Test: Ford Focus Hybrid 1.0 EcoBoost 155 KM - hybrydyzacja wyszła mu na zdrowie

Nowe normy emisji spalin spowodowały istną lawinę w zmianach napędowych u producentów. Kto nie chciał brnąć w klasyczny układ hybrydowy lub jego odmianę plug-in, wybierał chyba najprostszą drogę, by poradzić sobie z unijnymi wytycznymi – układ miękkiej hybrydy.

Ford nie zrobił też wszystkiego na jedno kopyto — klasyczny alternator i rozrusznik zastąpił zintegrowanym generatorem jedynie w 125- i 155-konnym wariancie, silnika 1.0 EcoBoost. Co to oznacza w teorii? Że układ odzyskuje energię podczas hamowania i gromadzi w 48-woltowym akumulatorze, by w razie potrzeby wspomóc podczas pracy jednostkę spalinową dodatkowymi 50 Nm. Nie ma jednak możliwości, by koła napędzane były wyłącznie prądem. Słowem, miękka hybryda w czystej postaci.

No i najważniejsze, całość ma zapewniać oszczędności w zużyciu paliwa. W porównaniu do 150-konnego 1.5 (który teraz występuje już tylko z 8-biegowym automatem), mają one wynosić nawet 17 proc., a w stosunku do starego, 145-konnego 2.0 – nawet 45 proc. W jaki sposób jest to osiągane? Poza odciążeniem silnika w obsłudze poszczególnych urządzeń pokładowych, system przy dojeżdżaniu do świateł wyłącza jednostkę już przy prędkości ok. 25 km/h, łagodzi działanie systemu start-stop, a przy stałym i niedużym obciążeniu, może odłączyć 1 cylinder.

I jeśli egzaminowałbym Focusa z podstawowych zadań, które ma spełniać układ miękkiej hybrydy, dałbym mu piątkę z małym minusem. Jeśli do tej pory irytowały was drgania i rzężenie 3-cylindrowego silnika podczas uruchamiania, w Focusie mHEV o tym zapomnicie. System sprawia, że działanie układu start-stop jest błyskawiczne i niemal niezauważalne. Łapałem się wręcz na spoglądaniu na obrotomierz, by się upewnić, że silnik "zaskoczył".

Swoją drogą, nie wystarczy tu wcisnąć sprzęgła i wrzucić biegu, by wymusić uruchomienie jednostki. Ta startuje dopiero, gdy puścimy hamulec. W pewnych warunkach sprawiało to jednak trudność, jak np. przy podjeżdżaniu na wzniesieniu, gdzie odpalony silnik znacznie bardziej przyda się, zanim zaczniemy się staczać.

Jeśli chodzi o pracę na dwóch cylindrach, porównałbym ją do sytuacji, gdy kot kradnie nam szyneczkę ze stołu – zanim zdążysz zauważyć, że cokolwiek się działo, jest już po herbacie. Moment, gdy jeden z cylindrów idzie na odpoczynek oraz gdy wraca ze swojej przerwy, mimo usilnych starań, był dla mnie praktycznie nie do wychwycenia. Wyczuwalne było za to mocniejsze hamowanie silnikiem, po odpuszczeniu pedału gazu.

Co do spalania, nie wypowiem się, ile w praktyce układ miękkiej hybrydy jest w stanie zaoszczędzić w porównaniu, chociażby z większym lub starszym wariantem, jednak osiągnięte wyniki zużycia wrzuciłbym do kosza z podpisem "korzystne". Jazda w mieście owocowała spalaniem 5,7 l/100 km, a na trasie, mając z tyłu głowy kilka prostych zasad ekojazdy, zejdziecie nawet poniżej 5 l/100 km.

Największe zastrzeżenia mam do układu, który zarządza informacjami i podpowiada nam jednocześnie, czy to już czas wrzucić wyższy bieg. I od razu mówię, nie zawsze warto go słuchać. Bardzo często na zegarach pojawiała się informacja o kolejnym przełożeniu, jednak gdy już wrzucałem następny bieg, po całym aucie natychmiast roznosił się nieznośny rezonans. Najczęściej miało to miejsce między 5. a 6. biegiem. Jak widać, czasem trzeba postępować wbrew "zasadom".

Co do samego silnika, to podobnie jak bez miękkiej hybrydy, 155 KM i 235 Nm maksymalnego momentu obrotowego świetnie dają sobie radę z rozpędzeniem Focusa. Fakt, 3 cylindry i zaledwie 1 litr pojemności nie brzmią zbyt dumnie w kompakcie, ale im dłużej obcuje się z tym autem, tym rzadziej się o tym myśli. Suche dane mówią o przyspieszeniu do setki w 9 sekund, ale subiektywne odczucie było, jak zresztą w większości modeli Forda, znacznie lepsze.

Jednostkę charakteryzuje jednak wyraźny "strzał" mocy, wyczuwalny w okolicach 2200-2400 obr/min, który przypomina starą szkołę turbodoładowania. Poza tym nie mam wobec niej poważnych zarzutów. Chętnie wkręca się na obroty i jest elastyczna, o ile trzymamy obroty powyżej wspomnianego pułapu.

W połączeniu ze wciąż sztywnym zawieszeniem (sportowym w ST-Line) i dosyć bezpośrednim układem kierowniczym, zachęca to wręcz do większych harców na szykanach. A całość potęguje bardzo precyzyjna manualna skrzynia z krótkimi drogami prowadzenia i gruba, mięsista kierownica. Zmienione nastawy tłumienia nie sprawiają też na szczęście, że wypadną nam plomby, choć po części była to też zasługa zupełnie niepasujących do reszty konfiguracji, 16-calowy felg z zimowymi oponami o bardzo dużym profilu.

Nastały więc czasy, gdy dumny napis "hybrid" wcale nie jest jednoznaczny z możliwością bezemisyjnego pokonywania kilometrów. O ile jednak samochodów na rynku z układem miękkiej hybrydy jest już całe mnóstwo, tak niektórzy producenci widzą w tym fakcie konieczność pochwalenia się odpowiednią plakietką na tylnej klapie. Sam dałem się jakiś czas temu na to nabrać, jednak widząc na mieście Focusa z odpowiednim napisem, nie liczcie na to, że Ford dokonał elektryfikacyjnej rewolucji i poszedł w ślady Toyoty.

A skoro mowa o hybrydzie, to zaraz wiele osób pomyśli, że przecież gdzieś ten dodatkowy akumulator trzeba upakować, co oznacza kradzież miejsca, a razem z osprzętem całość swoje waży. Owszem, ale Forda sobie z tym poradził. Właściwie temat rzekomo większej masy nie istnieje – posilę się przykładem 125-konnej wersji. Odmiana z automatyczną skrzynią i bez miękkiej hybrydy waży 1371 kg, zaś wersja mHEV z manualem – o 27 kg mniej. Temat można uznać więc za zamknięty.

Jeśli chodzi o przestrzeń, to dodatkową baterię umieszczono pod fotelem pasażera – w II rzędzie wciąż jest więc sporo miejsca na nogi i głowę, a jedynym minusem może być stosunkowo krótkie siedzisko i nisko zamontowana kanapa. Tym samym i bagażnik nie ucierpiał – swoją drogą, jeszcze tego by brakowało, bo 375 litrów (a z opcjonalnym kołem dojazdowym – nawet 341 litrów) nie jest zbyt dumnym wynikiem jak dla kompaktu.

Możemy tarzać się po ziemi, tupać nogami i zdejmować na złość czapkę na mrozie, ale ceny aut sprzed kilku lat, nijak nie znajdują odzwierciedlenia w dzisiejszych realiach. A Focus może służyć za przykład. Testowy egzemplarz to odmiana ST-Line X, która co prawda jest już naprawdę dobrze wyposażona, ale jej ceny startują od 106 550 zł.

W zamian otrzymujemy jednak dwustrefową klimatyzację automatyczną, system awaryjnego hamowania czy wspomagający utrzymanie pojazdu w pasie ruchu, tempomat, system multimedialny z 8-calowym wyświetlaczem, nawigacją z informacją o ruchu na żywo oraz łącznością z Android Auto i Apple Car Play, kamerę cofania oraz indukcyjną ładowarkę, jednak już wyświetlacz head-up (1750 zł) czy LED-owe reflektory (3900 zł) wymagają dopłaty.

Ostatecznie po dodaniu wymienionych frykasów, cena zatrzymuje się na 124 750 zł. Jeśli niektórzy wymienią przy tym frazy "1 litr" i "3-cylindrowy", może być to dla nich przeszkoda moralna, nie do przeskoczenia. Przy tej kwocie razi też trochę brak nawiewów na II rząd siedzeń. Ale patrząc na to, że podobnie wyposażony VW Golf z 4-cylindrowym silnikiem 150-konnym mHEV kosztuje już blisko 140 tys. zł, zaczniemy patrzeć na to inaczej. Choć faktem jest, że w niemieckim kompakcie mamy do czynienia z dwusprzęgłową przekładnią.

Biorąc jednak pod uwagę rabaty, wspomniana kwota za Focusa może zmaleć do 109 250 zł. Jeśli dodatkowo możemy zrezygnować z kilku rzeczy, cena będzie jeszcze korzystniejsza. Osobiście darowałbym sobie cyfrowe zegary, które nie dość, że są mało czytelne, mają zupełnie niezrozumiałą dla mnie tarczę prędkościomierza z zaznaczoną wyłącznie początkową i końcową liczbą, to jeszcze charakteryzują się bardzo wąskimi możliwościami konfiguracji. Bardzo przydatny za to może być pakiet parking, który zawiera m.in. automatycznie wysuwające się nakładki na krawędź drzwi, dzięki czemu zapomnimy o przypadkowym zarysowaniu stojącego obok auta.

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl