Japońskie diesle: Nissan i Suzuki we współpracy z Francuzami i Włochami

Dwie japońskie firmy poszły zupełnie inną drogą niż ich rodzimi konkurenci walczący o klientów europejskich. W latach dwutysięcznych w Europie też oferowały diesle, ale przeważnie nie swoje. Sprawdźmy w jakich modelach i jakie silniki montowano wraz z początkiem ery Common Rail.

Zacznijmy od Nissana, który spróbował z silnikiem YD22DD o pojemności 2,2 litra. Najpierw dał pompę rotacyją i wtrysk bezpośredni, by ostatecznie w 2001 r. zamienić to na wtrysk Common Rail (YD22DDTi).

Motor ten zadebiutował w Nissanie Primierze P12. W wersji 126-konnej motor ten oferowano do 2003 roku, kiedy to pod maskę tego auta trafiła francuska jednostka Renault 1.9 dCi. Była znacznie nowocześniejsza, więc wyparła wspomnianego 2.2, ale ten i tak pozostał, tylko w odmianie o mocy 139 KM, jako najmocniejszy silnik na olej napędowy.

Kierowcy ogólnie bardzo chwalili ten silnik, w przeciwieństwie do tych, którzy wybrali 1.9 dCi. To trwała i dość mocna jednostka, ale o stosunkowo prostej budowie, łatwej w naprawach i regeneracji. Łańcuch rozrządu jest wytrzymały, układ wtryskowy też nieźle dawał sobie radę.

Po ok. 300 tys. km motor wymaga pewnych napraw, ale można go uznać za ostatniego udanego diesla Nissana, a że występował również w X-Trailu i Almerze Tino, stosunkowo popularnego. Dziś trudno o zakup auta z taką jednostką i z reguły jest ona już wyeksploatowana, więc trudno ją polecić, pomimo pozytywnego obrazu.

Drugim silnikiem Nissana z wtryskiem Common Rail, który zaprezentowano w 2005 r. był większy 2.5 dCi (YD22DDTi). Stworzono go dla nowych aut terenowych - Navara i Pathfinder.

Niestety tym razem próba z rodziną YD zakończyła się fiaskiem. Dobre zdanie na temat tego silnika mają tylko kierowcy, którym udało się przejechać bez awarii, ale generalnie większość miała spore komplikacje.

Właściwie każdy obszar jest narażony na awarię. Silnik się przegrzewa, głowice pękają, wtryski leją, co skutkuje nierzadko pęknięciem tłoka. Ponadto układ doładowania wymaga częstych napraw, a kto serwisował auto wg wymagań ASO, ten musiał się liczyć z zatarciem panewek, a nawet urwaniem korbowodu.

Niestety usterki te nie pojawiały się po dużych przebiegach, lecz nierzadko nawet na gwarancji. Wiele silników jest już po przynajmniej jednej poważnej naprawie, co wcale nie daje pewności, że to ostatnia. Słowem – jednostki 2.5 dCi nie polecam i nie ma się co dłużej nad tym rozwodzić.

Można by jeszcze wspomnieć o silniku 3.0 DiT o oznaczeniu ZD30DDTi, który od 2004 r. ma wtrysk Common Rail i napędzał Patrola, ale to jest niszowe auto (pomimo iż wśród terenówek popularne), a silnik nie do końca udany, więc przejdźmy do popularniejszych modeli.

I tu przechodzimy do tematu kluczowego – Nissan zrezygnował po silniku 2.2 dCi z tworzenia nowych jednostek Common Rail, ponieważ zacieśnienie współpracy z firmą Renault otworzyło japońskiemu producentowi magazyn pełen diesli. Dlatego właściwie do dziś nissany napędzają francuskie silniki.

Nissan korzystał praktycznie ze wszystkich jednostek, jakie Renault produkowało. Od niedużych 1.5 dCi i 1.6 dCi, poprzez średnie 1.9 dCi czy 2.0 dCi, a na pochodzącym z Mastera, a napędzającym Navarę 2.3 dCi kończąc. Oczywiście Japończycy mieli pewien udział przy tworzeniu niektórych wariantów, ale skromny, a przyjąć należy, że silniki są po prostu francuskie.

Wielką karierę, choć niekoniecznie pełną chwały, zrobiły warianty 1.9 dCi, 1.5 dCi oraz 2.0 dCi. Ten ostatni był szczególnie chwalony, spotykany pod maską dwóch ostatnich generacji X-Traila. Z kolei mniejsze warianty 1.5 i 1.6 (ten drugi mniej popularny) odniosły sukces w bestsellerowym crossoverze Qashqaiu.

Ogólnie francuskie silniki montowane w Nissanach można uznać za niezłe, szczególnie po upływie czasu, kiedy jedne poprawiono, a inne mają już taki przebieg, że wszelkie wady wyszły i albo zostały usunięte, albo zniknęły wraz z uszkodzonymi silnikami.

Dziś zakup Nissana z jednostką 1.9 dCi nie jest szczególnie ryzykowny, a wybór używanych silników jest jeszcze na tyle duży, że nie trzeba mieć obaw. Co warto podkreślić, właściwie serwisowane 1.9 dCi robią całkiem spore przebiegi, podobnie jak różnie oceniane 1.5 dCi.

Suzuki w erze diesla całkowicie skapitulowało i nie stworzyło ani jednego własnego silnika. Może to i dobrze, patrząc na próby innych producentów. Tym bardziej, że podobnie jak Honda czy Subaru, Suzuki nie miało absolutnie żadnego doświadczenia z dieslami, nawet bardzo prostymi, a zasoby ma raczej nieduże.

Drugie imię tej marki to niezawodność i patrząc na wybory, jakie dokonywali Japończycy, niemal wszystkie były po właściwej linii. Jedynie początki, kiedy nawiązano współpracę z Renault, nie były łatwe.

Właściwie to zaczęło się dobrze. W Suzuki Grand Vitarze montowano japońską jednostkę Mazdy 2.0 TD, która była co prawda słaba, ale trwała i prosta. Przyszedł rok 2000 i era Common Rail. Do tego modelu Suzuki kupiło jednostki PSA 2.0 HDi. Doskonały wybór, zwłaszcza, że to te niewysilone o mocy 109 KM. Równolegle do Samuraia oferowano silnik 1.9D i TD od Peugeota.

Kiedy wprowadzono nowe modele – Jimny i Grand Vitarę – Suzuki zaczęło romans z Renault. I tak Jimny otrzymał niezłego, choć trochę wadliwego (słabe panewki) diesla 1.5 DDiS, czyli w rzeczywistości 1.5 dCi. Koniec końców wybór jeszcze nie najgorszy, ale w Grand Vitarze II postawiono na 1.9 dCi, ukryte pod nazwą DDiS. Tu już problemy były znacznie większe, choć do dziś wiele tych aut jeździ.

Znacznie lepiej Suzuki postąpiło z innymi modelami. Przykładowo Suzuki SX4 otrzymało wyborne jednostki JTD/Multijet Fiata 1.9 i 2.0. Jakby tego było mało, w SX4 po liftingu, kiedy 1.9 JTD nie spełniał już odpowiednich norm, wymieniono tę jednostkę na niezłe, francuskie 1.6 HDI.

Natomiast w małych modelach - Swift, Wagon oraz Ignis - montowano również włoskiego diesla 1.3 Multijet. Warto też wspomnieć, o epizodzie z silnikiem 1.4 DDiS o mocy 90 KM, który montowano w Suzuki Lianie. To jednostka HDI, ale w praktyce cały osprzęt (najbardziej awaryjny obszar) Suzuki zmieniło na "swój".

Podobnie postąpiono z silnikiem Fiata 1.6 MultiJet, który zaaplikowano pod maskę Suzuki SX4 S-cross oraz nowej Vitary. Był to jednocześnie ostatni diesel, jakiego oferowało Suzuki.

Podsumowując: polityka Suzuki była dobra i marka ta wyszła bardzo dobrze na współpracy z koncernem PSA oraz Fiatem. Nie najgorzej i z Renault, ale głównie w zakresie silnika 1.5 dCi, czyli w praktyce z modelem Jimny. Można więc bezpiecznie założyć, że zakup jakiegokolwiek nowszego modelu Suzuki z dielsem jest dobrym wyborem, bo nawet jeśli coś się z silnikiem stanie, to nie będzie kłopotu z jego naprawą.