Japońskie diesle: CDTi Isuzu w oplach - opinie są podzielone

Dziś kontynuuję serię poświęconą japońskim silnikom Diesla, którą otworzyłem artykułem o dieslach Toyoty. Podobnie jak w tamtym, tak i tu przedstawię popularne silniki z rynku europejskiego oraz odpowiem na pytanie, czy trzeba się ich obawiać.

Najważniejszym silnikiem firmy Isuzu na rynku europejskim był 1.7 znany jako Di, DTi lub CDTi. Di oraz DTi to jednostki z wtryskiem bezpośrednim, ale zasilane tradycyjną pompą. Dopiero oznaczenie CDTi oznacza wprowadzenie wtrysku Common Rail. W 2002 r. taka jednostka zadebiutowała w Hondzie Civic VII. Choć zasłynęła głównie z aut marki Opel.

GM montował te silniki w samochodach różnych klas – od małej Corsy po dużą Zafirę. Nie trafiały jedynie pod maskę Vectry i Insignii, które otrzymały silniki europejskie. Moce od 80 do 130 KM dały jednak szeroki wachlarz zastosowań.

Opinie o 1.7 CDTi są różne, co najpewniej zależy od samochodu, jaki został kupiony. Przeważnie są to opinie dobre lub bardzo dobre, bo konstrukcja japońska nie miała wad. Ogromna trwałość i niska awaryjność sprzyjały niskim kosztom utrzymania. Trochę zaburzone postrzeganie mieli użytkownicy hond, którzy przyzwyczaili się do jednostek benzynowych. Z jednej strony świetna dynamika, z drugiej jednak wysokie koszty napraw.

Do wrażliwszych obszarów należy układ wtryskowy, ale i tak utrzymuje dobry poziom w porównaniu z konkurencją, a naprawy nie są drogie. Warto też pamiętać o wymianie paska rozrządu dość wcześnie, bo po 90 tys. km przebiegu. Do wad, ale nie konstrukcyjnych, lecz raczej użytkowych, można zaliczyć dość niską kulturę pracy i niezbyt mocny "dół".

Maksimum momentu startuje dopiero od powyżej 2000 obr./min. Z czasem zmieniał to GM (konkretnie inżynierowie Opla), który co prawda poprawił charakterystykę, ale nieco "popsuł" silnik w kwestii awaryjności. Był to jednak nie tyle efekt pomysłów Opla, co dostosowania do coraz ostrzejszych norm emisyjnych. Motor "dociągnął" do Euro 5 i w końcu zastąpiono go jednostką w całości oplowską 1.6 CDTi, która nota bene nie dorasta do pięt trwałością i kosztami użytkowania japońskiemu silnikowi.

Najlepsze wersje silnika 1.7 CDTi to te najsłabsze, czyli 80, 95 KM i 100 KM. Ta druga była stosowana w Hondzie Civic w latach 2002-2005. Bardzo wysoko ceniony jest też wariant 125-konny stosowany w Oplu Astrze J. Ogólnie jednak każdy z silników 1.7 można polecić. Co ciekawe, produkowano je w Polsce (w Tychach).

Drugi silnik, który zrobił karierę w Europie, choć nieporównywalnie mniejszą, jest okryty bardzo złą sławą 6-cylindrowy 3.0 CDTi. Silnik zadebiutował jeszcze wcześniej, bo już w roku 2001 w Saabie 9-5 (oznaczenie TiD). Rok później trafił pod maskę modeli Renault (dCi), a w 2003 r. Opla (CDTi).

Jednostka od początku borykała się z problemem osiadania tulei cylindrowych w wyniku przegrzania. Niestety skutkowało to koniecznością wymiany silnika, bo naprawy były kosztowne. Prawdopodobnie sam silnik został zaprojektowany poprawnie, ale niekoniecznie nadawał się do samochodów osobowych. Ciasna komora silnika tworzyła jakby saunę, w której jednostka się przegrzewała.

Niestety 3.0 CDTi miał też problemy z wypalającymi się tłokami z powodu usterek wtryskiwaczy. Jak na ironię, to wysoka kultura pracy silnika sprawiła, że użytkownicy nie zawsze dostrzegali objawy usterek, więc często na naprawy było już za późno.

Silnik zdecydowanie poprawiono już w roku 2005, więc ostatnie "wypusty" można polecić. Jednostkę produkowano jednak tylko do 2009 roku. Ostatnie takie silniki montowano pod maską Renaulta Vel Satisa. Opel w tym czasie pokazał Insignię już bez dużego diesla, a Saab zrezygnował z niego znacznie wcześniej, jeszcze przed modernizacją silnika.

Czy silnik ten można polecić? Owszem! Ale tylko po modernizacji, w autach produkowanych w latach 2006-2009. W praktyce mowa głównie o Vectrze C oraz Oplu Signum.

To bardzo wydajna i dynamiczna jednostka (184 KM), która imponuje kulturą pracy oraz… trwałością. Jeśli nie dojdzie do poważnej usterki, to przejedzie bez większego problemu 300-400 tys. km. Warto jednak pamiętać o wysokich kosztach serwisu (np. ponad 7 l oleju i wymiana paska rozrządu co 150 tys. km) oraz potencjalnie wysokich kosztach napraw z uwagi na budowę V6.

Jeśli auto ma być traktowane typowo użytkowo, to w modelach Opla polecam znacznie tańszy i lepszy silnik 1.9 JTD, z którego można wycisnąć zarówno więcej mocy, jak i momentu obrotowego, bez obaw o poważne usterki.