Oleje niskopopiołowe będziemy stosować coraz częściej. Powodem filtry cząstek stałych

Oleje niskopopiołowe to specjalnie opracowane środki smarne do współpracy z katalizatorami oraz filtrami DPF i GPF. Mają skład gwarantujący przedłużenie żywotności filtrów, a ich niestosowanie zakończy się szybkim zapchaniem filtra.

Choć olej silnikowy co do zasady nie uczestniczy w procesie spalania paliwa i nie powinien dostawać się do układu wydechowego, to jest to tylko teoria. Choćbyśmy mieli silnik w doskonałej kondycji, prędzej czy później cząstki oleju trafią do komory spalania, a tym samym do układu wydechowego.

Efektem spalania oleju silnikowego są tzw. popioły siarczanowe, które trafiając do filtra cząstek stałych, zostają tam na stałe. Podczas procesu wypalania sadzy zachodzącego podczas jazdy nie da się ich usunąć. Można nawet podejrzewać, że w wielu przypadkach to właśnie popioły, a nie sadza, są powodem zapchania i konieczności wymiany filtra cząstek stałych.

Kierowcy aut z silnikami Diesla nie zawsze mają świadomość konieczności stosowania olejów niskopopiołowych. Serwisując auta w przypadkowych warsztatach, co gorsza przychodząc do warsztatu z własnym, niewłaściwym olejem, sami narażają się na wydatki.

Kłopot jest taki, że oleje same w sobie nie są szkodliwe dla filtrów sadzy, lecz ich dodatki uszlachetniające, mające na celu lepiej chronić sam silnik i wydłużyć trwałość oleju. Im więcej tych dodatków, tym więcej powstanie w wyniku spalania popiołów siarczanowych. Z kolei im mniej tych dodatków, tym gorsza ochrona silnika.

Dlatego też dziś producenci silników traktują olej jako jeden z jego elementów i ściśle określają typ, jaki musi być stosowany w danym silniku. Dobór oleju jest w pewnym sensie kompromisem czy - jak kto woli - złotym środkiem pomiędzy trwałością filtra a silnika. Nierzadko podejmowana jest współpraca z jedną firmą olejową i nie jest to wyłącznie kampania reklamowa. Olej musi mieć precyzyjnie określony skład, by z jednej strony chronić silnik, a z drugiej układ oczyszczania spalin.

W Europie organizacja ACEA stworzyła odpowiednie klasy jakości odnoszące się bezpośrednio do tematu popiołów powstających wskutek spalania. Odpowiednie normy opisują dopuszczalną zawartość dodatków uszlachetniających, które są brane pod uwagę już na etapie konstruowania silnika. Klasy jakości ACEA E6 i E9 dotyczą olejów dla transportu (m.in. ciężarówki i autobusy), a klasy ACEA C1/C2/C3/C4/C5 dotyczą olejów stosowanych w motoryzacji.

Typowe oleje niskopopiołowe (tzw. Low SAPS) to oleje klasy C1 i C4, natomiast pozostałe zawierają większą, choć nadal niską ilość dodatków uszlachetniających (Mid SAPS). Najnowszą klasą jest C5, która zastąpiła klasy A1/B1 dla olejów o niskiej lepkości, ale niedostosowanych do pracy z filtrem cząstek stałych. C5 jest więc olejem takim jak A1/B1, lecz ze średnią zawartością dodatków i tym samym niskopopiołowym.

Producenci samochodów byli kilka lat temu dość wyraźnie podzieleni - widać to na przykładzie starszych modeli. Niemcy stosowali klasę C3 (BMW, VW, Mercedes), Francuzi z PSA preferowali C2, a ich "sąsiedzi" z grupy Renault-Nissan klasę C4. Z kolei do diesli Forda, Jaguara czy Mazdy właściwe oleje spełniały normę C1. Dziś producenci tak się wymieszali i tak powymieniali się silnikami, że takiego ścisłego podziału już nie ma lub jest on w mniejszym stopniu wyraźny.

Oleje niskopopiołowe są stosowane także w silnikach benzynowych, w których układ oczyszczania spalin to już nie tylko katalizator, ale także filtr GPF. Jest to analogiczne rozwiązanie do stosowanego w dieslu.

Warto jednak wiedzieć, że filtry GPF są używane głównie w samochodach z silnikami z wtryskiem bezpośrednim, a tych stale przybywa. Patrząc na współczesne samochody, to od segmentu B wzwyż już teraz są niemal standardem. Tym samym już nie tylko właściciele diesli, ale także benzyniaków muszą "zaprzyjaźnić" się z olejami niskopopiołowymi.

Znając podejście wielu kierowców-mechaników, można się spodziewać kombinowania w zakresie zmiany klasy oleju, dostosowując ją do swoich potrzeb i auta, a tak naprawdę do własnych przekonań. Bardziej zależy mi na silniku, to użyję oleju Mid SAPS. Bardziej na filtrze, to zmienię na Low SAPS. Jeszcze inaczej, kiedy auto z filtrem DPF nie ma już tego filtra, ponieważ został usunięty. Choć jest to działanie niezgodne z prawem, to zmiana oleju z niskopopiołowego na taki, który ma większą ilość dodatków, jest technicznie uzasadniona.

Trzeba być bardzo ostrożnym przy doborze oleju w samochodzie z DPF czy GPF. To właśnie stosunkowo wysoka cena olejów low SAPS i nierzadko ich niska lepkość skłoniła wielu właścicieli aut do zmiany klasy, w pewnym sensie zupełnie nieświadomie szkodząc filtrowi DPF. Krótka żywotność filtrów jest w dużej mierze wynikiem właśnie złego doboru oleju.

Dużym błędem może być natomiast stosowanie długoterminowe oleju niskopopiołowego w silniku, który nie jest do niego dostosowany. Tu wciąż obowiązuje generalna zasada - stosuj olej taki, jaki zaleca producent silnika.