Czy zakup oszczędnego silnika się zwróci?

By wybrać alternatywę, najpierw trzeba znaleźć standard. I tu już bywa różnie. Faktem jest, że dziś poza napędem całkowicie elektrycznym klienci mogą wybierać spośród maksymalnie czterech rodzajów jednostek napędowych:

1. Benzynowy silnik wolnossący o niedużej mocy, zwykle stanowiący najtańszą wersję danego modelu. Zaletą takiego wyboru jest niska cena, ale okupione jest to raczej słabymi osiągami i dość wysokim spalaniem.

2. Benzynowy silnik turbodoładowany o niedużej pojemności to esencja downsizingu. Takie jednostki są droższe niż klasyczne, wolnossące benzyniaki, ale oferują dobre osiągi i niskie zużycie paliwa.

3. Silnik Diesla wymaga dużej dopłaty do benzyny nawet jeśli nie jest zbyt mocny, ale za to klient może cieszyć się z dobrej dynamiki przy niskich obrotach i bardzo niskim spalaniem.

4. Napęd hybrydowy to ostatnia alternatywa, zwykle bardzo droga, ale zapewniająca niskie spalanie benzyny, często dobre osiągi i komfort psychiczny wielbicielom przyrody.

Pomijamy w tym przypadku samochody, które można kupić z fabrycznie montowaną instalacją gazową, bo to zwróci się zawsze i to w bardzo krótkim czasie. Wyjdźmy z założenia, że podstawowym źródłem napędu będzie wolnossąca benzyna lub po prostu tania i jednocześnie sensowna jednostka napędowa. Sprawdzimy różne alternatywy dla różnych producentów i modeli posługując się głównie tym, czym posługują się klienci i przede wszystkim sprzedawcy samochodów – cennikiem i danymi producenta. Nie ma tu dużego znaczenia jak prawdziwe są podawane przez producentów wartości zużycia paliwa bo szukamy lepszej oferty bazując właśnie na ich informacjach. Na chwilę oderwiemy się od rzeczywistości i uwierzymy w zapewnienia koncernów, sprawdzając czy ich alternatywy się opłacają. Policzymy po jakim czasie zwróci się zakup alternatywnego, w tym przypadku oszczędniejszego źródła napędu bazując tylko na informacjach o zużyciu paliwa. Przyjmuję zasadę, że jeśli producenci oszukują na zużyciu paliwa, to przynajmniej po równo dla każdej wersji silnikowej.

Zasady są więc proste. Wybieram model i znajduję podstawę (wersję silnikową) oraz alternatywy o podobnej mocy. Wybieram podobne wersje wyposażenia. Różnice w cenie porównujemy z różnicą w spalaniu i kosztach paliwa, a następnie obliczam po ilu kilometrach teoretycznie zwróci się zakup alternatywnej jednostki napędowej. Do porównania używam zużycia paliwa w cyklu mieszanym, podanego przez producenta, a ceny paliw umownie ustalam na: Pb=5,30 zł oraz ON=5,17 zł. Sprawdźmy zatem oferty 10 marek.

Porównywane wersje:

BMW 335i xDrive (306KM); cena 221 300 zł (+10 902 zł za AT); spalanie 8,2 l/100 km

BMW 335i (306 KM); cena 210 300 zł; spalanie 7,9 l/100 km

BMW 335d xDrive (313 KM); cena 235 300 zł; spalanie 5,4 l/100 km

BMW Active Hybrid 3 (340KM); cena 250 300 zł; spalanie 5,9 l/100 km

Zacznijmy jak to się mówi z grubej rury. Załóżmy, że kupuję dość drogie i luksusowe BMW serii 3 z najmocniejszym silnikiem. Do wyboru mam dwie wersje 335 – jedna z silnikiem benzynowym, druga z dieslem. Obie z napędem na cztery koła i automatyczną skrzynią biegów. Wiadomo, że sportowych emocji dostarczy benzyna, ale diesel spali mniej. Przewaga wynosi 2,8 l/100 km na jego korzyść. Patrząc na ceny wyjściowe to diesel jest droższy o całe 14 tys. zł, ale do benzyniaka trzeba jeszcze dokupić automat za 10 900 zł, więc różnica w cenie zostaje zniwelowana do 3100 zł. Zakup diesla zwróci się po 20 667 km, czyli już po pierwszym przeglądzie technicznym.

Jest jednak w BMW jeszcze jedna alternatywa – wersja hybrydowa. Cena BMW ActiveHybrid3 to 250 300 zł co przy spalaniu 5,9 l/100 km oznacza, że diesel jest zdecydowanie bardziej ekonomiczny, choć nie bardziej ekologiczny bo hybryda emituje o 4 gramy CO2 mniej na każde 100 km. A w porównaniu z klasyczną benzyną?

Hybryda jest droższa o ponad 18 tys. zł, ale pali sporo mniej. Zwróci się jednak dopiero przy przebiegu 148 465 km. Opłaca się, ale przy założeniu, że będziemy sporo jeździć. Minusem choć - dla niektórych pewnie plusem - jest napęd na tylną oś. Gdyby porównać hybrydę z analogicznym benzyniakiem i napędem na jedną oś oszczędności już nie ma. RWD kosztuje w tym przypadku 210 300 zł więc różnica w cenie rośnie do 40 tys. zł. Tylnonapędówka jest też oszczędniejsza (7,9 l/100 km). Hybryda na jej tle zwróciłaby się dopiero po 337 tys. km – czyli nigdy. Nawet dokupując automat do 335i niewiele się zmienia.

Wygrywa diesel 335d

Porównywane wersje:

Dacia Sandero 1,2 16V (75 KM); cena 38 100 zł; spalanie 5,8 l/100 km

Dacia Sandero 1,5 dCi (75 KM); cena 45 900 zł; spalanie 3,8 l/100 km

Dacia Sandero 0,9 TCe (90 KM); cena 42 600 zł; spalanie 5,0 l/100 km

A teraz z zupełnie innej beczki. Kupujemy budżetowe auto jakim jest Dacia Sandero. Mamy spory wybór i nie trzeba absolutnie nic liczyć by z cennika wybrać najbardziej ekonomiczne auto. Będzie to Sandero z LPG. Jednak jak już wspomniałem, akurat to paliwo pomijamy. Wybieramy zatem spośród trzech wersji silnikowych. Do porównania wybrałem wersję wyposażenia Laureate – taką samą dla wszystkich.

Zacznijmy od wyłonienia lepszej wersji benzynowej by zestawić ją z dieslem. Wolnossący silnik 1,2 16V o mocy 75 KM na pewno nie da takiej dynamiki jak turbodoładowany 0,9 TCe, ale nadaje się do jazdy. Nowoczesna jednostka spala nieco mniej paliwa, ale jest droższa o 4500 zł. Przy różnicy spalania na poziomie 0,8 l zwróci się po 106 132 km. Prawdopodobnie nic się do tej pory nie stanie z motorem więc można śmiało założyć, że opłaca się kupić mniejszy silnik, zwłaszcza, że możemy znaleźć tańsze ubezpieczenie, a i przyjemność z jazdy z 90-konnym silnikiem nie jest bez znaczenia. A co z dieslem?

Tu wybrałem 75-konne dCi, które jest nie tylko ekonomiczne, ale w zupełności wystarczy do napędu lekkiego Sandero. Przy spalaniu rzędu 3,8 l/100 km i różnicy w cenie na poziomie 3300 zł diesel zwróci się szybko bo już po 48 175 km. Warto brać diesla bez dwóch zdań.

Wygrywa diesel dCi

Porównywane wersje:

Fiat Panda 1,2 (69 KM); cena 39 000 zł; spalanie 5,2 l/100 km

Fiat Panda 0,9 Twin Air (85); cena 47 500zł; spalanie 4,2 l/100 km

Fiat Panda 1,3 Multijet (75 KM); cena 49 500 zł; spalanie 3,9 l/100 km

Fiat Panda oferowana jest podobnie jak Dacia Sandero z trzeba różnymi silnikami. Klasyczna benzyna musi się zmierzyć z nowoczesnym, dwucylindrowym turbobratem by stanąć do pojedynku z dieslem. Problemem jest natomiast wybór wersji wyposażenia. O ile benzyniaki są dostępne w jednakowej, najbogatszej wersji wyposażenia, to diesel nie jest dostępny w standardzie Lounge. Dlatego też wybieram wzbogaconą odmianę Easy z dodatkową klimatyzacją i radiem. Zaczynajmy.

Różnica w cenie pomiędzy wolnossącą benzyną a turbo jest spora i wynosi 8500 zł. Za to TwinAir spala o litr benzyny mniej na 100 km. Co to daje? Zwrot po przebiegu 160 377 km. Jeśli zatem ktoś zamierza używać Pandy na krótkich dystansach niech sobie daruje wersję z 2-cylindrowym TwinAir, którego realne spalanie nie wygląda tak dobrze jak w katalogu. W związku z tym diesel musi sprostać silnikowi 1,2. Jest droższy o 10 500 zł, ale spala tylko 3,9 l/100 km. Zwróci się jednak dopiero po przebiegu 141 819 km. Warto? Trudno powiedzieć. Jeśli będziemy jeździć tylko po mieście i na krótkich dystansach to niekoniecznie. Multijet może w tym czasie się poddać (np. turbosprężarka), a koszty serwisu są wyższe. Czekanie tyle czasu na zwrot inwestycji w diesla nie ma większego sensu.

Wygrywa silnik benzynowy 1,2

Porównywane wersje:

Ford Focus 1,6 Ti-VCT (105 KM); cena 60 990 zł; spalanie 5,9 l/100 km

Focus 1,0 EcoBoost (100 KM); cena 62 990 zł; spalanie 4,6 l/100 km

Focus 1,6 TDCi (95 KM); cena 68 990 zł; spalanie 4,5 l/100 km

Niedawno mieliśmy premierę nowego Focusa, a wraz z nim na rynek weszły dwa nowe silniki o pojemności 1,5 l. Nie będziemy się jednak nimi zajmować. Jako podstawę potraktujemy wolnossącą benzynę 1,6 Ti-VCT o mocy 105 KM, która zmierzy się z hitem ostatnich lat – silnikiem 1,0 EcoBoost o mocy 100 KM. Auta będą miały podobne osiągi, a różnica w cenie jest bardzo niewielka bo tylko 2000 zł. Zwycięzca zmierzy się z dieslem 1,6 TDCi o mocy 95 KM, który ma najmniej mocy w tym zestawieniu, ale generuje 230 Nm momentu obrotowego, czyli prawie tyle co 150-konny 1,5 EcoBoost. Wszystkie porównywane Focusy są dostępne w wersji podstawowej Trend.

Oczywiste jest, że silnik 1,0 EcoBoost jest bardziej ekonomiczny od wolnossącej jednostki, która w ofercie Forda kompletnie nie ma już sensu. Różnica w cenie i spalaniu sprawiają, że EcoBoost zwróci się już po 29 027 km, czyli przed drugim przeglądem. Przyjemność z jazdy jest dużo większa. A jak wypadnie EcoBoost na tle Diesla droższego o 6000 zł? Bardzo dobrze. Niby niewielka kwota, ale diesel spala tylko 0,1 l/100 km mniej. To oznacza, że nigdy się nie zwróci, no chyba, że chcecie czekać 540 540 km. Jest tylko jeden szkopuł. Według deklaracji producenta silnik EcoBoost wytrzyma około 240 tys. km. Kupując nowe auto można przyjąć, że to nie nasz problem.

Wygrywa benzynowy 1,0 EcoBoost

Porównywane wersje:

Mazda 6 2,0 SKYACTIV-G (165 KM); cena 99 200 zł; spalanie 5,0 l/100 km

Mazda 6 2,2 SKYACTIV-D (150 KM); cena 121 200; spalanie 3,8 l/100 km

Teraz przejdźmy do klasy średniej. Ostatnio hitem jest Mazda 6, która mówiąc z lekką przesadą zalewa nasze ulice. Nic dziwnego, bo trudo o ładniejsze auto. Klient ma do wyboru dwa interesujące silniki o pojemności 2,2 i 2,0 – diesla i benzynę. SKYACTIV-G kosztuje 99 200 zł w wersji SkyMOTION. Tak samo wyposażony diesel SKYACTIV-D kosztuje dużo więcej bo aż o 22 tys. zł. Ma mniej mocy, ale więcej momentu obrotowego i według katalogu spala mniej niż Fiat Panda 1,3 Multijet. Kiedy się zwróci? Po obliczeniach nie mam dobrych informacji dla super ekonomicznego diesla, który zwróci się dopiero po 321 167 km.

Wygrywa benzynowy 2,0 SKYACTIVE-G

Porównywane wersje:

Mitsubishi Outlander 2,0 MIVEC CVT (150 KM); cena 108 990 zł; spalanie 6,5 l/100 km

Mitsubishi Outlander 2,2 DID 6AT (150 KM); cena 127 990; spalanie 5,7 l/100 km

Mitsubishi Outlander PHEV (121+82 KM); cena 185 990 zł; spalanie 1,9-5,8 l/100 km (tryb szeregowy-równoległy)

A teraz interesujące porównanie w segmencie SUV. Mitsubishi zaprezentowało w tym roku Outlandera PHEV, który według katalogu spala 1,9 l/100 km. Dotyczy to jednak tylko jazdy w trybie szeregowym, a to niestety nie zawsze się uda. Przyjmujemy zatem spalanie na poziomie 5,8 l/100 w trybie równoległym za wyznacznik. Jednak najpierw wyłonimy zwycięzcę w pojedynku pomiędzy klasycznymi silnikami: benzynowym i dieslem. Wybieram jedną wersję wyposażenia Intense Plus i automatyczną skrzynię dla każdego silnika.

Outlander z 2-litrową benzyną i skrzynią CVT kosztuje 19 tys. zł mniej niż diesel o tej samej mocy, ale z dwa razy większym momentem obrotowym, nieco mniejszym spalaniem i przyjemniejszym automatem 6-biegowym. Czy się zwróci? Niestety nie, bo przy założeniu, że spalanie benzyniaka jest naprawdę tak niewielkie, to dopiero po przebiegu 381 526 km można mówić o korzyściach z zakupu diesla.

A nowatorska hybryda? Też nie jest ekonomiczna. Cena wyższa o 77 tys. zł od benzyniaka na to nie pozwoli. Nawet przy założeniu, że hybryda spali nam tylko 1,9 l/100 km przebieg potrzebny do zwrotu tej inwestycji to aż 312 626 km. Ma jednak porównywalne osiągi do diesla. Może jest chociaż alternatywą dla niego? Niestety przy wyższym spalaniu nie ma szans, a nawet zakładając reklamowe spalanie 1,9 l/100 km kwota 58 tys. zł może się zwrócić dopiero po przejechaniu 284 453 km.

Wygrywa silnik benzynowy 2,0 MIVEC

Porównywane wersje:

Peugeot 308 1,2 PureTech (82 KM); cena 59 900 zł; spalanie 5,0 l/100 km

Peugeot 308 1,2 PureTech (110 KM); cena 65 700 zł; spalanie 4,6 l/100 km

Peugeot 308 1,6 e-HDi (92 KM); cena 70 700 zł; spalanie 3,7 l/100 km

Sprawdźmy co oferuje samochód roku. Kompaktowy Peugeot 308 jest wyjątkowo przyjemnym autem, a w ofercie silnikowej jest spory wybór. Tym razem podejdziemy do tematu trochę inaczej. Wybieramy najtańsze wersje wyposażenia i podstawowy silnik 1,2 PureTech o mocy 82 KM, który napędza również mniejszego Peugeota 208 czy chociażby Citroëna Cactusa. Ta jednostka spełnia swoją rolę, ale nie daje frajdy z jazdy. Za to kosztuje 59 900 zł, choć zupełnie odstaje osiągami od porównywanej konkurencji. Trochę droższa jest ta sama jednostka z turbosprężarką o mocy 110 KM i dwa razy większym momentem obrotowym. Daje o wiele więcej przyjemności z jazdy, ale trzeba dopłacić 5800 zł przy niewiele mniejszym spalaniu. Opłaca się? Okazuje się, że z ekonomicznego punktu widzenia nie. Słabszy silniczek wygrywa bo dopiero przy 273 584 km okazuje się mniej ekonomiczny. A diesel?

Różnica w cenie to 10 800 zł, a silnik 1,6 e-HDi o mocy 92 KM spala tylko 3,7 l/100 km. Czy opłaca się wydać na ten motor 70 700 zł. Można przyjąć, że tak, bo zwrot z paliwa nastąpi od przebiegu 146 540 km. Wszystko pod warunkiem, że będziemy jeździć dużo. Inna sprawa, że z dieslem, który ma jeszcze więcej momentu obrotowego niż 110-konna benzyna to zupełnie inna jazda niż z cherlawą, wolnossącą 3-cylindrówką. Diesel jest też bardziej ekonomiczny od mocniejszego i tańszego o 5000 zł benzyniaka, ponieważ na jego tle zwraca się już po 95 238 km.

Wygrywa diesel 1,6 e-HDi

Porównywane wersje:

Porsche Panamera (310 KM); cena 380 000 zł; spalanie 8,4 l/100 km

Porsche Panamera Diesel (300 KM); cena 387 800 zł; spalanie 6,4 l/100 km

Porsche Panamera S E-Hybrid (416 KM); cena 507 500 zł; spalanie 3,1 l/100 km

Porsche Panamera S (420 KM); cena 469 000 zł; spalanie 8,7 l/100 km

Wróćmy do segmentu samochodów drogich i luksusowych. A raczej bardzo drogich. Porsche Panamera z najsłabszym silnikiem benzynowym kosztuje 380 tys. zł. Niewiele droższa Panamera Diesel to koszt 387 800 zł. Diesel w Porsche to trochę dziwne połączenie, ale Panamera jest mimo wszystko limuzyną. Poza tym diesel oferuje podobne osiągi, a spala mniej o 2 l/100 km nieco tańszego paliwa. To oznacza, że zakup diesla zwróci się po przebiegu 76 115 km, więc ma sens. Jedyna wada to oczywiście brzmienie silnika i układu wydechowego.

Panamera jest też dostępna z napędem hybrydowym. Jednak jej moc to 416 KM, a cena wynosi 507 500 zł. Jednego i drugiego jest sporo, ale różnica w spalaniu na korzyść hybrydy w stosunku do diesla to 3,3 l/100 km. Kiedy zwróci się 119 700 zł? Generalnie nigdy, ale porównując Panamerę S E-Hybrid do 420-konnej Panamery S sprawa wygląda już zupełnie inaczej. Panamera S jest tańsza o 38 500, ale spala ponad dwa razy więcej benzyny. Hybryda zwróci się zatem po przebiegu 129 717 km. Okazuje się, że zarówno w starciu z dieslem jak i z hybrydą poczciwe, klasyczne, ale i rasowe benzyniaki nie maja większych szans.

Wygrywają diesel i hybryda

Porównywane wersje:

Škoda Octavia 1,2 TSI Active (105KM 6 biegów); cena 64 750 zł; spalanie 4,9 l/100 km

Škoda Octavia 1,6 TDI Active (105 KM); cena75 450 zł; spalanie 4,2 l/100 km

Škoda Octavia 1,4 TSI Ambition (140 KM); cena 75 400 zł; spalanie 5,5 l/100 km

Škoda Octavia 1,8 TSI Ambition (180KM); cena 83 400 zł; spalanie 6,1 l/100 km

Škoda Octavia 2,0 TDI Ambition (150 KM); cena 89 100 zł; spalanie 4,5 l/100 km

Nie mogło w tym porównaniu zabraknąć Škody Octavii. Przygotowałem nawet dwa porównania. Zacznijmy od najtańszych, sensownych opcji, czyli 105-konnych silników i wersji wyposażenia Active. Porównamy silnik benzynowy 1,2 TSI z dieslem 1,6 TDI. Do TSI dopłacamy 750 zł za 6-biegową skrzynię i system Start&Stop. Głupio byłoby nie wybrać jednego biegu więcej za takie pieniądze. Różnica w cenie jest duża bo wynosi 10 700 zł. TDI pali przy tym niewiele mniej, dokładnie 0,7 l/100 km. Kiedy się zwróci? Po przebiegu 201 886 km, czyli nie do końca jest sens inwestować w diesla. Lepiej wybrać równie dynamicznego benzyniaka. A co z mocniejszymi silnikami?

Weźmy na przykład 1,4 TSI o mocy 140 KM, który w wersji Ambition kosztuje tyle co uboższy 1,6 TDI Active, czyli 75 400 zł. Dobierzmy mu parę w postaci 2-litrowego motoru TDI o mocy 150 KM i porównywalnej dynamice. TDI spala litr paliwa mniej na każde 100 km, ale kosztuje znów dużo więcej, bo aż 89 100 zł. Zwróci się? Oczywiście, że nie, bo Škoda żąda za TDI aż 13 700 zł więcej, a to oznacza, że zwrot potrwa 232 993 km. Za długo? A może porównajmy 1,8 TSI z tym dieslem? 180-konny motor benzynowy kosztuje 83 400 zł w tej samej specyfikacji wyposażenia i spala 6,1 l/100 km. Różnica w cenie na poziomie 5700 zwróci się po 49 565 km. Problem w tym, że 1,8 TSI robi zdecydowanie lepsze wrażenie jeśli chodzi o przyjemność z jazdy, a jeśli ktoś potrzebuje mocniejszej Octavii na długie dystanse to i tak 1,4 TSI jest lepszym wyborem.

Wygrywa benzynowy TSI

Porównywane wersje:

Toyota Yaris 1,3 (99KM); cena 53 900 zł; spalanie 4,9 l/100 km

Toyota Yaris 1,4 D (90KM); cena 65 900 zł; spalanie 3,8 l/100 km

Toyota Yaris Hybrid (100 KM); cena 66 900 zł (wersja Life 63 900 zł); spalanie 3,3 l/100 km

Zakończymy małym, popularnym autem. Nowa Toyota Yaris jest dostępna w trzech interesujących wersjach silnikowych. Za podstawę uznajmy silnik benzynowy 1,33 o mocy 99 KM. Niestety by zrównać auta wyposażeniem, trzeba było wziąć 5-drzwiowe wersje Premium. Do porównania z benzyniakiem wybrałem diesla 1,4 D o mocy 90 KM, kosztującego aż 12 tys. zł więcej, co w tej klasie samochodów jest przepaścią. Spala za to 1,1 l/100 km mniej paliwa, co sprawia, że jego zakup nie ma większego sensu. Chyba, że ktoś zamierza pokonać nim dystans minimum 189 873 km. A co powiecie na hybrydę?

Yarisa można kupić w wersji Hybrid o mocy 100 KM z automatyczną skrzynią biegów za 66 900 zł. Jest też nieco lepiej wyposażony niż klasyczne wersje Premium. Nieco tylko słabsza wersja wyposażenia Life kosztuje 63 900 zł co przy spalaniu 3,3 l/100 km przekreśla całkowicie sens zakupu diesla. A co z benzyną? Tu różnica w cenie wynosi równe 10 tys. zł, co przy różnicy w spalaniu na poziomie 1,6 l/100 km sprawia, że po przebiegu 117 924 km hybryda ma sens. Warto jednak dobrze przemyśleć standard wyposażenia. Ponadto hybryda ma automatyczną skrzynię biegów.

Wygrywają benzyna 1,33 i Hybrid