Czy oprócz charakteru oferuje coś więcej? Jaguar XF Sportbrake 25t Portfolio

Zajrzyjcie na stronę internetową Jaguara, a szybko przekonacie się, że XF Sportbrake jest swego rodzaju rodzynkiem w gamie. Mamy agresywnie wyglądające limuzyny, mamy dużego i małego SUV-a, auto elektryczne i zaledwie jedno kombi. Czy to znak, że tradycyjne, rodzinne auta z takim nadwoziem odchodzą do lamusa?

Jaguar ma jednak słabość do XF Sportbrake'a, dalej utrzymując przy życiu kombi w kolejnej generacji tego modelu. To mierzące ponad 5 metrów auto, które zaskakuje dynamiką prowadzenia, elegancją czy wyrafinowaniem. Przedłużona linia dachu zgrabnie przechodzi w klapę bagażnika, gdzie srebrna listwa nie tylko optycznie poszerza XF Sportbrake'a, ale dodaje mu powagi. Wygląda to zdecydowanie odważniej niż u Mercedesa. Dodajmy do tego światła zainspirowane sportowym modelem F-Type i dwie końcówki wydechu, które nie są żadną tanią imitacją. Wszystko wygląda tak, jak powinno.

Dodatkowe centymetry (które zwiększyły masę o grubo ponad 100 kg względem sedana) pozwoliły na uzyskanie zadowalającej przestrzeni bagażowej. Do dyspozycji mamy 565 l nieco za niskiego bagażnika, którą możemy zwiększyć do aż 1675 l przestrzeni z całkowicie płaską podłogą. To stawia Jaguara przed BMW serii 5, lecz za Mercedesem Klasy E. Kanapa dzielona jest w proporcjach 40/20/40 i zapewnia sporo miejsca dla pasażerów. Rozstaw osi jest identyczny jak w sedanie, przez co przestrzeń na nogi jest całkiem zadowalająca. Podobnie jest z miejscem nad głową (mam 180 cm), pomimo obecności szklanego dachu. Może jest to spowodowane przyjemnym zapadaniem się w kanapę.

Jaguar – choć wybiega w przyszłość z niektórymi rozwiązaniami – nie unika typowego dla marki, flegmatycznego charakteru wnętrza. Klasyczne linie sprawdzają się lepiej niż barokowo-elektroniczny styl Mercedesa, cyfrowy chłód Audi czy szwedzki stoicyzm Volvo. Skóra zawitała na deskę, gdzie sąsiaduje z najprawdziwszym aluminium i połaciami drewna. Od razu widać, że to materiały wysokiej klasy. Szczególnie podoba mi się ukształtowanie podszybia łączącego się z liniami drzwi, co ma nawiązywać do ekskluzywnych łodzi.

Zasiądź więc w wygodnych fotelach, których trzymanie boczne jest całkiem dobre, nawet dla bardzo szczupłych osób. W wersji Portfolio siedziska pozwalają na regulację w przynajmniej 10, opcjonalnie 20 kierunkach - nawet nie wiedziałem, że tyle istnieje. Uruchom silnik, który odwdzięczy się przyjemnym pomrukiem. Z tunelu środkowego wysunie się pokrętło zmiany biegów (efektowny, lecz zbędny trik), a kratki nawiewu wykonają stylowy obrót (ponownie, efektowny, lecz totalnie niepotrzebny zabieg). System audio Meridian bije na głowę niemiecką konkurencję i rzuca wyzwanie najlepszym układom Bowers & Wilkins z Volvo S90/V90, a to jeszcze nie koniec możliwości konfiguracji. System multimedialny jest prosty i czytelny. Zamiast tradycyjnych zegarów do dyspozycji jest matowy ekran, który nie odbija promieni słonecznych.

Układy napędowe dostępne w Sportbrake'u nie pozostawiają szerokiego pola manewru dla zwolenników silników benzynowych. Jedyna w ofercie, dwulitrowa jednostka zasilana bezołowiową generuje 250 KM. Gwarantuje sprint do 100 km/h w 7,1 s, co jest wynikiem gorszym o pół sekundy od sedana, lecz wystarczającym na co dzień. Zwłaszcza, że moc w całości trafia na tylną oś. O charakterze pracy lepiej mówią niutonometry, których maksymalna wartość dostępna jest już od 1200 obr./min.

Dokładnie 365 Nm jest gotowych do zabawy aż do momentu, gdy wskazówka obrotomierza nie minie wartości 4500 obr./min. W takich granicach silnik wydaje się napięty do granic możliwości, a turbosprężarka nie ma chwili wytchnienia w pompowaniu powietrza do cylindrów. Wystarczy niefrasobliwie wciskać pedał gazu, a XF Sportbrake będzie niespodziewanie wymykał się do przodu, z kolei elektronika czynić będzie wszystko, by tył nie wyprzedził przodu. Niezależnie czy aktualnie pracuje na 2 czy 4 tys. obrotów – reakcja jest taka sama, przez co trzeba przyzwyczaić się do specyficznego charakteru. Agresję nieco tłumi ośmiobiegowa skrzynia ZF, która nie gubi się w dobieraniu kolejnych przełożeń, lecz działa nieco wolniej (co nie znaczy gorzej) niż u konkurencji.

Z jednej strony jakby nie patrzeć daje to sporą radochę, z drugiej okazuje się nieco męczące. Tym bardziej, że zapewnienie takich możliwości wiąże się ze sporym zużyciem paliwa, sięgającym ponad 12 l bezołowiowej na 100 km w mieście. Nawet na autostradzie trudno zejść do zadowalających poziomów poniżej 10 l. Nic dziwnego, na sucho auto waży nieco ponad 1700 kg.

Jaguar XF Sportbrake bryluje jednak wyważeniem – nawet z dodatkowymi kilogramami za tylną osią z pneumatyką. Zawieszenie z regulowanymi poziomami tłumienia, niezależnie od ustawienia, i tak wskazuje na swoje sportowe aspiracje. To poziom jaki pamiętać możemy ze starszych BMW (nowe G30, czyli seria 5, okazuje się już wygodną kanapą), które należy stawiać za wzór. Tak pewnego prowadzenia nie spodziewałbym się po, jakby nie patrzeć, rodzinnym kombi. Doskonale przygotowane podwozie spotkało się z nieco bardziej cywilnym układem kierowniczym, który na początku wymaga przyzwyczajenia – trzeba się nieco nakręcić.

Bazowa wersja XF Sportbreak wyceniona jest na 199 900 zł, a wersje z benzynową jednostką rozpoczynają się od kwoty 238 100 zł. Najtańsze BMW serii 5 kombi z silnikiem o mocy 252 KM wyceniono na 246 800 zł. Różnica na takim poziomie cenowym jest niewielka. Nasz egzemplarz kosztował jednak 343 100 zł i to nie jest koniec możliwości podbijania ceny. Nadal pod maską mamy cztery cylindry.

Niemiecka czy nawet szwedzka konkurencja ma przewagę nad Jaguarem. Nie chodzi o jakość wykonania, materiały czy możliwości elektroniki, tutaj rywalizacja przebiega na bardzo zbliżonym poziomie. BMW ma w ofercie jednostki sześciocylindrowe i napęd na cztery koła. Volvo pakuje pod maskę V90 układy hybrydowe. Możliwości konfiguracji są po prostu większe. Nikt jednak nie może zagrozić Jaguarowi, przynajmniej na razie, w kwestii prowadzenia.