Jak to jest z tymi dieslami? Cała prawda o ich eksploatacji (i kosztach)

Współczesne silniki diesla z systemem Common Rail są znane już od ponad 20 lat. To standard, który na tę chwilę jest najlepszą formą zasilania i prawdopodobnie już nigdy się nie zmieni, przynajmniej w silnikach na olej napędowy.

Common Rail zupełnie zmienił sposób postrzegania i charakterystykę silników Diesla. Stały się dużo bardziej ekonomiczne i dynamiczniejsze, mają wysoką kulturę pracy i… emisję zanieczyszczeń. Dlatego też nie samym CR diesel żyje.

Przyjemna charakterystyka to zasługa m.in. rozwoju systemu doładowania, a wysoką kulturę zawdzięczamy m.in. kołom dwumasowym. Tymczasem walka o to, by pomimo ogromnych zanieczyszczeń z komór spalania wylatywało ich niewiele z układu wydechowego, dbają już nie tylko katalizatory, ale także filtry DPF i system SCR.

To wszystko powoduje, że współczesny diesel - a tak naprawdę silniki spełniające normę emisji spalin Euro 5 i wyższe - stał się niezwykle zaawansowaną technicznie maszyną, skomplikowaną, w której każdy element jest zależny od innych. Rodzi to więc pytanie o trwałość i niezawodność takich silników, koszty ich napraw i serwisu, a tym samym o ekonomiczny sens zakupu aut z dieslami.

Oto najważniejsze problemy silników Diesla, opisywane często jako "typowe", które mogą przynieść spore koszty, kiedy kupicie auto używane lub nowe pokona duży przebieg.

Wysokociśnieniowe układy wtryskowe diesli to jeden z najbardziej podatnych na awarię obszarów. Co ciekawe, układy wtryskowe Common Rail mają często wytrzymałość adekwatną do pojemności silnika i liczby cylindrów. Choć teoretycznie nie powinno mieć to dużego związku, to jednak w praktyce ma. Średnio w silnikach czterocylindrowych o pojemności 1,5-2,0 litra bezawaryjnie wtryskiwacze wytrzymują 200-250 tys. km. W dieslach 3-litrowych lub większych, z 6 lub 8 cylindrami wytrzymują ponad 300 tys. km. Oczywiście nie ma tu reguły obejmującej każdy silnik. Znane są przypadki, które bywają odstępstwem od wyżej opisanej zasady.

Zabójstwem dla układu wtryskowego jest przede wszystkim kiepskiej jakości paliwo. Zabrudzenia to najczęstsza przyczyna problemów. Tak się składa, że Niemiec nierzadko przejechał dieslem 300 tys. km i sprzedał Polakowi, a Polak kupujący auto w salonie przejechał podobnym 150 tys. km i oddał mechanikowi.

Kolejna rzecz to nagar, który jest wynikiem stosowania zbyt długich przebiegów na oleju oraz zbyt długiej jazdy na niskich obrotach.

Innym problemem układu zasilania są awarie pompy paliwa. Często w wyniku zużycia pomp opiłki metalu trafiają do układu wtryskowego i niszczą go.

Koszty napraw układu wtryskowego są zależne od trzech czynników:

• jakości wykonania naprawy (czyszczenie, regeneracja, wymiana na nowe),
• typu wtryskiwaczy (elektromagnetyczne lub piezoelektryczne),
• liczby wtryskiwaczy.

Regeneracja wtryskiwaczy nierzadko polega na ich czyszczeniu, co obniża koszty i powoduje, że sprawność jest przywracana na jakiś czas (czyt. na czas potrzebny do sprzedaży auta). Najlepiej jest wymienić wtryskiwacze na nowe, ale jest to droższe od poprawnie przeprowadzonej regeneracji.

Zasadniczo można przyjąć, że dobrze zrobiona regeneracja/wymiana wtryskiwaczy to od 500 zł/szt. (popularne wtryskiwacze Boscha) do 2000 zł/szt. w niektórych japońskich silnikach. Jak łatwo policzyć, naprawa kompletu może kosztować od 2000 do nawet ponad 8000 zł i to przy wymianie tylko czterech. Gorzej, jak jest ich 6 lub 8.

Wymiana pompy paliwa lub jej regeneracja to wydatek rzędu kilkuset złotych, choć są i takie sytuacje, że w serwisie zostawicie ok. 2000-3000 zł. Jeśli pompa się zużyje i poda poza paliwem do układu także opiłki, trzeba się liczyć z rychłą wymianą wtryskiwaczy.

Turbosprężarki w dieslach wytrzymują ok. 200-300 tys. km bezawaryjnej eksploatacji, choć wiele zależy od oleju i dbałości o odpowiednie rozgrzewanie i studzenie. Najtańsze w naprawach/wymianie są proste turbosprężarki ze stałą geometrią (od 600 zł plus koszt wymiany), droższe ze zmienną (od 1000 zł), a największe koszty generują elektronicznie sterowane (od 2000 zł), ponieważ poza samą częścią psuje się także układ elektroniczny odpowiedzialny za zmianę kąta nachylenia kierownic.

Jakby tego było mało, spora grupa silników ma już system z dwiema turbosprężarkami połączonymi szeregowo, co przy naprawach przynajmniej podwoi koszty. Droższe są także turbosprężarki zintegrowane z kolektorem.

Jeśli kupicie diesla, zużycie/awaria turbosprężarki może przydarzyć się zawsze, nawet jeśli przed sprzedażą przeprowadzono naprawę. Problem polega na tym, że wymienia się turbosprężarkę na nową bez ustalania i usuwania przyczyn awarii poprzedniej, co prowadzi w niedługim czasie do kolejnej awarii. Poprawny proces wymiany turbo wraz z diagnozą i wymianą elementów współpracujących to koszt rzędu 3000-4000 zł.

Kolejny element, który może ulec awarii w każdej chwili. Trwałość jest mocno uzależniona od jakości paliwa, oleju i sposobu jazdy. Im więcej zgromadzi się w nim nagaru, tym szybciej trzeba będzie go wymienić. Mówiąc wprost – im jeździsz dynamiczniej, tym dłużej przetrwa EGR, ale też zużyjesz więcej paliwa. Koszt wymiany to od kilkuset do ok. 1000 zł.

Stosowane już od lat w wielu silnikach służą do poprawy procesu spalania, a jak sama nazwa mówi – tworzą zawirowania mieszanki. Niekiedy służą także do wyłączania silnika. Niestety w wyniku tworzenia się nagaru (średnio po 100 tys. km) ich układ zostaje zabrudzony i dochodzi do zablokowania.

To powoduje problemy z prawidłową pracą silnika. Jednak większym problemem jest urwanie klapy wirowej. Ta może trafić głębiej do kolektora i na przykład zderzyć się z zaworem, a złamany fragment wpaść do silnika.

Zazwyczaj stosuje się dwie metody naprawy. Pierwsza polega na wymianie kolektora z klapami, co kosztuje od kilkuset do ok. 2000-2500 zł za jeden kolektor, a w jednostkach V6 czy V8 są dwa.

Drugi sposób to usunięcie klap, które w wielu przypadkach niczego nie zmienia w pracy silnika – a konkretnie w odczuciach kierowcy – natomiast emisja spalin i tak niewiele osób interesuje. Rzadko wspominanym problemem jest samo tworzenie mieszanki po takiej operacji. Może mieć ona tendencję do słabszego spalania, a tym samym tworzenia większej ilości nagaru oraz zabrudzania filtra DPF, zaworu EGR, turbosprężarki czy wtryskiwaczy.

Filtr cząstek stałych jest niemal niezbędny do spełnienia przez diesle norm emisji spalin Euro 4 i wyższych, a zatem niemal każdy taki silnik zaprojektowany jako nowy po roku 2006 jest wyposażony w taki układ. Niestety filtr DPF/FAP jest elementem, który po ok. 200 tys. km podlega wymianie. Firmy zajmujące się regeneracją czyszczą je, co pozwala użytkować filtr przez kolejne lata, jednak wielu użytkowników wybrało nielegalną drogę wycinania filtra.

Dawniej DPF/FAP były bardzo drogie i dostępne praktycznie wyłącznie w ASO. Dziś można kupić zamiennik za ok. 1000-2000 zł zależnie od rodzaju auta. Regeneracja kosztuje kilkaset złotych. Nie ma już więc konieczności (finansowej) wycinania filtra, tym bardziej że poprawne wykonanie tej operacji wraz z przeprogramowaniem sterownika kosztuje niewiele mniej niż nowy filtr.

Jednym z problemów obecności filtra DPF jest proces wypalania sadzy. Jeśli się rozpocznie, a przez warunki drogowe nie zostanie dokończony, może dojść do przedostania się nadmiaru paliwa do oleju.

To oznacza, że olej silnikowy zostanie rozrzedzony i zmieni się jego skład. Kiedy nastąpi to kilkukrotnie, podniesie się także jego poziom. Jeśli sytuacja będzie się nagminnie powtarzała, to na ryzyko awarii narażona zostanie nie tylko turbosprężarka, ale także sam silnik, który ulegnie zatarciu.

System SCR to kolejny etap oczyszczania spalin dostępny głównie w autach spełniających normę Euro 5 i 6. Niemalże standardem stał się po roku 2014, co oznacza konieczność dolewania płynu o nazwie AdBlue. W autach osobowych jest to na chwilę obecną jedyny problem, gdyż układy są stosunkowo trwałe.

Bywa jednak, że elektronika pokładowa nie rozpoznaje filtra, obecności płynu, czujniki nie pracują prawidłowo i nie można uruchomić auta. Awaria któregoś z czujników oznacza nierzadko konieczność jego wymiany, a przede wszystkim wizyty w serwisie. Niestety jest to wydatek ok. kilkaset złotych, do nawet ponad 1000.

O ile dawniej diesel z łańcuchowym napędem rozrządu był gwarancją niemalże dożywotniej pracy, tak dziś głównie generuje problemy. Delikatne łańcuchy, wadliwe napinacze, nierzadko pracujące na oleju, który w wyniku pracy DPF został rozrzedzony, a także liczne elementy prowadzące, wałki wyrównoważające no i przede wszystkim ogromny moment obrotowy od niskich obrotów powodują, że łańcuch w rozrządzie nie wytrzymuje już setek tysięcy kilometrów.

Wymiana takiego napędu rozrządu wiąże się z dużymi kosztami, a nierzadko z ogromnymi. Średnio za naprawę trzeba wydać od ok. 2000-4000 zł do nawet 10 000 zł. To drugie dotyczy aut z kilkoma łańcuchami i z silnikami widlastymi, umieszczonymi wzdłużnie, w których do napędu jest trudny dostęp.

Wbrew pozorom we współczesnym dieslu bardzo ważny obszar, gdyż dzisiejsze napędy osprzętu to już nie tylko pasek i kilka rolek, ale nierzadko bardzo długi pasek lub dwa oraz koła pasowe z tłumikiem drgań. Te niestety po pewnym czasie ulegają zużyciu i powodują wibracje lub rozpadają się i przyczyniają się do zerwania paska.

Sam ich serwis (okresowa wymiana) jest konieczny, a jedno koło może kosztować od 100 do nawet 600 zł. Okazuje się, że we współczesnym dieslu napęd osprzętu może być droższy niż napęd rozrządu w prostym, starym silniku. Jego wymiana z częściami będzie kosztować od kilkuset do 1500 zł. Zaleca się wymianę średnio co 100 tys. km.

Ostatni z ważnych elementów układanki, odpowiedzialny za tłumienie wszelkich wibracji pochodzących z silnika i mogących się przenieść na układ napędowy. Jego zadaniem jest przede wszystkim zwiększenie komfortu jazdy i przekonanie kierowcy, że jego silnik doskonale radzi sobie z przyspieszaniem od 1500 obr./min. Niestety tłumi także niektóre wibracje, które wynikają z drobnych awarii, przez to przyczyniając się do ich pogłębiania.

Koła dwumasowe wytrzymują od 100 do ok. 150 tys. km, ale nierzadko krócej. Wiele zależy od kondycji silnika i sposobu eksploatacji. Znane są przypadki zużycia dwumasy po przejechaniu 20-40 tys. km. Wielki problem miała z tym marka Subaru, której autoryzowane serwisy po wprowadzeniu diesla do oferty zostały zalane reklamacjami. Po zmianie oprogramowania silników problem stał się znacznie mniejszy, co też pokazało, że jednym z ważnych czynników jest sama praca i charakterystyka silnika.

Koło dwumasowe kosztuje od ok. 1000 zł do nawet 3000 zł. Wymienia się je wraz ze sprzęgłem (ok. 500-1000 zł) oraz wysprzęglikiem centralnym (ok. 200-500 zł). Z robocizną taki zabieg może przynieść wydatek od 2000 zł w górę. W samochodach z automatyczną skrzynią biegów z konwerterem zwykle nie stosuje się koła dwumasowego, ale są odstępstwa od tej reguły.

Większość opisanych problemów dotyczy jednostek z przebiegiem od 200 tys. km w górę. Do tego przebiegu użytkownicy zwykle borykają się z klapami wirowymi, zaworami EGR, filtrem DPF czy kołem dwumasowym. Jednak eksploatowany właściwie diesel - na długich trasach – spokojnie wytrzyma taki przebieg bez żadnej awarii. Mniejsze, przeznaczone głównie do miasta potrzebują pierwszych napraw zwykle po ok. 100 tys. km.

Jeśli policzymy średnio, że każdy z opisanych obszarów kosztuje w warsztacie po 1000 zł, to suma 9000 zł może przerażać. Tyle tylko, że 1000 zł jest kwotą mocno zaniżoną w większości z opisanych problemów. I choć mało prawdopodobne jest, że kupując diesla z przebiegiem 200-300 tys. km na przestrzeni kolejnych 100 tys. km zepsuje się wszystko, to jednak liczby dają do myślenia. To dlatego wielu kierowców rezygnuje z zakupu diesla. Inni je lubią, cenią i nie zmienią na silnik benzynowy, który swoją drogą coraz bardziej diesla przypomina.

Faktem jest, że zakup auta z silnikiem Diesla po przebiegu 150 tys. km powinien być gruntownie przemyślany, a kupujący powinien zdawać sobie sprawę z tego, że przy pierwszej awarii może zostawić w serwisie ponad 1000 zł. Przy czym na te poważniejsze problemy powinien mieć odłożone ok. 3000-4000 zł (dobra kwota na pakiet startowy) lub taki jednorazowy wydatek nie powinien przerażać.

Jeśli jesteście tego świadomi, śmiało kupujcie diesle. Póki jeszcze można to robić. Tym bardziej że poza osprzętem są to wciąż silniki bardzo trwałe, wytrzymujące setki tysięcy kilometrów.