Mitsubishi Outlander PHEV - pierwsza jazda

Tak, przyznaję, że nie wierzyłem w samochody napędzane innym rodzajem silnika niż spalinowy. Wiem, że sto lat temu ktoś tak samo jak ja mógł nie wierzyć w auta benzynowe, kilkanaście lat temu kiepską opinię miały hybrydy, a dziś wciąż wiele osób, podobnie jak ja do niedawna, uważa, że samochód napędzany prądem nie ma sensu. Muszę przyznać, że powoli zaczynam zmieniać zdanie. Jazdy testowe Mitsubishi Outlanderem PHEV sprawiły, że spojrzałem inaczej na alternatywne źródła napędu.

Nie, tego typu konstrukcja to nic nowego, ale śmiało można Outlandera PHEV nazwać pionierem. Na rynku jest już co prawda Opel Ampera i świeżutkie Volvo V60 Plug-in Hybrid, ale to nie to samo. Outlander, jak twierdzi Mitsubishi, został stworzony, a nie dostosowany do tego typu napędu, choć nie ma się co oszukiwać: Outlander nie zmienił się znacząco i jest wyraźnie dostosowany.

Wierzę jednak, że inżynierowie Mitsubishi, projektując ten model z napędem konwencjonalnym, wiedzieli, że ma być on bazą dla pojazdu PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle). Być może PHEV jest ich asem w rękawie, bo zwykły Outlander był, jest i jakby go nie było. Niczym się nie wyróżnia, jest drogi i ma lepszych konkurentów. Outlander PHEV konkurentów natomiast nie ma i to może być strzał w dziesiątkę.

Nie będę omawiał wszelkich zawiłości technicznych, bo nie w tym rzecz. Postaram się wytłumaczyć wszystko tak, by każdy zrozumiał, na czym polega technologia tego samochodu. Outlander PHEV jest samochodem hybrydowym, ale zupełnie innym niż hybrydy dotąd nam znane. Jego głównym i podstawowym źródłem napędu jest silnik elektryczny, a nie spalinowy, choć i ten znajduje się na pokładzie. By uściślić, Outlander PHEV jest wyposażony w dwa silniki elektryczne, po jeden na oś. Dzięki temu samochód ma stały napęd na cztery koła mimo braku jakiegokolwiek mechanicznego połączenia między osiami. Stały, bo cztery koła napędzane są na stałe i choć zmienia się moc na kołach, to jednak nie ma sytuacji, gdy tylna oś się odłącza.

Każdy z silników elektrycznych ma moc maksymalną 60 kW, co przekłada się na 82 KM na jedną oś. Energia pobierana jest z baterii litowo-jonowej umieszczonej pod podłogą. Obok silnika elektrycznego z przodu znajduje się generator prądu, który połączony jest z 2-litrowym silnikiem benzynowym, znanym ze spalinowej wersji tego modelu, ale delikatnie osłabionym. Nie służy on jednak do przekazywania mocy na koła, tylko do napędzania generatora prądu, który z kolei wytwarza prąd potrzebny do napędzania samochodu. Gdy się to czyta, wydaje się to pozbawione sensu. Nasuwa się proste pytanie: po co tak komplikować sprawnie działający napęd?

Podczas gdy silniki elektryczne napędzają samochód, spalinowy tylko wytwarza prąd. W efekcie auto spala dużo mniej paliwa, niż gdyby napędzał je sam silnik spalinowy. Dzieje się tak, ponieważ silniki elektryczne są bardziej wydajne, mają duży moment obrotowy już od startu, poza tym Outlander PHEV odzyskuje energię również z hamowania, która normalnie jest marnowana. Podczas zwykłej jazdy do 120 km/h samochód napędzany jest tylko silnikami elektrycznymi, a że jest to prędkość całkiem wysoka, w normalnych warunkach właściwie powinno się korzystać tylko z tego rodzaju napędu.

Silnik spalinowy wspomaga (i to jest największa różnica w stosunku do hybryd) napęd elektryczny tylko powyżej tej prędkości lub jeśli jest potrzeba skorzystania z większej mocy (np. przy wyprzedzaniu). Jednak minimalną prędkością, przy jakiej napędza samochód, a nie tylko generator, jest 65 km/h. Dlaczego? Ponieważ w aucie nie ma skrzyni biegów, a przełożenie w jednobiegowej przekładni jest porównywalne z tym, jakie występuje normalnie na 5. biegu. Wiadomo, że 2-litrowa, wolnossąca benzyna nie będzie wydajna poniżej określonej wartości obrotów, a w tym przypadku będzie to pewnie poniżej 2000 obr./min.

Silnik benzynowy włącza się również wtedy, gdy poziom naładowania akumulatora spadnie do określonej wartości, jednak nigdy do zera. W akumulatorze zawsze pozostaje około 10% energii, m.in. na rozruch silnika spalinowego, ogrzewanie czy klimatyzację, które są w pełni elektryczne, nienapędzane od silnika. Silnik spalinowy włącza się na stałe powyżej prędkości 120 km/h i stale napędza przednią oś. Przejmuje wtedy rolę podstawowego źródła napędu, a silniki elektryczne wspomagają go przy zapotrzebowaniu na moc większą niż 120 KM. Jednak silnik spalinowy zawsze napędza generator i zawsze stara się naładować akumulator.

• Tryb elektryczny: stale napędzane cztery koła silnikami elektrycznymi o mocy łącznej 82 KM (połowa maksymalnej).

• Tryb szeregowy: stale napędzane cztery koła silnikami elektrycznymi z włączonym silnikiem spalinowym, który napędza generator lub/i wspomaga napęd elektryczny (do prędkości 120 km/h).

• Tryb równoległy: stale włączony silnik benzynowy napędzający przednie koła, w razie potrzeby wspomagany silnikami elektrycznymi, które pobierają energię ze stale ładowanego akumulatora. Napęd na tył zapewnia silnik elektryczny.

Akumulatory poza generatorem czerpią energię również z hamowania i zewnętrznych źródeł. Można je ładować zarówno ze zwykłego gniazdka przez 5 godzin, jak i ze stacji szybkiego ładowania, co trwa 30 min, ale w tym drugim przypadku możliwe jest naładowanie tylko w 80%. Dzięki zasięgowi teoretycznemu ok. 50 km, a realnemu ok. 30 km można korzystać z samochodu na krótkich dystansach jak z w pełni elektrycznego, ładując go między przejazdami, na przykład do pracy. Z kolei w trasie czy podczas długotrwałej jazdy po mieście silnik spalinowy zawsze zapewni energię elektryczną, ale spalanie oczywiście wzrośnie. Według zapewnień Mitsubishi nie powinno ono przekraczać w cyklu mieszanym 5,8 l/100 km. Co ciekawe, spalanie mierzone według norm europejskich wyniosło tylko 1,9 l/100 km, ale wiadomo, jak realne wartości ono przedstawia.

Kilka słów jeszcze o napędzie, bo jest to dość ciekawy układ. Jak już wspomniałem, osie nie są w żaden sposób mechanicznie połączone, ale są połączone poprzez centralny mózg, który steruje pracą silników elektrycznych w taki sposób, by samochód był możliwie stabilny. Może on kierować większą lub mniejszą moc na dowolne koło, by zapewnić autu jak największą przyczepność i jednocześnie stabilność.

Napęd działa podobnie jak układ S-AWC z Mitsubishi Lancer EVO. Nie w tym rzecz, by hamować koła, ale dysponując mocą, rozdzielać ją tak, by zawsze zagwarantować sterowność przy możliwie dużej prędkości jazdy. Poza tym układ napędowy jest wyposażony w wirtualną blokadę, która zapewnia stały, identyczny napęd dla obu osi. Tylny silnik, mimo że ma taką samą moc jak przedni, generuje większy moment obrotowy, by móc wywołać kontrolowaną nadsterowność. Pozwala ona wytworzyć moment skręcający w stronę zakrętu, działający na całe auto.

Z technicznego punktu widzenia to właściwie wszystko, co chciałem Wam przekazać, byście zrozumieli zasadę działania tego samochodu. Teraz przejdźmy do wrażeń z jazdy.

Outlander PHEV na oko różni się tylko nieznacznie od spalinowej wersji. Mniejszy jest bagażnik i zbiornik paliwa, ale to akurat trudno zauważyć. Na dobrą sprawę największą różnicą jest znaczek na przednim błotniku i inny drążek biegów, który tu akurat służy do wyboru trybu jazdy. Nie ma obrotomierza, który zastąpiono wskaźnikiem mocy i odzysku energii. Dodano też kilka funkcji wyświetlanych na znanym z bogatych odmian monitorze systemu audio firmy Rockford Fostgate. Kierowca ma do dyspozycji bezdotykowy kluczyk i przycisk START, jednak po jego naciśnięciu nie dzieje się nic poza pojawieniem się napisu "Ready" na tablicy wskaźników.

Oczywiście samochód, który miałem okazję przetestować, był w pełni naładowany, więc od samego startu mogłem się przekonać, jak sprawnie działa napęd elektryczny. I tu miłe zaskoczenie: nawet przy całkiem mocnym wciśnięciu pedału gazu silnik benzynowy się nie włączał, a auto żwawo nabierało prędkości. Obserwując wskaźnik poboru mocy, można pilnować, by silnik spalinowy się nie włączył. Dopóki wskazówka pozostaje w obrębie zielonego pola, auto jest zasilane prądem.

Moc, jaką rozwijają silniki elektryczne, jest w zupełności wystarczająca do normalnej jazdy. Tylko podczas wyprzedzania czy jazdy pod strome wzniesienie napęd elektryczny potrzebuje pomocy, ale nie jest to jazda z piórkiem na pedale gazu, jak w normalnych hybrydach. Jestem przekonany, że w codziennej eksploatacji mało kto potrzebuje więcej mocy, niż generuje w tym aucie napęd elektryczny. Udało się również osiągnąć licznikowe 130 km/h na samym prądzie bez udziału benzyniaka.

Pewnie zastanawiacie się, po co zamontowano łopatki pod kierownicą, skoro w układzie nie ma skrzyni biegów. Odgrywają one tutaj nieco inną rolę, choć na dobrą sprawę podobną. Zmieniają stopień hamowania i tym samym ładowania akumulatora przez generator odzyskujący energię. To coś jak hamowanie silnikiem, ale nie z marnowaniem energii, tylko jej wykorzystaniem. Łopatkami można wybierać jeden z sześciu poziomów siły hamowania generatorem. Poziom zero oznacza, że samochód jedzie bez hamowania, jakby na luzie. Według Mitsubishi jest to na tyle skuteczny układ, że pozwoli wydłużyć trwałość tarcz i klocków hamulcowych do ok. 80 tys. km. Nie wiem, jak jest z trwałością tych elementów w Mitsubishi, ale moim zdaniem to znakomite rozwiązanie, pozwalające maksymalnie wykorzystać układ napędowy w celu oszczędzania paliwa.

Gdy włącza się silnik spalinowy w celu naładowania akumulatora, właściwie jedyną informacją na ten temat jest zmiana jednej z ikonek na ekranie monitora lub komputera pokładowego. Kierowca nie jest w stanie tego dostrzec, jeśli silnik benzynowy nie współuczestniczy w napędzaniu auta. Gdy napędza tylko generator, włącza się bezszelestnie i w ogóle go nie czuć. To dlatego wybrano motor benzynowy, a nie silnik Diesla. Czuć i słychać go dopiero wtedy, gdy wspomaga napęd elektryczny lub gdy przejmuje główną rolę w napędzie. Samochód wciąż jednak jest bardzo cichy, a to zasługa lepszego wyciszenia niż w przypadku wersji standardowych.

Jazda Outlanderem PHEV przypomina coś pomiędzy jazdą z silnikiem benzynowym a dieslem. Kultura pracy, cisza i płynne rozwijanie mocy podobne są do napędu benzynowego, samo przyspieszenie natomiast porównałbym do mocnego diesla. Jednak odczucie mocy jest nieco inne: nie ma mowy o mocnym uderzeniu momentu obrotowego jak w dieslu, tylko raczej o podobnych osiągach. Mitsubishi twierdzi, że są one lepsze niż w przypadku Outlandera z dieslem.

Przy dźwigni wybierającej tryb pracy na tunelu środkowym umieszczono jeszcze dwa ciekawe przyciski: CHRG i SAVE. Pierwszy to ładowanie akumulatora. Po włączeniu tej funkcji silnik spalinowy włącza się na stałe, by napędzać generator, ale nie bierze udziału w napędzaniu samochodu (oczywiście z wyjątkiem sytuacji, gdy mocniej wciśnie się pedał gazu lub przekroczy prędkość 120 km/h). W ten sposób można podczas jazdy w dowolnych warunkach podładować akumulator na przykład przed wjazdem w strefę, w której obowiązuje zerowa norma emisji spalin. By jeszcze lepiej wykorzystać to auto w takich sytuacjach, można użyć przycisku SAVE, który służy do zabezpieczenia zapasu energii w akumulatorze na takim poziomie, jaki był podczas włączania tej funkcji. Układ napędowy zachowuje się w taki sposób, by mimo nieprzerwanej jazdy stopień naładowania akumulatora nie spadł poniżej poziomu, jaki kierowca chciał zachować.

Samochód z tak rozbudowanym układem napędowym ma prawo prowadzić się gorzej niż wersja spalinowa choćby z powodu masy. I tu właśnie spotkało mnie największe pozytywne zaskoczenie. Masa według danych fabrycznych to 1810 kg, czyli niewiele jak na tak duże auto i napęd elektryczny. Taki wynik osiągnięto poprzez wyrzucenie z układu kilku elementów, takich jak skrzynia biegów i wał napędowy. Zmniejszono również zbiornik paliwa do 45 l ze standardowych 60. Do budowy tego skomplikowanego układu napędowego użyto możliwie najlżejszych (przy zachowaniu rozsądnej ceny) materiałów.

Efekt jest taki, że właściwie nie czuć nadmiaru masy, bo go nie ma. Akumulator umieszczono nisko, dzięki czemu obniżono środek ciężkości, a Outlander PHEV prowadzi się jak zwykły Outlander. Zawieszenie standardowego modelu wydaje mi się nieco zbyt twarde, ale tu sprawnie wybiera nierówności, a przy tym zachowuje stabilność. Samochód się nie buja, a na szybko pokonywanych zakrętach czuć moment dokręcający go do zakrętu, dzięki czemu kierowca może czuć się pewnie. Układ kierowniczy jest taki jak w normalnym SUV-ie, ale już układ hamulcowy jest bardzo ostry i czuły. Moim zdaniem trochę za bardzo, ale to kwestia gustu.

Osoba przyzwyczajona do konwencjonalnego napędu nie powinna odczuć różnicy w takich obszarach, jak moc i sposób jej rozwijania, praca układu napędowego i jezdnego. A to jest moim zdaniem największa pochwała dla tego auta. Odczuwalna będzie natomiast różnica w spalaniu i hałasie. Trzygodzinna jazda skończyła się wynikiem na poziomie 5,3 l/100 km. Jest to realne spalanie, a nie badanie na hamowni według europejskich norm. Poza tym cisza i kultura pracy napędu są na poziomie wyższym niż jakiegokolwiek znanego mi motoru benzynowego z czterema cylindrami.

Pozostaje kwestia ceny. Wydawać by się mogło, że w tej kategorii PHEV polegnie, ale wcale nie. Bazowa wersja Intense Plus kosztuje 176 990 zł. Dla porównania, konwencjonalny diesel z tym samym poziomem wyposażenia Intense Plus i automatem, bo taki należy uwzględnić w porównaniu, kosztuje 137 990 zł. Różnica to 39 000 zł. PHEV jest lepszy od diesla, ale nie o prawie 40 000 zł. Jednak to cena za taki rodzaj napędu, który może na krótkich dystansach generować bardzo niskie koszty eksploatacji i pozwala wjechać do stref miejskich o zerowej emisji spalin. A powstaną one u nas prędzej czy później. Poza tym porównywalny Opel Ampera za 159 tys. zł jest zupełnie nieporównywalnym samochodem w zakresie funkcjonalności, zasięgu i spalania. Volvo jest jeszcze droższe i niepraktyczne.

Outlander to nie najlepszy SUV, ale Outlander PHEV to najlepsza wersja tego modelu i pierwsze auto, które przekonało mnie do tego rodzaju napędu. Jeśli ktoś teraz spyta mnie o napęd elektryczny, odpowiem: jestem za! Koniec świata…

Funkcjonalność

Praca i efektywność napędu

Komfort i cisza

Dobre prowadzenie

Osiągi

Za mały bagażnik jak na zwykłego SUV-a

Przeciętna jakość wykończenia jak na taką cenę