Duży przebieg to nie problem. Współczesne silniki, które znoszą nawet 500 tys. km

Nie każdy zakup auta z przebiegiem ponad 300 tys. km musi być błędem. Są bowiem silniki które znoszą to bez problemu, pomimo swojej dość nowoczesnej konstrukcji. Niektóre samochody można kupić bez większych obaw z jeszcze większym przebiegiem i cieszyć się wieloletnią eksploatacją.

Napiszmy krótki scenariusz, którego byśmy sobie życzyli. Kary za cofanie liczników odstraszają sprzedających i ci nie ingerują już w przebieg. Na rynku coraz więcej pojawia się aut z przebiegiem 300-400 tys. km. Już dzisiaj sporo takich przyjeżdża z zagranicy, choć licznik pokazuje obecnie co innego.

Znajdują się kupujący, ale pełni obaw. Kupić auto, w którym za chwilę silnik będzie do remontu, czy lepiej sobie darować i szukać czegoś droższego, ale z niższym przebiegiem? Okazuje się, że nie wszystkie w miarę współczesne silniki muszą być już zużyte, a na rynku nie brakuje takich, dla których nawet pokonanie 500 tys. km nie oznacza jeszcze remontu kapitalnego.

Jakie modele samochodów dziś można kupić bez obaw pomimo ogromnego przebiegu? Przede wszystkim te z porządnymi silnikami. Oto lista stosunkowo popularnych, dość współczesnych jednostek, z którymi pod maską nie należy troszczyć się o przebieg. Wskazuję samochody, w których były instalowane, a także potencjalne czynności serwisowe, które trzeba będzie wykonać, by tej trwałości nie skrócić. Wybrałem silniki, które można też tanio naprawić lub ewentualnie wymienić w przypadku poważnej awarii.

Silnik 1.9 TDI może w Polsce bić rekordy przebiegu pomimo tego, że wcale nie jest najtrwalszy. Jednak dobry i tani serwis oraz łatwo dostępne części zamienne pozwalają reanimować go wielokrotnie i utrzymać go w niezłej kondycji przez lata i setki tysięcy kilometrów. Ta prosta konstrukcja nie tylko cechuje się wysoką trwałością, ale także niskim zużyciem paliwa i przy mocy ponad 100 KM dobrą dynamiką, choć w kompakcie wystarczy nawet 90 KM.

Inną ogromną zaletą jest jego wszechstronne zastosowanie – od samochodów segmentu B jak Skoda Fabia po minivany jak Volkswagen Sharan. W każdym typie aut sprawdza się bardzo dobrze.

Zasadniczo z silnikami 1.9 TDI jest tak, że im nowszy typ, tym lepsze parametry, ale i większe obciążenie odbijające się na trwałości. Najbardziej niezawodne i trwałe to te sprzed 2000 roku. Jednak i potem były to również dobre jednostki. Nie wchodząc w szczegóły dotyczące każdej wersji, oznaczonej trzyliterowym kodem, najbezpieczniej wybierać - niezależnie od rocznika - auta z silnikami oznaczonymi na początku literą A (np. ATD). Po 2000 roku zaczęto stosować jednostki oznaczone literą B (np. BVK) i nie każda jest idealna.

Najlepsze silniki to m.in. AXR oraz ATD o mocy 100 KM stosowane w popularnych fabiach, golfach, audi a3 czy octaviach. Były montowane poprzecznie. Pomimo turbosprężarki o zmiennej geometrii czy koła dwumasowego przejeżdżają bez trudu ponad 500 tys. km. To samo dotyczy jednostki AVB montowanej wzdłużnie pod maską Passata czy Audi A4. Również bardzo chwalone, choć starsze, są silniki 110-konne AHF czy ASV.

• wymiana paska rozrządu najpóźniej co 100 tys. km
• wymiana oleju silnikowego na właściwy (norma VW 505.01)
• tankowanie dobrej jakości paliwa

• Audi A3 I
• Audi A4 B5 i B6
• Seat Leon I
• Seat Ibiza III
• Škoda Octavia I
• Škoda Fabia I
• VW Golf IV/Bora
• VW New Beetle
• VW Passat B5
• VW Sharan I

Drugi z wyjątkowo długowiecznych silników Grupy Volkswagena, który można opisać jednym słowem: niezniszczalny. Ta prosta jednostka wolnossąca, montowana w wielu modelach na przełomie wieków, ma niemal same zalety.

8-zaworowa głowica wytrzymuje wiele ze strony nawet źle ustawionej instalacji gazowej, więc nie ma obaw o montaż LPG. Zresztą dziwię się, że na rynku jest tak wiele aut bez systemu gazowego, bo zużycie paliwa nie jest niskie – od 8,5 l/100 km w Skodzie Fabii po nawet 10,5 l/100 km w Passacie wg raportów czytelników Autocentrum.

Moc 115 KM jest na wystarczającym poziomie, a maksimum momentu obrotowego dostępne w przedziale 2400-3500 obr./min (zależnie od wariantu) pozwala wygodnie "jechać dołem".

Warto w tym miejscu zaznaczyć, że w podobnym okresie, ale po 2000 roku, występował wariant 130-konny jednostki 2.0, ale z dwoma wałkami rozrządu i pięcioma zaworami na cylinder (m.in. Audi A4 czy VW Passat). Choć to wciąż dobry silnik, to jednak bardziej awaryjny i zdecydowanie mniej trwały od odmiany 8-zaworowej.

Silnik 8V nie jest całkowicie niezawodny, ale usterki zwykle są drobne i dotyczą osprzętu, m.in. układu zapłonowego, przepustnicy, silnika krokowego, przepływomierza. Wynika to głównie z przebiegu, a nie z konstrukcji. Wyczyszczenie lub wymiana tych elementów przywraca silnikowi dynamikę i płynną pracę.

Zdarza się także nadmierna konsumpcja oleju, choć to jest z kolei wynik ogromnych zaniedbań i niechęci do napraw (wymiana uszczelniaczy zaworów lub pierścieni). Z drugiej strony łatwo to zrozumieć, jeśli auto jest warte 3000 zł, a naprawę mechanik wycenia na 1000. W takim przypadku można po prostu kupować najtańszy olej i uzupełniać, jeśli nie jest to np. litr na 1000 km.

• kontrola poziomu oleju
• wymiana paska rozrządu co 150 tys. km

• VW Passat B5
• Škoda Fabia I
• Škoda Octavia I
• VW Sharan I
• VW Golf IV/Bora
• VW New Beetle

Nie jest to może silnik najtańszy w naprawach, a jak na diesla pali całkiem sporo, ale trudno o lepiej skonstruowany wysokoprężny silnik o dużej mocy. Montowany pod maską wielu modeli BMW sprawdził się przez lata na dystansach zdecydowanie ponad 500 tys. km, a wszystkie jego awarie to efekt zużycia eksploatacyjnego osprzętu. Jedyne co nie chce się zużywać to sam motor.

Ten rzędowy 6-cylindrowiec oznaczony jako M57 zadebiutował w 1998 roku i rozwinął się do stosunkowo dobrej, choć mniej bezpiecznej konstrukcji N57 (2008 r.). To również jednostka bardzo trwała, ale zdecydowanie droższa w eksploatacji. Skupmy się więc na starszym typie.

Jest tu wszystko, czego można się obawiać w silniku Diesla – wtrysk Common Rail, turbo o zmiennej geometrii, koło dwumasowe czy zawór EGR, a nawet klapy wirowe w kolektorze dolotowym. W przypadku wtryskiwaczy to jest ich 6, więc potencjalny wydatek większy niż w silniku 4-cylindrowym. Jednak to wszystko jest bardzo trwałe i wytrzymuje nierzadko ponad 300 tys. km bez awarii. Potem stosunkowo tanio wymieniane lub regenerowane i można dalej jeździć.

Co warto podkreślić to fakt, że nawet najsłabsze warianty tej jednostki o mocach 184 lub 193 KM są bardzo dynamiczne i sprawnie napędzają praktycznie każdy typ samochodu. Tu mała uwaga – rzeczywista pojemność tych silników produkowanych do roku 2004 to 2,9 litra. Wysoki moment obrotowy (ok. 400 Nm lub więcej) sprawia, że katowanie silnika często kończy się… zniszczeniem automatycznej skrzyni biegów. Maksymalnie typ M57 generuje 286 KM i 580 Nm (wariant M57D30TÜ2).

Z zużyciem paliwa oczywiście nie ma co liczyć na wyniki w okolicy 5 l/100 km. BMW Serii 3 (E46) spala wg raportów czytelników Autocentrum ok. 7,5-8,0 l/100 km. Inna sprawa to sposób eksploatacji, który raczej do łagodnych nie należy.

Jedną z wielkich zalet jednostki M57 jest odporność na podniesienie mocy i ogromny potencjał do tuningu, pod warunkiem, że wszystko jest sprawne. Jednak największą wartością posiadania tej jednostki pod maską jest kultura pracy i dobre przyspieszenie na każde zawołanie. A poza regularną wymianą oleju i tankowaniem paliwa z reguły nie ma się czym przejmować.

• kontrola łańcuchowego napędu rozrządu (bardzo wysoka trwałość)
• kontrola klap wirowych w układzie dolotowym
• kontrola koła pasowego z tłumikiem drgań (awaria kończy się unieruchomieniem silnika)
• częstsze niż zalecane przez komputer wymiany oleju

Polecane samochody:

• BMW Serii 3 (E46 i E90)
• BMW Serii 5 (E60)
• BMW X3 (E83)
• BMW X5 (E53 i E70)

Ten nowoczesny jak na swoje lata silnik Diesla z wtryskiem Common Rail i filtrem FAP zasłynął nie tylko dobrymi parametrami, ale także wysoką niezawodnością i popularnością. Po wielu latach i ogromnych przebiegach - także ponadprzeciętną trwałością. Był stosowany znacznie dłużej niż 1.9 TDI i stanowi bazę nie tylko dla współczesnych silników Diesla grupy PSA (BlueHDI), ale także Forda. Stosowano go także w samochodach takich marek jak Suzuki czy Volvo.

Rozwój 2.0 HDI trwa od 1998 roku, choć tak na dobrą sprawę HDI to rozwinięcie jeszcze starszej konstrukcji o nazwie handlowej 1.9 TD. Nie można jednak powiedzieć, że to motor przestarzały – wręcz przeciwnie.

Nawet w autach z końca lat 90. czy początku nowego wieku były montowane filtry cząstek stałych (nie wszystkie modele), a w roku 2000 zadebiutowała bardzo ekonomiczna odmiana 16V. Nie stanowi to jednak problemu, a niemal każda wersja 2.0 HDI (póki nosi takie oznaczenie) jest godna polecenia.

Najtrwalsze odmiany to te o mocy nieprzekraczającej 110 KM (kod DW10TD i DW10ATED). Były stosowane mniej więcej do 2005-2006 roku, choć wyjątkowo "pancerną" odmianę 90-konną montowano aż do 2008 roku, m.in. w Citroenie Berlingo.

Największym problemem tego silnika są wycieki oleju, awarie kół pasowych i stosunkowo drogie wtryskiwacze piezoelektryczne stosowane po 2001 r. Na szczęście poza tym wszystkie części z kategorii "drogie" są łatwo dostępne i w dobrych cenach. Wymiana koła dwumasowego czy turbosprężarki to obecnie żaden problem.

• tankowanie dobrej jakości paliwa
• wymiana rozrządu co 150 tys. km z kołami pasowymi osprzętu
• regularna kontrola oleju i uszczelnianie silnika na bieżąco

• Citroën C4 I
• Citroën Berlingo I
• Peugeot Partner I
• Peugeot 206
• Peugeot 307
• Peugeot 406
• Ford Focus II
• Ford Mondeo II
• Volvo C30
• Volvo S40 I V50
• Suzuki Grand Vitara

Choć nowocześniejszy, to trwałością dorównuje niemieckiemu 1.9 TDI, a dynamika jest wystarczająca do napędu nawet sporych samochodów. Jedyny w tym zestawieniu 5-cylindrowiec zadebiutował w 2001 roku i był pierwszym dieslem Volvo. Ma wtrysk Common Rail i początkowo były z tym nieduże problemy, ale na szczęście wczesny układ wtryskowy jest tani w regeneracji. Znacznie trwalsze w tym obszarze są nowsze odmiany i co ciekawe, nawet wersje z lat 2009-2011, czyli już bardzo nowoczesne, można bez obaw kupować. Serwis i dostęp do części jest bardzo dobry.

Mimo tego najbardziej godna polecenia jest pierwsza generacja (do 2005 r.) tej jednostki i wariant o mocy 163 KM bez filtra DPF i z elektromagnetycznymi wtryskiwaczami. Przy ogromnym przebiegu i w tanim aucie liczy się bardziej to ile kosztuje naprawa (ok. 2500-3000 zł) niż ile wytrzymają wtryskiwacze. Jeśli będziecie korzystać z dobrej jakości paliwa wtryskiwacze przetrwają bardzo długo.

Druga generacja i najpopularniejsza odmiana 185-konna ma już filtr DPF, a także klapy wirowe w dolocie. To może przysporzyć problemów, ale przy odpowiedniej opiece serwisowej silnik wytrzyma równie długo. To samo można powiedzieć o najnowszej generacji od 2009 roku nierzadko o mocy ponad 200 KM.

Największą różnicą pomiędzy silnikiem D5 Volvo a na przykład 1.9 TDI Volkswagena z punktu widzenia użytkownika jest to, że wymaga on dobrego serwisu, dobrej jakości części i wyższych nakładów finansowych. Choć nie jest to specjalnie prestiżowa jednostka, to należy ją dobrze traktować (np. kupować lepsze paliwo). Wówczas odwdzięczy się wysoką niezawodnością i ogromną trwałością. Już dziś wiadomo, że można pokonać nawet 700 tys. km.

• tankowanie dobrej jakości paliwa
• regularne przeglądy specjalisty - klapy wirowe w nowszych wariantach
• wymiana rozrządu i napędu osprzętu co 160 tys. km

• Volvo C30
• Volvo S40 i V50
• Volvo S60 i V70 I
• Volvo S80 I
• Volvo XC90 I

To najlepszy średniej wielkości silnik benzynowy jaki można mieć we współczesnym, popularnym aucie. Pod względem niezawodności i trwałości mogą się z nim równać jedynie przestarzałe redblocki, które są oczywiście jeszcze lepsze, ale to "dinozaury".

Motor o oznaczeniu 244S był stosowany do 2010 roku. Jego jedyną wadą jest stosunkowo spore zapotrzebowanie na paliwo, co rozwiązuje instalacja gazowa. Występował w dwóch odmianach mocy: 140 i 170 KM. Zupełnie wystarczającej do napędzania sedana Volvo S80 czy mniejszych S60 i kombi V70. To głównie w tych modelach produkowanych w latach 1998-2009 znalazł zastosowanie. Trafił również pod maskę S40 i V50, a nawet kompaktowego Volvo C30 (bardzo rzadko spotykane). Jest też odmiana z turbodoładowaniem 2.4 T o mocy 193 lub 200 KM, niemal równie trwała jak wolnossąca.

Główne zalety jednostki 244S to kultura pracy (5 cylindrów), płaskie rozłożenie momentu obrotowego i niezła dynamika. Eksploatacyjnie – ogromna trwałość, brak jakichkolwiek zaskakujących awarii i dobry dostęp do części zamiennych. Do typowych usterek można zaliczyć awarię przepustnicy Magnetti Marelli stosowanej do 2005 r., awarię przepływomierza i cewki zapłonowej, ale są to rzeczy, o których każdy doświadczony mechanik czy nawet użytkownik wie.

Warto wiedzieć, że w wersjach z manualną skrzynią biegów montowano koło dwumasowe i nawet jako zamiennik jest to część stosunkowo droga – od 1500 zł. Jednak jego trwałość jest bardzo duża. Natomiast niewykluczone, że przy przebiegach rzędu 300-400 tys. km może podlegać wymianie. Dostępne są także zestawy sztywnego koła i wzmocnionego sprzęgła do tego silnika (ok. 1500 zł). Można je zastosować.

20-zaworowa głowica doskonale radzi sobie z instalacją gazową, nawet jeśli ta nie jest w stanie idealnym. Montaż LPG dla wielu osób jest koniecznością, bowiem zużycie paliwa w aucie z tym silnikiem nie należy do niskich. Według raportów użytkowników Autocentrum to 9-10 l/100 km, a jeśli ktoś ma ciężką nogę może dojść nawet do 13-15 l/100 km.

• kontrole działania układu zapłonowego
• regularne czyszczenie układu dolotowego (co 2-3 wymiany oleju)
• kontrole działania instalacji gazowej (jeśli jest)
• wymiana napędu rozrządu i osprzętu co 150 tys. km

• Volvo C30
• Volvo S60 I
• Volvo V70 II
• Volvo S80