Diesel V8 może okazać się wtopą. Nie ma tanich i niezawodnych

Silnik Diesla w układzie V8 na rynku europejskim – pomijając ciężarówki – zawsze był traktowany jako fanaberia. Stosowany w praktyce wyłącznie w samochodach wyższej klasy. Teoretycznie ma wzajemnie wykluczające się cechy. Bo z jednej strony oferuje bardzo dobre osiągi, które zapewniają również jednostki benzynowe V8, a z drugiej instaluje się go w samochodach drogich, co oznacza, że klientów korzystających z takich aut raczej stać na paliwo. Nie chodzi tu o oszczędzanie, choć trzeba przyznać, że diesel V8 spali mniej paliwa niż benzynowe V6.

W tym paradoksie jest pewna logika. Chodzi głównie o zasięg. Wcale nie zużycie paliwa jest istotne samo w sobie, lecz to, jak często kierowca takiego auta będzie musiał się zatrzymać, by zatankować. Przy parametrach lepszych niż mają silniki benzynowe z 6, a nawet 8 cylindrami, można przejechać 2-3 razy dłuższy dystans na jednym baku. Co więcej, diesel V8 to znakomita maszyna do ciągnięcia ciężkich przyczep.

Dziś mało który producent korzysta z takiego napędu, ponieważ diesel V8 nie tylko przegrał z normami emisji spalin, ale można odnieść też wrażenie, że bardzo wysokie koszty produkcji dodały swoje 3 grosze. I tu nawet nie chodzi o koszty same w sobie, lecz o możliwość instalacji takiego silnika. O ile motor R6 czy V6 zmieści się w aucie klasy średniej, a po dodaniu 1 czy 2 turbosprężarek napędzi sprawnie również dużą limuzynę czy SUV-a, o tyle diesel V8 nada się tylko do auta z wielką komorą silnika. Po co więc tworzyć 2 silniki, skoro mozna zrobić 2 wersje jednego?

Przykładem może być marka BMW, która instalowała V8 w Serii 7 przez 2 generacje, a wraz z premierą F01 zastąpiła go mniejszym, ale mocniejszym i bardziej wydajnym motorem 6-cylindrowym. Również 2 generacje Mercedesa Klasy S wytrzymał diesel V8, ostatecznie zastąpiony przez motor V6, a nastepnie R6.

Na tle niemieckich konkurentów wyróżnia się Audi, które w A8 stosuje diesla z 8 cylindrami od pierwszej do obecnej generacji. Trafił też do innych modeli jak Q7 i Q8, a także do Volkswagena Touarega i aut marki Porsche. Czy to oznacza, że jedynie grupie VW udało się tak dopracować diesla V8?

Pierwsze próby z dieslem V8 zaczęły się w 2000 r., kiedy to w modelu A8 D2 zadebiutował wariant o pojemności 3,3 l. Wraz z nim pojawiła się mocniejsza wersja silnika 2.5 TDI. Co ciekawe, obie konstrukcje łączy jedno – wysokie ryzyko zatarcia wałków rozrządu. Oba silniki powszechnie uważa się za nieudane i mało kto z czystym sumieniem poleci odmianę 3.3. Problem ma jeszcze jedno oblicze tej konstrukcji.

O ile bowiem diesla 2.5 TDI mechanicy bardzo dobrze znają i sobie z nim radzą, o tyle 3.3 TDI jest mało popularny i nie każdy chce go naprawiać. Ponadto ograniczony jest dostęp do części zamiennych, bo stosowano go tylko w jednym modelu, co też winduje ich cenę do poziomu nieopłacalności jak na 20-letni samochód.

O ile kariera wyżej opisanej jednostki była raczej krótka, o tyle jego następca – 4.2 TDI – cieszył się powiedzeniem dłuższy czas. Jednak zanim na dobre zagościł w samochodach marki Audi i potem Volkswagen oraz Porsche, poprzedził go silnik 4.0 TDI (tylko przez 3 lata). Niestety, nie cieszy się on dobrymi opiniami - zarówno dotyczącymi trwałości, jak i niezawodności. Nie jest polecany.

Co innego diesel 4.2 TDI (o pojemności 4,1 l), którego można uznać za udaną konstrukcję. Wytrzymuje bez większych awarii ok. 300 tys. km, a potem zwykle trzeba naprawiać osprzęt. Ma skomplikowany i drogi w wymianie napęd rozrządu, za to dość trwałe wtryskiwacze piezoelektryczne, choć drogie. Jeśli założymy najgorszy scenariusz, że motor jest dobry, ale tu i ówdzie trzeba zregenerować osprzęt, to wydatek rzędu 10-15 tys. zł jest również wariantem optymistycznym.

Jednak z drugiej strony, patrząc na takie auto jak np. druga generacja Porsche Cayenne, to lepszego źródła napędu w tym aucie ze świecą szukać. Jeśli chcecie skomentować kwestię dynamiki, to przypominam, że silnik rozwija 385 KM mocy i 850 Nm momentu!

Nowsze silniki V8 TDI z Grupy VW "wróciły" do pojemności 4,0 l i obecnie nie można ich dobrze ocenić. Trzeba jednak przyznać, że parametry tych ponad 400-konnych jednostek wyglądają bardzo zachęcająco. Przykładowo A8 60 TDI generuje aż 900 Nm momentu.

Diesla V8 o oznaczeniu M67 stosowano dość krótko, bo tylko przez 10 lat. Motor ten nigdy nie przysłonił prawdziwej legendy wśród silników BMW – kultowego M57 i jego nowszego wariantu N57, który pokazał V8, gdzie jego miejsce.

To bardziej udana konstrukcja 6-cylindrowej rzędówki niż jakieś większe problemy z V8 sprawiły, że przeszedł on do historii już w roku 2009 i nigdy nie trafił pod maskę innego modelu niż Seria 7. Warto natomiast wiedzieć, że znalazł zastosowanie w tramwaju Siemensa.

W historii tego silnika pojawiły się tylko 2 istotne warianty różniące się przede wszystkim pojemnością. Wczesna wersja miała 3,9 l, a późniejsza 4,4 l. Spora różnica jest też w mocy. Mniejsza jednostka generowała maksymalnie 258 KM, natomiast większa - minimum 300 KM.

Choć zasadniczo silnik M67 nie ma szczególnie istotnych wad, to trudno go polecić w obliczu tak dobrej jednostki jak M57, którą bez problemu można podkręcić do 300 KM mocy. Co więcej, za cenę dobrego serwisu starego V8 można niemalże wyremontować i stuningować R6, ciesząc się silnikiem, którego nie trzeba wyjmować do każdej większej naprawy. Koszty niemal wszystkich czynności są bardzo drogie i po prostu nie warto w to wchodzić.

Porządny, trwały silnik, który od samego początku jest dopracowaną konstrukcją nie jest bez wad. Kariera 4-litrowego diesla o oznaczeniu OM 628 (później OM 629) była równie krótka co M67 od BMW. Za to rozwineła się o niebo bardziej. Motor ten trafił do kilku modeli Mercedesa – Klasa S, Klasa E, Klasie G, GL oraz ML. Sprawdza się szczególnie w tym ostatnim, choć ML ogólnie nie jest samochodem wysoko cenionym.

Silnik nie miał początkowo dużej mocy, ale jego gigantyczny moment obrotowy – minimum 560 Nm – to taka sama zaleta, jak i wada. Auta tej marki, wyposażone w diesla V8, znane są z niskiej wytrzymałości przekładni automatycznej. Niestety, niedźwiedzia siła w połączeniu z ciężką nogą kierowcy dają taki efekt. Natomiast silnik sam w sobie jest bardzo dobry.

Przy odpowiednim traktowaniu przejedzie 300 tys. km bez większego problemu, przy czym w tym okresie przynajmniej 2 razy trzeba będzie ingerować w układ wtryskowy. Szczególnie wczesnych wersji 400 CDI. Koszty serwisu i potencjalnych napraw są wysokie, ale dzięki aplikacji w kilku modelach i dużej ich popularności, nie ma problemu z dostępem do części, również używanych silników.

Późniejsze warianty oznaczane jako OM 629, a modelowo 420 i 450 są jeszcze mocniejsze – minimum 700 Nm. Niestety, mają też bardziej skomplikowany osprzęt, więc naprawy są droższe. Mimo to uważam, że to lepszy wybór niż mniej popularne V8 BMW czy nawet 4.2 TDI od Audi.

Szukając informacji na temat diesla TDV8, stosowanego w Range Roverze L322, możecie natknąć się na 2 różne źródła pochodzenia. Jedni twierdzą, że to konstrukcja PSA, inni, że fordowska.

Prawda leży pośrodku. Silnik należy do rodziny Lion, do której należą również znane jednostki 2.7 HDi oraz 3.0 HDi w konfiguracji V6. Jest to seria silników przygotowana przez Forda, choć część osprzętu pochodzi od PSA i to właśnie Francuzi najbardziej korzystali z tych silników. Tylko nie z V8.

Oznaczenia tych silników są stosowane zamiennie, ale pod maskę Range Rovera trafił motor o oznaczeniu typowym dla PSA, czyli DT17. Mamy tu jednak do czyniania z konstrukcją Forda i to na tyle dopracowaną, że miała trafić także do użytkowego Forda F-150, choć ostatecznie z tego zrezygnowano ze względu na zbyt skomplikowaną konstrukcję.

Pojemność jest typowa dla aut tej marki, czyli niezbyt duża, bo tylko 3,6 l. Przy mocy 272 KM i momencie obrotowym 640 Nm jest to właściwe źródło napędu tego ciężkiego SUV-a. Choć ogólnie nie polecam Range Rovera L322 dla osoby niezbyt świadomej, o tyle to właśnie jednostka TDV8 okazuje się jedną z bezpieczniejszych. Jeszcze lepszy będzie starszy diesel TD6 (produkcji BMW), ale wówczas mamy też do czynienia ze starszym samochodem.

Choć diesle V8 bardzo dobrze wyglądają na papierze, to często były użytkowane przez kilka pierwszych lat dość intensywnie, a auta z czasem trafiały do kolejnych osób, których coraz mniej było stać na ich właściwie utrzymanie. Z reguły niezawodnie pokonują 300-400 tys. km, a potem generują takie koszty, że bardziej myśli się w kategorii "aby jeździł" niż pełnej sprawności.

W związku z tym nie powinny dziwić spore zaniedbania oraz wysokie prawdopodobieństwo niefachowej (czyt. taniej) naprawy. Co więcej, przez wysoką kulturę pracy takich jednostek i świetne parametry silnik często jest traktowany nierzadko jako sprawny, choć nie działa na przykład jeden czy 2 wtryskiwacze lub jedna z turbosprężarek ledwie zipie.

Nie nastawiajcie się też na przebieg realny niższy niż 300 tys. km. O ile kompletnie nie jest prawdą, że Niemcy jeżdżą więcej niż my, o tyle faktem jest, że diesla o dużej pojemności nie kupują tylko na dojazdy do kościoła. To, że samochód jest w świetnej kondycji, też nie oznacza, że nie jeździł autostradami z prędkością powyżej 200 km/h na dłuższych odcinkach.

Kolejny aspekt, to bardzo wysoki moment obrotowy, który znacząco wpływa na trwałość podzespołów układu napędowego. Silnik może być w dobrej kondycji, ale częste korzystanie z jego gigantycznego momentu obrotowego mocno nadwyręża przede wszystkim konwerter i automatyczną skrzynię biegów. Dlaetego warto pomyśleć o aucie jako całości, a nie tylko samym silniku.

Najbardziej ryzykowne w takim silniku są poważniejsze usterki. Tu już nie chodzi o to, że np. diesel V8 ma 2, a diesel R6 - 1 turbosprężarkę. Dochodzi też kwestia dostępu do całego układu, a jednostka V8 w europejskim aucie zawsze jest ciasno upakowana. W związku z tym nawet nie tyle części, co koszty robocizny rosną lawinowo.

Co więcej, przy poważniejszych naprawach diesel V8 ma 2 głowice, 2 turbosprężarki, 8 wtryskiwaczy, 8 świec żarowych, nierzadko 4 wałki rozrządu, nierzadko minimum 2 łańcuchy i tak dalej. Na tle porównywalnej jednostki R6 jest niezwykle skomplikowany.

Jeśli więc szukacie z jakiegoś powodu kilku-kilkunastoletniego samochodu z dieslem V8, to warto mieć świadomość, że w razie zakupu auta z niesprawnym silnikiem, musicie się liczyć z wydatkami 5-cyfrowymi, a koszty napraw na poziomie 10 tys. zł należy uznać za łut szczęścia.