie olej powinno zmieniać się co 5-8 tys. km z racji konstrukcji układu smarowania oraz zastosowanych materiałów.

Czy mechanik specjalizujący się w autach amerykańskich widzi jakieś zalety long life?

– Absolutnie żadnych! – mówi jednoznacznie. – Dzięki rzadszym wymianom wydajemy mniej pieniędzy, lecz jest to oszczędność pozorna, bo silnik szybciej się zużywa. Jak ktoś kupuje samochód tylko na okres gwarancyjny to pewnie silnik nie zdąży się zużyć, ale dostaje niezły wycisk. Szczególnie, jak ktoś ma cięższą nogę lub dużo jeździ niedogrzanym samochodem w mieście – zaznacza.

Dokładnie to dzieje się we flotach z popularnymi silnikami TSI i THP czy nawet starszych Toyoty VVT-i. Są to silniki znane z flot, gdzie serwis olejowy jest – delikatnie mówiąc – słaby, a do tego kierowcy ich nie oszczędzają. Jeśli motor w pierwszym okresie eksploatacji dostaje wycisk i to jeszcze w trybie long life, nic dziwnego, że użytkownicy po latach narzekają na ubytki oleju, a to wynika często z przytarcia jednostki napędowej.

– Kłopoty zaczynają się pojawiać po kilku latach eksploatacji, a przecież to takie samochody nabywa i użytkuje typowy Kowalski – zaznacza Adam Lehnort z ProfiAuto. – Dlatego odradzałbym zakup samochodu używanego, którego historia serwisowania wskazywałaby, że wymiana oleju odbywała się w trybie long life. Oleje tego typu mają więcej dodatków uszlachetniających i są bardziej wytrzymałe, ale nigdy nie sprostają długim próbom eksploatacji w trudnych warunkach – dodaje.

Niestety nierzadko oznacza to samochody serwisowane w ASO zgodnie z zaleceniami producenta. A przecież to takie są najbardziej cenione na rynku.

– Jeśli od początku auto jest serwisowane w trybie long life, z olejem w układzie krążą opiłki metalu – wyjaśnia Adam Lenhort. – Nie wszystkie zostaną wyłapane przez filtr oleju, bo ten ma ograniczoną pojemność magazynowania. Dodatkowo, przez nieszczelności konstrukcyjne do oleju przenika paliwo i spaliny. Olej zostaje rozrzedzony, traci właściwości i tak przez całe 2 lata od wymiany do wymiany. Żaden olej silnikowy tego nie wytrzyma i wszystko wskazuje na to, że należy go jednak wymieniać częściej.

Co powoduje zbyt rzadka wymiana oleju? Okazuje się, że niemal wszystkie kłopoty.

– W przypadku długotrwałego serwisowania samochodu w trybie long life, należy się liczyć z wymianą wałka rozrządu, panewek, wału korbowego, skróceniu żywotności łańcucha rozrządu, regeneracją turbosprężarki, przedwczesnym uszkodzeniem mechanizmu faz rozrządu – wymienia Adam Lehnort.

– Z tego co zauważyłem, samochody, w których stosowano okres serwisowy long life, czyli wymiany co 20, 30 czy nawet 40 tys. km, miały nadmiernie zdegradowany i zabrudzony olej – opowiada Paweł Wasyl Wasilewski. – Powodowało to dużo osadu i nagaru w silniku. Często też w filtrach widać nadmierną ilość ścieru z metalowych elementów silnika, a układ odmy jest przytkany.

– Z ciekawych przypadków związanych z long life miałem taki, że silnik się zatarł po 60 tys. km przebiegu – opowiada dalej Wasilewski. – Olej był zmieniany w trybie long life. Efekt to filtr oleju zapchany resztkami panewek, wału i innymi, bliżej nieokreślonymi zanieczyszczeniami. Olej płynął jak smoła. Nie było czego ratować, poza właścicielem, który musiał się z wrażenia położyć, bo przecież w ASO powiedzieli mu, że nie trzeba tak często zmieniać oleju – ironicznie wskazuje mechanik.

– Cenię sobie kulturę wymiany oleju, która jeszcze jest w USA. Tam nie dość, że robi się to często, to też tanio i szybko – opowiada Paweł Wasyl Wasilewski. – Wymiana oleju co 5 tys. km to nie jest coś szczególnego.

Bardziej radykalnie, choć podobnie, podchodzi do tego mechanik, który chciał pozostać anonimowy ze względu na współpracę z firmą olejową. Specjalizuje się w skomplikowanych naprawach silników, w tym w remontach kapitalnych. W rozmowie stwierdził: "Daj mi najbardziej wadliwy silnik, ale nowy, a pokażę ci, że wytrzyma długo, jeśli będę mu zmieniał olej co 5-10 tys. km. Jestem tego pewny!"

Zaznaczył też, jak istotną rolą jest proces docierania, który producenci – prawdopodobnie w swoim interesie – skutecznie wybijają klientom z głowy. Zaleca wymianę oleju po zakupie nowego samochodu po 1 tys. km, potem po 5 tys. km i dopiero normalne serwisowanie. Dał też ciekawą receptę na brak czasu przy serwisowaniu auta z dużym przebiegiem, w którym chce się zachować wysoką trwałość silnika.

– Jeśli masz minimum możliwości i umiejętności, to na przykład co 5 tys. km zlej stary olej i wlej nowy, bez wymiany filtra – radzi mechanik. – To można zrobić wszędzie, na podwórku pod domem czy w garażu. To jest tzw. szybka wymiana oleju, która go "odświeży", coś jak w automatycznej skrzyni biegów. Po kolejnych 5 tys. km już wymieniasz olej i filtr. Silnik w takim trybie wytrzyma setki tysięcy kilometrów.

Większość znanych mi mechaników zaleca wymianę oleju nie później niż po 10-15 tys. km. Żaden nie zaleca trybu long life. Zasada jest prosta – im gorsze warunki i mniejsza pojemność układu smarowania, tym częściej należy wymieniać olej, ale w samochodach osobowych nie rzadziej niż co 15 tys. km. Warto jednak trzymać się złotej zasady "raz w roku" niezależnie od przebiegu. Ten jeden raz nie obciąży mocno budżetu, a silnik na pewno będzie zdrowszy.