Auto&Eco Test 2013 [relacja autokult.pl]

Gdy dostałem zaproszenie na wielki test Auto&Eco 2013, lista samochodów zrobiła na mnie wrażenie. Auta były różne: od ekologicznych hybryd i w pełni elektrycznych po sportowe. Mnie, nie wiedzieć dlaczego, zainteresowały akurat te, które oferują coś więcej niż tylko niskie spalanie. Zresztą i tak trudno było przetestować wszystkie 29 samochodów. Wybrałem więc te, które chciałem poznać.

Peugeot 208 GTi – na dzień dobry

Legenda powraca i Peugeot udostępnił swojego hot hatcha do pierwszych testów. Spośród wszystkich tegorocznych nowości właśnie na ten samochód czekam najbardziej. Z radością więc wsiadłem najpierw do niego.

Dziwna ergonomia nie tylko modelu 208 (tablica wskaźników nad kierownicą), ale także całego panelu obsługi specjalnie mnie nie interesowała, ponieważ wiem, że przyzwyczajenie się do Peugeota trwa zbyt długo, a ja już chciałem jechać. Nie tracąc czasu, szybko rozgrzałem gorącego francuza i wyjechałem na trasę.

Organizator przygotował trasę krótką, ale obfitującą niemal we wszystko, co możemy spotkać w Polsce. Dwupasmówka prowadząca z Warszawy do Gdańska, na której można sprawdzić właściwości silnika, i potem zjazd na wiejskie szlaki z różną nawierzchnią. Przejazd przez wiadukt dostarczał nie lada emocji, ponieważ nawierzchnia była tam tak mocno pofałdowana, że niejedno auto traciło kontakt z podłożem.

Szkoda, że na zapoznanie pojechałem samochodem, który chciałem zdecydowanie przycisnąć. A jest czym i mały francuz zachęca. 1,6-litrowy silnik turbo o mocy 200 KM potrafi rozpędzić lekkie lwiątko do setki w niespełna 7 s. Czuć to od pierwszego wyprostowania prawej nogi. 208 GTi szybko nabiera tempa, ale też świetnie łapie rytm w tańcu z zakrętami. Ten paskudny wybój na wiadukcie, który rzucał niemal wszystkimi autami, nie wyprowadził zawieszenia 208 z równowagi, a przyczepność opon Michelin zrobiła swoje. Peugeot nawet na chwilę się nie zawahał i poszedł pełnym ogniem dalej.

Sekcja szybkich zakrętów na wyjątkowo nierównej nawierzchni nie robi na nim wrażenia. Podwozie twarde, ale na tyle sprężyste, że trudno wyrwać 208 GTi z objęć trakcji. Ten fragment przejechałem zadziwiająco szybko i skutecznie, wyobrażając sobie, że czymś takim można śmiało startować w rajdach. Malutka kierownica znakomicie odpowiada na każdy ruch, a przyczepność jest tak dobra, że kontrola stabilizacji praktycznie nie ma roboty. Jej wyłączanie chyba nie ma większego sensu. Praca pedałów umieszczonych tak, jakbym tego chciał, i skrzyni biegów nie pozostawia wiele do życzenia. Jedyna poważna wada to czytelność wskaźników. Wolałbym większy obrotomierz.

Na pożegnanie przyjrzałem się nieco wnętrzu i muszę przyznać, że Francuzi wykonali dobrą robotę. Samochód ma klimat i czuć, że powrót legendy może okazać się strzałem w dziesiątkę.

Honda Civic 1,6 i-DTEC– japoński Golf

Na wygaszenie emocji wybrałem Hondę Civic z silnikiem wysokoprężnym. W Peugeocie narzekałem na czytelność wskaźników, Honda ma natomiast wyrafinowany zestaw przekazujący każdą informację w taki sposób, jakby zależało od niej życie. Wielkie cyfry i kolory niekoniecznie przypadły mi do gustu, ale można się przyzwyczaić.

Spodobało mi się natomiast zachowanie Civica na drodze. Zawieszenie jest tak dobrze zestrojone, że powiedzieć „idealny kompromis” to za mało. Mówi się o tym, że Civiki są twarde, ale mi ta twardość odpowiada. Już kilka minut jazdy utwierdza w przekonaniu, że Honda wykonała dobrą robotę – samochód sprawiający wrażenie naprawdę solidnego. Czujesz się bezpiecznie i pewnie.

Poza tym Honda nie krzyczy materiałami, ale są one dobrej jakości. Nie bije po oczach napisami R-Line, nie straszy pakietami i nie przyciąga wzroku chromowanym detalami. Za to pokazuje prawdziwie japoński potencjał techniczny przy zachowaniu umiaru. Producent więcej pracy poświęca takim aspektom, jak wygodne fotele, ergonomia czy świetna pozycja za kierownicą, które trudno wychwycić w krótkim teście.

Pod maską testowej Hondy znalazł się świeżutki motor wysokoprężny 1,6 i-DTEC. Nie imponuje on ani przyspieszeniem, ani nadmiarem momentu obrotowego, ale pracuje bardzo poprawnie i kulturalnie. Chętnie wkręca się na wyższe, mało znane innym dieslom obroty i, co ciekawe, nie traci mocy już przy 4000 obr./min. Może nie jest ideałem dla fanów szybkiej jazdy, ale jest za to bardzo oszczędny. Przy mało ekonomicznej jeździe spalił tylko 5,6 l/100 km.

Fiat 500C – kwintesencja stylu

Aby całkowicie się odprężyć, jako kolejne auto wybrałem bardzo stylowy półkabriolet 500C. Pół, bo nie jest to prawdziwy kabriolet. Mimo to nie brakuje mu niczego w prezencji. Nie inaczej jest w środku, gdzie czułem się jak w aucie sprzed 20 lat. Duża kierownica i zegar z prędkościomierzem i obrotomierzem w jednym może się podobać, zwłaszcza playboyom czy kobietom ubierającym się u Zary. Zestaw na środku kokpitu również przenosi nas w czasy pierwszej pięćsetki.

Jednak 500C nie spodobał mi się, ale wcale nie dlatego, że wygląda jak wygląda, tylko dlatego, że czułem się w nim dziwnie. Nie mogłem uwierzyć, że siedzi się tak wysoko, i do końca jazdy szukałem czegoś, co obniży fotel kierowcy. Czułem się, jakby w kinie pośrodku sali ktoś zamiast typowego fotela podstawił mi barowy stołek. Z tego też wynika inna wada. Lusterko wsteczne niemal całkowicie zasłania widok przez przednią szybę przy pokonywaniu prawych zakrętów.

Po otwarciu dachu spodziewałem się prawdziwego huraganu, ale jedyne, co mnie spotkało, to delikatny powiew wiatru w moich rzadkich i zanikających już włosach. Niestety, ujawniła się kolejna wada, która mnie akurat prawie nie przeszkadza, ale innym osobom może. Otóż to przeszkadzające lusterko wsteczne nagle staje się całkowicie bezużyteczne, bo złożony w harmonijkę dach zasłania widok do tyłu. Po jeździe miałem ochotę je urwać i wyrzucić przez otwarty dach.

Prowadzenie pięćsetki jest typowe dla pięćsetki. Tak krótki samochód nie może być stabilny na szybko pokonywanych wybojach - i nie jest. Inna sprawa, że mało kto jeździ w ten sposób taką wersją, ale od razu przypomniała mi się przejażdżka Abarthem 500. Skaczącym jak piłeczka Fiatem nie poruszałem się zbyt dynamicznie, ale to już moja wina. Dopiero po czasie uświadomiłem sobie, że gdy wciskam pedał gazu do końca, to do końca jeszcze dużo brakuje. Dopiero wtedy doceniłem niezłą dynamikę silnika 1,3 MultiJet.

Peugeot 508  HYbrid4 RXH – tak, jak myślałem

Nie spodziewałem się niczego zaskakującego, tymczasem jedna rzecz mnie zdziwiła, ale o tym później. Peugeot 508 RXH jest dokładnie taki, jak oczekiwałem. Po teście Peugeota 508 SW i hybrydowego 3008 HYbrid4 myślałem o tym, że gdyby połączyć cechy tych samochodów, wyszłoby dokładnie 508 RXH. I wyszło. Mimo napędu hybrydowego 508 RXH ma te same zalety i wady, którymi cechował się 508 SW HDi (poza pojemnością bagażnika).

Elegancki, komfortowy wewnątrz, wysoka jakość materiałów i ładny kokpit. Trochę ociężały, trochę sztuczny w prowadzeniu. Napęd hybrydowy ten sam co w 3008, jest niemal taki sam jak w crossoverze, choć – może tak mi się tylko wydaje – odrobinę mniej dynamiczny. Do tego skrzynia biegów nieco dłużej zmienia przełożenia. Czyżby 3008 HYbrid4 wyszedł Francuzom lepiej?

Wcale mnie to nie dziwi, bo choć Astra ma naprawdę ładną sylwetkę, a wersja kombi jeszcze ładniejszą, to samochody tego producenta po prostu nie mają tego czegoś, co mają prawie wszystkie inne. Jedynym powodem, dla którego wybrałem to auto, była informacja o zamontowanej w nim instalacji LPG.

Po otwarciu maski zobaczyłem poprawnie, estetycznie zamontowane podzespoły. Niewtajemniczeni nie zauważyliby butli umieszczonej pod bagażnikiem, dużych, czarnych wtrysków MED i jednostopniowego reduktora Landi Renzo. I to mnie akurat zdziwiło, bo skoro Astra ma według producenta 140 KM, to nie ma tu miejsca na taki reduktor. Jeśli… bo każdy, kto jechał Astrą 1,4 turbo, wie, że do 140 KM trochę mu brakuje.

I owszem, dynamika silnika mocno rozczarowuje. 200 Nm wyciągnięte z turbodoładowania zachowuje się tak, jakby pod maską był co najwyżej klasyczny, wolnossący 1,8 16V. Silnik męczy się przy każdej próbie dynamicznego przyspieszenia. Nie, to nie tak, że Astra jest ospała, to tylko kwestia oczekiwań. Gdy słyszę o turbo, spodziewam się dynamiki, cokolwiek to turbo oznacza i na co wpływa. W Astrze jej brakuje.

Na szczęście nie można narzekać na pracę instalacji. Dobrze, że Opel nie pokusił się o standardowy przełącznik LPG, tylko wykorzystał fabryczny przycisk w górnej części deski rozdzielczej, do którego dodano napis LPG. Kilkakrotnie i pod różnym obciążeniem sprawdzałem, czy są jakieś realne różnice w pracy na benzynie i na gazie. Z pełną odpowiedzialnością stwierdzam, że nie ma.

Volkswagen CC 2,0 TDI R-line – Passat jak nie Passat

Z całym szacunkiem dla miłośników Passatów, zwłaszcza TDI, ale ten samochód mnie nie rusza. Jest równie doskonały i poprawny jak nudny. Ale taki nie jest CC, a już na pewno nie R-line. Dlatego to taki Passat, a nie Passat.

Mimo to w testowym egzemplarzu nie zabrakło cech Volkswagena. Wysoka jakość, konserwatywny projekt deski rozdzielczej, poprawność w każdym detalu i wrażenie wysokiej klasy. Wrażenie to pogłębia pakiet R-line z niesamowicie wygodnymi fotelami i jeszcze przyjemniejszymi materiałami. Świetny samochód – tak stwierdziłem, zanim jeszcze ruszyłem w drogę.

Choć literki CC czy R niekoniecznie pasują do TDI, to w grupie VW trzeba się powoli do tego przyzwyczajać. Audi już sprzedaje eskę z TDI pod maską, o której przeczytacie dalej. A jednak silnik o mocy 177 KM i momencie obrotowym 350 Nm zachęca do dynamicznej jazdy - i to działa. Choć nie tak doskonale jak cała reszta samochodu. Kto miał okazję do porównania, ten wie, że przekładnia DSG nie gra w parze z dieslem tak samo jak z benzynowym TSI. Skrzynia sama w sobie pracuje kulturalnie i szybko, ale długo się zastanawia.

Pamiętam, że w Škodzie Superb 2,0 TSI przekładnia żonglowała przełożeniami tak szybko i sprawnie jak starsze panie koralikami różańca pod kapliczką w maju. A tu? Wciskam gaz w podłogę, a skrzynia zastanawia się nad redukcją dłużej niż sekundę. Być może oprogramowanie ma chronić mechanizm przed dużymi przeciążeniami, a może skrót DSG nie lubi skrótu TDI. Inna sprawa, że gdybym nie miał porównania, na pewno oceniłbym ten zestaw jak najbardziej poprawnie.

VW CC sam w sobie jest autem niemal perfekcyjnym w swojej klasie. Zawieszenie nie tylko ładnie wybiera większość nierówności, ale też zapewnia optymalną sztywność na wyboistej drodze, na której można rozpędzić się do naprawdę znacznych prędkości. Mimo dużych kół jest to jeden z niewielu samochodów w teście, który nie myszkuje w koleinach. Poza tym znakomicie wpisuje się w zakręty, nawet te bardzo ciasne. Gdybym miał zawiązane oczy, przysiągłbym, że jadę Golfem albo nawet Scirocco.

Mazda 6 Skyactive-D – ale numer!

Czar VW CC prysł po przejażdżce Mazdą 6. Choć nie była przyozdobiona żadnymi pseudosportowymi pakietami i nie imponowała wyposażeniem, a poza tym miała manualną skrzynię biegów, po prostu mnie zszokowała. Nie jest szokująca, tylko szokująco dobra. Chwilę wcześniej myślałem, że CC jest do bólu poprawny i że trudno zrobić lepszego sedana klasy średniej. Ale Mazda 6 jest jeszcze lepsza. I jeśli ktoś powie, że to nieprawda, to się zgodzę.

Tak, bo można tego nie zauważyć, ale od razu poczułem się w tym samochodzie, jakby został zrobiony dla mnie, na lata. Volkswagen jest super, ale gdy do niego wsiadłem, czułem się jak w czyimś aucie. W Maździe poczułem się jak u siebie. Zupełnie inny rodzaj materiałów, typowo japońskich, o innej definicji solidności. I mówię tu o made in Japan, a nie made in China w japońskim aucie.

W Volkswagenie CC jest jak u kogoś w willi. Luksusowo, ładnie, fajnie, rozglądasz się i podziwiasz. Patrzysz dookoła i widzisz rzeczy, które chciałbyś mieć u siebie. Czujesz, że mógłbyś tu mieszkać, ale nie czujesz się swojsko. Musisz ściągnąć buty i nie jesteś pewny, czy można usiąść akurat na tym fotelu, bo wygląda tak, jakby przed chwilą został tu wstawiony. Mazda 6 jest jak wymarzony dom, ale twój, w którym czujesz się dobrze. Mazda to auto, które nie zachwyca, ale jeśli poczujesz tę różnicę, od razu zrozumiesz, że właśnie takie chciałbyś mieć.

Zupełnie inne podwozie, pozbawione sztywności, a jednocześnie pewne i stabilne jak diabli. Świetnie tłumi wyboje, ale dzięki tej japońskości nie izoluje cię od nawierzchni. Gdy jedziesz dziurawą/wyboistą drogą, wiesz, że nie jest ona w najlepszym stanie, ale wiesz i czujesz, że wszystko jest tłumione. Układ kierowniczy jest bardziej miękki, pracuje lekko, ale nie jest pozbawiony precyzji. Silnik reaguje natychmiast, bez natarczywości, ale chętnie kręci do czerwonego pola. I jeśli się przyłożyć, osiąga naprawdę duże prędkości w krótkim czasie.

Mazdą 6 jeździło mi się tak przyjemnie, że po raz pierwszy w czasie testu włączyłem radio, a na koniec zapomniałem sprawdzić, jaka to była wersja - 150 czy 175 KM. Mogę jedynie powiedzieć, że dynamika była bardzo zadowalająca, bliska Volkswagenowi.

Audi RS5 Cabriolet – anioły i demony

Audi RS5 Cabriolet przyciągało wszystkich dziennikarzy tak, że nie zdążyło nawet ostygnąć, a już ruszało w drogę. Jest piękne. Już zwykłe A5 wygląda ładnie, zwłaszcza w jakimś intensywnym kolorze, a kabriolet jest jeszcze lepszy. Nawet jeśli jest biały. Ten kolor świetnie kontrastuje z czarnym wnętrzem, a zwłaszcza z kubełkowymi, bardzo szerokimi fotelami, które zdają się niemal wystawać z samochodu. Inna sprawa, że RS5 to już na pierwszy rzut oka demon w anielskim ubranku. Biel oznacza niewinność, ale nie w tym przypadku.

Niewinny to on na pewno nie jest. Jest bardzo zły. Odpalenie motoru jest jak drażnienie kijem wkurzonego rottweilera. Jazda to już zupełnie inna bajka. Gdy zająłem miejsce wewnątrz, od razu mnie otuliło z każdej strony. Nie wpadasz w głęboką, ciemną dziurę jak w TT, ale bardziej przypomina R8. Siedzisz nisko, przytulony z każdej strony do foteli, a kierownica sterczy tuż przed oczyma. Pisanie o jakości wykonania wydaje się nie na miejscu.

Start spod świateł, gaz wciśnięty do połowy, 2. bieg, gaz do oporu, 3. bieg i zaczynam w myślach…”Panie, proszę nie pozwól mi się zabić!”. Anioły zostały gdzieś daleko z tyłu, teraz po wnętrzu kręci się sam lucyfer. Wydech ryczy w sposób godny rogu wojennego, przywołującego całe zastępy demonów na Armagedon. Ryk V8 jest niesamowity w każdym Audi spod znaku R, ale w kabriolecie słychać go zupełnie inaczej. Jest wszędzie, otacza cię. Jesteś nim opętany.

Zawieszenie nie radzi sobie z mocno zniszczoną koleinami trasą na Gdańsk i trzeba mocno trzymać kierownicę. Zjeżdżam na węższe pasma asfaltu. Trakcja, przyspieszenie i reakcja na skręt są godne literek RS. Nie ma mowy o tym, żeby wykorzystać potencjał tego auta w warunkach polskich dróg klasy trzeciej. I to nie dlatego, że jest twardo. Po prostu nie ma gdzie się rozpędzić, gdzie przycisnąć. Patrzysz tak daleko, jak sięgasz wzrokiem, wciskasz gaz i za chwilę tam jesteś.

Bawię się różnymi ustawieniami zawieszenia i dźwięku silnika. Są różnice, i to naprawdę duże. Jednak najlepszą zabawę zapewniają redukcje. Mógłbym tak przez wiele godzin. Zbijanie po kolei z 5. do 2. biegu to czysta przyjemność. Pociągnięcie łopatki - i z wydechu dochodzą takie odgłosy, jakby szatanowi odbiło się po wypiciu piwa. To niesamowite, jak 7-biegowa skrzynia S-Tronic współpracuje z silnikiem o mocy 450 KM. Tak zestraja międzygaz, że zawsze jest identycznie i idealnie. Można by tak bardzo długo, ale czas wracać, bo kończy się paliwo, a może jeszcze ktoś chce się przejechać.

Audi SQ5 – na ochłodę

Po przejażdżce Audi RS5 Cabriolet już tylko Porsche Cayman mógł mnie czymkolwiek zachwycić. Akurat podjechało Audi SQ5. Interesujący SUV sygnowany literką S, ale pod maską TDI. Dziwne, ale udane połączenie. Choć szczerze mówiąc, już po 30 sekundach tęskniłem za dźwiękiem V8.

Na oko osiągi SQ5 nie odbiegają znacząco od RS5, zwłaszcza jeśli chodzi o elastyczność. Dzięki 8-stopniowej przekładni silnik zawsze pracuje w optymalnym zakresie. Pod maską tylko 313 KM, ale za to aż 650 Nm! I to czuć. SQ5 rozpędza się z wielką ochotą i nieskończoną siłą, ale to zupełnie inne przyspieszenie. To tak, jakby startować w kosmos rakietą (SQ5) i na rakiecie (RS5). Niby to samo, ale jak różne wrażenia…

SQ5 jest typowym, niewielkim SUV-em, ale jakże innym niż zwykłe SUV-y. Twardy, bystry w reakcjach i chętnie napierający na każdy zakręt. Zachęca do bardzo szybkiej jazdy po każdej nawierzchni, ale twarde zawieszenie wyrzuca tyłek w górę i można złamać kark o dach. Hamuje jak bulterier łapiący się zębami asfaltu. Przyczepność wielgachnych opon dzięki napędowi quattro jest nieskończona. A mimo całej tej siły i energii mocno izoluje od świata zewnętrznego. Nawet dźwięk silnika ustawiony na najbardziej agresywny nie wywołuje emocji. W końcu to TDI.

Renault Megane Grandtour GT220 – o w mordę!

No to już po imprezie – pomyślałem. Jeden z kolegów podpowiada, żebym koniecznie sprawdził Megane. Zastanawiam się, co w nim jest takiego poza ładnym pakietem optycznym. Dopiero biorąc kluczyki, uświadomiłem sobie, że to GT220. No fajnie, ale cóż to przy RS5. Ale błąd!

Tak na oko to zwykłe Megane z bardzo ładnym nadwoziem kombi i spojlerami. Ładnie prezentuje się również wewnątrz. Sportowe fotele pasują do kombi jak obroża z kolcami do mopsa. To samo można powiedzieć o świetnej kierownicy. Zegary jakoś nienaturalnie ustawione, jakby przy hamowaniu przewróciły się do przodu i nikt ich już nie postawił w pion, jak należy. Odpala, fajnie buczy, jadę.

Wyjeżdżam na drogę i dojeżdżam do trasy na Gdańsk. Stojąc na światłach, czuję, że może być nieźle, ale przecież 220 KM to tylko liczba. Liczba wyciągnięta pewnie na papierze z silnika 1,6 turbo. Jak to może być szybkie? Ruszam, wciskam gaz do podłogi, 2., 3. bieg i: „o jakie to szybkie!”. A jaki ryk! Nie taki jak w RS5, ale podobny. Wydech robi, co może, żeby udawać V8, i nawet nieźle mu to wychodzi. Błyskawicznie na liczniku pojawiają się wartości, o których nie chciałbym tu pisać. Genialne przyspieszenie, potęga, i jakie wrażenia!

Samochód trzeba obsługiwać mniej więcej tak jak topór. Złapać mocną ręką i władać nim z dużą pewnością siebie, a odwdzięczy się tym, czym nie mógł nawet RS5. Megane przyspiesza wolniej i mniej dramatycznie, ale za to dłużej się tym cieszysz. Nie boisz się, że jedziesz zbyt szybko i że nie wyhamujesz przed zakrętem, a jednocześnie masz zabawę na najwyższym przednionapędowym poziomie.

Megane GT220 jest idealne. Nawet wady są zaletami. Ot, choćby przyczepność opon Dunlop, które nie trzymają wcale jak klej, jak Micheliny w Peugeocie 208 GTi. Mają bardziej uniwersalny bieżnik, bo w końcu jest to auto rodzinne. Dla szalonej rodziny, ale to tak na marginesie. Już po pierwszym ostrym starcie czy odważnym pokonaniu dwóch zakrętów zdajesz sobie sprawę, że opony nie mogą sprostać silnikowi. A mimo to masz pełną kontrolę nad autem, wiesz, co się dzieje, bo pisk sygnalizuje, że za chwilę włączy się kontrola stabilności. Przód lekko wyjeżdża na zewnątrz, ale łatwo kontrolujesz sytuację, bo gumy są bardzo wyrozumiałe. Nie musisz się bać, że przyklejone nagle się odkleją. To dodaje pewności siebie i dlatego GT220 jeździ się tak dobrze.

Silnik nie tylko ryczy, ale też dmucha, jakby ktoś umieścił pod podłogą wielki wentylator. Skrzynia biegów opiera się brutalnej obsłudze, ale wszystko znosi, jakby była już przyzwyczajona. Pedały standardowo chyba inżynierowie Renault ustawiali pod okiem kierowcy rajdowego. Hamowanie z międzygazem to żaden problem, a sam hamulec jest tak dobry w czuciu, że w jeden dzień opanujesz sztukę lewej nogi.

Turbo szybko wkręca motor na najwyższe obroty, a odcinka działa łagodnie i wcale nie buntuje elektroniki przeciwko tobie. Megane GT220 zdaje się samochodem torowym przygotowanym na najgorsze tortury. Niestety, torowym, bo potężne felgi z oponami cieniutkimi jak Always często dostają po kręgosłupie na wybojach i dziurach. To nie jest przyjemne, ale meganka znosi wszystko.

Ruszasz spod świateł jak wystrzelony z katapulty, w zakręty wchodzisz, jakbyś ścigał porywacza swoich dzieci, kręcisz silnik jak ścigacza i zdajesz sobie sprawę, że nie jedziesz hot hatchem. Nie jedziesz sportowym autem, tylko kombi. I to jest fenomen tego modelu. Modelu, który zrobił na mnie największe wrażenie spośród wszystkich testowych samochodów.

Volvo V40 R-Design – ice hatch

Nawet nie zwróciłem uwagi na to, że plączące się po parkingu Volvo jest topową wersją V40. Kiedy to sobie uświadomiłem, od razu wskoczyłem do środka, żeby porównać je z Megane. Jeden z kolegów powiedział tuż przed jazdą, że będę zawiedziony. Ze smutkiem muszę przyznać, że miał rację. Dlaczego? Bo to Volvo, a co wspólnego ma Volvo ze sportowymi wrażeniami? Nic.

Moc silnika T5 znacznie wyższa niż meganki nic nie daje. Próba zrobienia gorącego hatchbacka z zimnej mechaniki nie może się udać. Zachęcający wygląd, piękne felgi, jaskrawy kolor i najlepsze fotele, w jakich siedziałem, nic nie dają, gdy przed kierowcą stoi wielkie koło sterowe, a skrzynia automatyczna udaje, że wie, jakie są jej nowe zadania. W Szwecji powiedziano inżynierom, żeby dodali tyle koni mechanicznych, aby V40 R-design było bezkonkurencyjne. Nie wpadli oni jednak na to, żeby - jak na przykład Francuzi - poprawić przy okazji zawieszenie i układ kierowniczy.

W efekcie V40 R-design mimo imponującej mocy wcale nie imponuje osiągami, nie daje innych niż w standardowym V40 wrażeń z jazdy. Czujesz się odizolowany od wszystkiego, przyspieszenie słyszysz, bo wydech to jedyne, o czym nie zapomniano w warsztacie, trochę nawet czujesz, ale wartości przekazywane przez prędkościomierz rozczarowują. Jeszcze bardziej rozczarowuje automatyczna skrzynia biegów. Stoisz na światłach, wciskasz gaz i zamiast wystrzelić do przodu, zdążysz sprawdzić, czy drążek ustawiony jest na D.

To auto samo w sobie jest fajne, ale w porównaniu z innymi hot hatchami, do których chciano je upodobnić, wypada blado. Volvo V40 R-design jest cudownie wykonane, fotele są doskonałe, ma uroczy kolor i z tym pakietem wygląda bardzo zadziornie, ale powtórzę za kolegą, którego zapytałem, dlaczego miałbym być zawiedziony: „Bo to Volvo”. Nic dodać, nic ująć.

Porsche Cayman – na deser

Jako przystawkę zaserwowano mi Peugeota 208 GTi, przed daniem głównym - Audi RS5, jako główne - Renault Megane Grandtour GT220, a na deser Porsche. Czy można sobie wyobrazić lepszy deser? To ten sam egzemplarz, którego test mogliście przeczytać na naszej stronie, więc nie będę się rozpisywał.

Fakty są następujące. Jeśli nazwiemy RS5 szatanem, to Caymana spokojnie można uznać za Boga tego porównania. Nie wygląda tak wściekle, ale i tak wiadomo, kto jest nad kim. Jest lepszy. Jest głośniejszy, tak głośny, jakbyś siedział z silnikiem w kabinie. Właściwie to dokładnie tak jest. Skrzynia biegów robi cuda lepsze niż S-Tronic w Audi. Jej zmiany biegów w trybie sportowym są jak uderzenia TIR-a w tył auta. Przyspieszenie nie ustaje nigdy, a już od 2500 obr./min masz do dyspozycji całe stado koni mechanicznych. Jest tak ostre, precyzyjne i gotowe na każdy twój ruch, jak tylko można to sobie wyobrazić. Hamulce wyłupią ci oczy, jeśli trafisz na przyczepną nawierzchnię. Nic dziwnego, że otrzymało tytuł World Performance Car. Porsche to najlepszy samochód w zestawieniu i koniec.

W klasie średniej zaskoczyło mnie to, jak niewielkie różnice potrafią dać przewagę Maździe 6 nad Volkswagenem CC. Honda Civic uświadomiła mi, że Honda nie zmienia się od lat. Opel również. Peugeoty były dokładnie takie, jak oczekiwałem, w przeciwieństwie do Volvo. Raczej zawiodłem się na Fiacie. Tak na dobrą sprawę to na Audi SQ5 również, bo ten samochód mimo literki S nie zapewnia kierowcy prawie żadnych emocji. W odróżnieniu od RS5 Cabriolet, które jest emocją samą w sobie. A Porsche? No cóż, obiektywnie to najlepsze auto w porównaniu, ale mi wystarczy Megane Grandtour GT220.

Na koniec mała refleksja. Kiedyś napisem "turbo" oznaczano samochody, które obiecywały ponadprzeciętne osiągi. A dziś? Z 12 przetestowanych przeze mnie modeli tylko 2 nie miały turbo. I sprawdźcie które. Zaskakujące, jak wszystko się odwróciło.