Škoda Octavia III Combi 1,8 TSI 4x4 DSG - test

Moim zdaniem tak! Nowa Octavia doczekała się wielu testów. Zazwyczaj testowane były wersje wyposażone w dwulitrowego turbodiesla lub silnik 1,4 TSI. Dziś weźmiemy pod lupę niekonwencjonalne zestawienie, bo próbujące uczynić z modelu dla ludu namiastkę luksusu. Przed Wami Octavia 1,8 TSI z napędem na cztery koła, automatyczną skrzynią biegów i niemal maksymalnym wyposażeniem.

Kto to kupuje? Na pewno nie Polacy, u nas królują bowiem wersje budżetowe z mniejszymi silnikami. Ktoś, kto szuka auta z napędem na cztery koła, raczej nie rozpoczyna od cenników tego modelu. Ale nie wszędzie tak jest. W Szwajcarii czy w Norwegii sprzedaż wersji 4x4 przewyższa sprzedaż odmian tradycyjnych. W całej Europie co piąta nowa Octavia zjeżdża z taśmy z takim napędem.

Czy warto kupić taką wersję? Dopłata kształtuje się na poziomie około 9000 zł, więc nie jest to mało. W zamian dostajemy piątą generację napędu opartego na sprzęgle Haldex, który w dobrych warunkach trakcyjnych napędza głównie oś przednią. Gdy przyczepność nie jest wystarczająca, więcej napędu trafia na oś tylną. Dzieje się to z pewnym opóźnieniem, ale jazda w warunkach zimowych z takim napędem to prawdziwa przyjemność.

Niestraszne są Octavii zaśnieżone, wyboiste parkingi. Odpowiedni prześwit pozwala na przejazd przez zaśnieżone leśne drogi. Jeśli mamy dom, do którego nie dochodzi jeszcze droga asfaltowa, to taka odmiana tego popularnego auta jest jak najbardziej dla nas.

Cieszy, że napęd potrafi poprowadzić auto nieco nadsterownie, gdy skręcamy z dodaniem gazu. Wszystko bardzo bezpiecznie, ale kierowcy daje to odrobinę przyjemności z jazdy. Szkoda, że gdy chcemy bardziej poszaleć, to trzeba wyłączyć ESP, ponieważ skutecznie ogranicza on dopływ paliwa do silnika. Przy zbyt szybkim pokonywaniu zakrętów Octavia jest typowo podsterowna, bo większość jej ciężaru spoczywa na przedniej osi. Wystarczy jednak kopnięcie w gaz i podsterowność zamieniamy na przyjemną nadsterowność.

Jakie są minusy takiego napędu? Właściwie tylko jeden: spalanie. Nie oszukujmy się, nie jest to najbardziej oszczędna konfiguracja. Turbodoładowana benzyna, automatyczna skrzynia i napęd na cztery koła. W zimowych miejskich warunkach to minimum 10 l/100 km. Z łatwością można zużyć jednak 12 l i więcej. Sprawna jazda po trasie zaowocowała średnim spalaniem na poziomie 9,2 l. Trzeba pogodzić się z tym, że zastosowanie takiego napędu skutkuje spalaniem zwiększonym o 1-1,5 l na każde 100 km. Na usprawiedliwienie dodam, że pogoda nie była łaskawa (srogi mróz i śnieg).

W zamian nabywca dostaje pełną mobilność i bezpieczeństwo. Możemy zrelaksowani podróżować, gdy inni martwią się o prognozę pogody na najbliższe godziny. W testowej wersji komfort zwiększała skrzynia DSG, której chyba jedynym mankamentem jest szarpnięcie przy ruszeniu.Co ciekawe, z napędem na cztery koła występuje DSG-6, a z napędem przednim DSG-7. Dzięki zastosowaniu wytrzymalszej skrzyni sześciobiegowej moment obrotowy wzrósł do 280 Nm (standardowo 250 Nm).

Świetnym dodatkiem powiązanym z DSG jest inteligentny tempomat. Ustawiamy prędkość, której auto ma nie przekraczać, preferowany dystans i właściwie możemy się zrelaksować. Auto jedzie samo, przyspiesza, hamuje, w razie potrzeby potrafi się na chwilę zatrzymać i ruszyć.

Wykorzystać to można choćby do podróżowania z niewielkimi prędkościami w gęstym ruchu na drogach podmiejskich. Równie dobrze jest na autostradzie, na której ustalamy prędkość na 140 km/h i gdy coś nam wyjedzie na lewy pas, to Octavia przyhamuje, a gdy droga będzie wolna, rozpędzi się ponownie.

Jakie są atuty Octavii combi? Powszechnie znane: przestronność, duży bagażnik, łatwość i pewność prowadzenia (przy zawieszeniu wielowahaczowym wersji testowej). Ale ten egzemplarz ma jeszcze jedną cechę, która podoba mi się najbardziej. Wygląda jak zwykłe kombi, a przyspiesza do pierwszej setki w 7,5 s. W trasie ma świetną elastyczność i wyprzedzanie przy praktycznie każdej prędkości przebiega bez problemów. To jedno z tych aut, którymi chcemy wyprzedzić jeden samochód, a wyprzedzamy zupełnie niechcący trzy – tak ładnie nabiera prędkości.

Przyznam, że uwielbiam oglądać miny kierowców bardzo prestiżowych pojazdów, którzy najpierw podjeżdżają pod sam zderzak, a później nie mogą nadążyć za zwykłą Škodą. Nikt się po niej tego nie spodziewa - i to jest w niej najlepsze. Podobnie jak to, że na śniegu spod świateł przyspiesza prawie równie szybko jak na gładkim i przyczepnym asfalcie.

Ten egzemplarz to przeciwieństwo testowanej wcześniej przeze mnie Octavii RS TDI. Tamta, przystrojona w sportowe atrybuty, wyglądała ciekawie i nieco groźnie. Ta jest z wyglądu jak najbardziej zwykła – nie wzbudza u mnie już tak pozytywnych emocji. Podobnie z wnętrzem – w RS TDI czułem się rzeczywiście nie jak w Octavii, ale jak w aucie nieco lepszym. Sportowe siedzenia i niewielkie sportowe akcenty tworzyły dobry klimat.

Tutaj mimo tapicerki ze skóry łączonej z Alcantarą i jasnego wnętrza najbogatszej wersji wciąż czułem się jak w Octavii. Niby wszystko jest bez zarzutu, ale polotu w tym nie ma. Choć trzeba przyznać, że wnętrze testowej wersji bardzo podobało się współpasażerom. Szklany dach, ładna tapicerka, podgrzewane aż cztery siedzenia i wielka nawigacja sprawiają, że auto wygląda bogato. Jednak w wersji z jasnym wnętrzem widać np. twarde plastiki dolnej części kokpitu czy na drzwiach, które w czarnym wnętrzu RS nie rzucają się w oczy. W tym konkretnym egzemplarzu dodatkowo schowek spasowany był nierówno, a srebrne listwy wykończeniowy wyglądały dość tanio. Dodatkowo przednie drzwi trzeba było zamykać z trzaskiem, bo inaczej się nie domykały.

Jazda to również przeciwieństwo RS TDI – tutaj jest trakcja i dzięki temu o 0,8 s mniej do setki. Koła ani nie pisną. W zakresie średnich prędkości 80-150 km/h przyspieszenia są podobne. Później, tam gdzie RS TDI już słabnie, ten nadal przyspiesza. Dopiero od około 190 km/h widać wyraźną słabość. Dla odważnych - prędkość maksymalna to prawie 230 km/h.

Dlaczego dla odważnych? Powyżej 160-170 km/h widać już pewne niedoskonałości aerodynamiczne i efekt odrywania kół od nawierzchni. Przez to prowadzenie przy wysokich prędkościach przypomina auto kompaktowe, a nie odpowiedniej jakości auto klasy średniej. Na niemieckie autostrady wybrałbym inny samochód.

Prowadzenie w przyczepnych warunkach to domena wersji RS. W 4x4 1,8 TSI auto zawieszone jest wyżej, choć sprężyste nastawy pozwalają na sprawną jazdę. RS ma jednak większe i szersze koła, które decydują o różnicy w przyczepności. W 1,8 TSI jest nieco wyższy komfort, a dzięki 4x4 lepiej prowadzi się na śniegu. Tam gdzie RS zwyczajnie wyjeżdżała przodem na śliskim, wersję 4x4 można spokojnie naprowadzić na właściwy kurs jazdy. I jeszcze coś, o czym się nigdy nie mówi: w 1,8 TSI nawet przy srogim mrozie po 2-3 km wskazówka cieczy chłodzącej osiąga 90 stopni, a w aucie robi się ciepło.

Ta wersja jest zdecydowanie lepszym autem od RS TDI. Niczego nie udaje, jest naprawdę szybka, przy zachowaniu wszelkich pozorów zwykłego auta. To taki mięśniak zakryty zbyt luźnymi ubraniami. Jednak ma podstawową wadę – nie wywołuje już takich pozytywnych emocji, jest brzydszy, zwyczajny i nieco nudnawy. I mimo że jest lepszy, to gdybym miał wybór, wziąłbym wersję RS TDI, nie zważając na niedostatki mocy i trakcji. Tą Octavią dobrze mi się jeździło, ale nie będę za nią tęsknił – była zbyt stonowana, by wywołać we mnie większe emocje. Dla jednych to wada, dla innych zaleta.

Ideałem byłoby połączenie zalet obu samochodów. I chyba coś takiego jest w ofercie – nazywa się Octavia RS 2,0 TSI 220KM Życzeniem może być tylko wprowadzenie RS w wersji z napędem na obie osie.

Nie oszukujmy się: mało kto wybierze tak doposażoną Škodę, wartą prawie 150 000 zł. Za tę cenę można kupić wiele ciekawych pojazdów, np. nowe Infiniti Q50. Nie do końca wiem, jak klasyfikować to auto. Škoda chce, by traktowano ją jak klasę średnią, z konkurencją w postaci Mondeo czy Laguny. Ja nie jestem do końca przekonany.

Kiedyś siłą modelu była przestrzeń klasy wyższej za pieniądze klasy niższej. Dziś jest tak jedynie w podstawowych odmianach. W tych bogato wyposażonych ceny kształtują się podobnie jak w przypadku aut klasy średniej. Dysproporcje cenowe między poszczególnymi wersjami są imponujące i przywodzą na myśl auta klasy premium, których wartość można podwoić wyposażeniem opcjonalnym.

Podstawowa Škoda Octavia kosztuje około 60 000 zł. Dobrze wyposażona 1,8 TSI z DSG i napędem 4x4 to już 107 000 zł. Do tego doliczmy wyposażenie dodatkowe za imponujące 42 000 zł i otrzymamy cenę testowego egzemplarza. Auta naprawdę dopracowanego, nowoczesnego, bezpiecznego i szybkiego, jednak znacznie przewartościowanego.

Mimo to taka dobrze wyposażona Octavia 1,8 TSI 4x4 DSG kombi, kupiona za około 107 000 zł, może okazać się dobrą propozycją, z której nabywca będzie zadowolony. O ile tylko nie będzie spoglądał na wskazania dystrybutora przy tankowaniu.

Szybkie auto w zwykłej karoserii

Elastyczność i dźwięk silnika

Dobra trakcja

Przestronność wnętrza

Gadżety elektroniczne ze stajni VW

Cena

Spalanie

Niedopracowanie aerodynamiczne

Gdzieniegdzie jakość wykonania[block position="inside"]13[/block]