Peugeot 508 SW 2,0 HDI Allure - francuz w Bundeslidze? [test autokult.pl]

Gdy byłem we Francji, nie mogłem się nadziwić, ile Peugeotów 508 jeździ po tamtejszych drogach. Już w Belgii było ich sporo, ale w Paryżu mniej więcej tyle, ile u nas samochodów japońskich. Zastanawiałem się, dlaczego 508 to u nas egzotyk. Teraz już wiem.

Klasa średnia to nie średnie samochody. Dziś, aby znaleźć odbiorców, średniej wielkości sedany i kombi muszą być – co tu dużo mówić – bardzo dobre. Powód jest prosty. Niemieckie samochody wyniosły poziom klasy średniej na naprawdę wysoki pułap. Ford Mondeo, Volkswagen Passat, Skoda Superb to tylko garstka, ale za to czołówka klasy średniej. A są jeszcze samochody japońskie, o których nawet nie wspominam.

Francuzi od dłuższego czasu próbują przekonać nas jakością i klasą swoich aut, ale średnio im się to udaje. Liczba francuskich samochodów segmentu D na naszych drogach to nie wyniki sprzedaży w salonach, ale potwierdzenie atrakcyjnych cen aut używanych sprowadzanych z Francji.

Czytając pobieżnie opinie na temat modelu 508 Peugeota, byłem mile zaskoczony. Stawianie go w pierwszym rzędzie z mocną niemiecką konkurencją to nie tylko kwestia odwagi, lecz także potwierdzenie, że Peugeot zrobił kawał solidnej roboty przy projektowaniu 508. Na szczęście miałem okazję sam się przekonać, czy Peugeot 508 może aspirować do Bundesligi. Do testu dostałem wersję z silnikiem Diesla o mocy 140 KM, w bogatej wersji wyposażeniowej Allure i w dodatku kombi.

Estetyka dość dyskusyjna

Do dziś nie wiem, czy ten samochód mi się podoba. Wszystko zależy od punktu widzenia. Linia nadwozia zmienia się w moich oczach jak lakier typu kameleon. Co do lakieru, do dziś nie wiem, czy był czarny, czy brązowy.

Niby 508 z przodu wygląda świetnie. Reflektory, duży grill i przedni zderzak dodają dość poważnemu autu nieco agresji. Ładnie wymyślono część maski ze znaczkiem, opadającą na wspomniany grill. Świetnym smaczkiem jest napis PEUGEOT pod tą częścią maski.

Wystarczy jednak zmienić kąt spojrzenia, aby dostrzec duży garb na masce, który bardzo psuje linię przedniej części nadwozia. Może inaczej. To raczej obniżona linia błotników. Im bardziej na to patrzę z góry, tym wygląda lepiej. Im bardziej z boku – gorzej. A z profilu przód, w przeciwieństwie do tylnej części, nie pasuje mi zupełnie. Ostry, opadający dziób i podążające w ten sam sposób reflektory mogłyby się podobać w parze ze zderzakiem, którego dolna krawędź jest delikatnie zadarta w górę, gdyby nie obniżona linia błotnika. Sytuację ratują duże nadkola wypełnione ładnymi 18-calowymi kołami z szerokim ogumieniem.

Lepiej Francuzom wyszedł tył. Bardzo konserwatywnie zaprojektowany kufer kombi nie przynosi ujmy stylistom 508. Widzę w tej części spuściznę po ładnym do tej pory Peugeocie 406 i zupełne oderwanie od pokracznego kombi 407. Delikatnie opadająca linia dachu, niewielkie okienka bagażnika i lotka nad tylną szybą tworzą harmonijną całość, choć w praktyce ma to kilka wad.

Wnętrze rozpieszcza

Jasna skóra wysokiej jakości, ładne przeszycia i bardzo staranne wykończenie każdego detalu sytuują Peugeota 508 bez wątpienia w ścisłej czołówce klasy. Nie ma absolutnie żadnego elementu wnętrza, który wyglądałby tanio lub byłby wykonany z kiepskiej jakości materiału. Deska rozdzielcza, którą zaprojektował Polak, Adam Bazydło, jest odzwierciedleniem ergonomii i funkcjonalności. Wszystkie wskaźniki, przełączniki, włączniki i guziki umieszczone są logicznie i żaden z nich nie znajduje się zbyt daleko. Systemem multimedialnym steruje się bardzo sensownie za pomocą pokrętła/gałki umieszczonego na tunelu centralnym. Jest to bardzo przyjazne rozwiązanie dla tych niedobrych kierowców, którzy wbrew przepisom BHP chcą ustawiać nawigację podczas jazdy.

Kolejna porcja elementów obsługi znajduje się przy lusterku wstecznym. Sterują one lampkami i otwierają podsufitkę, odsłaniając przeszklony dach. Diody tam umieszczone w nocy ładnie podświetlają na czerwono cały tunel środkowy.

Audio firmy JBL nie dość, że gra świetnie, to jeszcze nie sprawia żadnych problemów w obsłudze. Ponad nim dwa duże uchwyty na kubki. Niżej panel czterostrefowej klimatyzacji, a pod nim zbyt mała popielniczka, w której nie zmieści się nawet to, co powinno – palce sięgające po drobne na autostradę.

Zestaw wskaźników z oldskulową temperaturą oleju i bardzo czytelnym komputerem pokładowym jest zaprojektowany wzorcowo. Ładna i poręczna kierownica, spłaszczona u dołu, wydaje się przeładowana przyciskami, ale w rzeczywistości żaden z nich nie przeszkadza podczas szybkiego kręcenia, a są poukładane logicznie.

Znalazło się również kilka kontrowersyjnych rozwiązań, które na dłuższą metę sprawdzają się znakomicie.

Zacznę od schowka na przyciski umieszczonego po lewej stronie, mniej więcej tam, gdzie kiedyś samochody miały bezpieczniki. Są tam przyciski służące do obsługi elektrycznie wysuwanego wyświetlacza typu Head-up (o którym za chwilę) i wyłączniki systemu ESP oraz czujników parkowania. Moim zdaniem bardzo dobrze, że je schowano pod klapką, bo w zasadzie rzadko się tam zagląda, więc umieszczenie ich na wierzchu nie ma sensu.

Systemu ESP i tak nie da się wyłączyć podczas jazdy, a nawet jeśli się go wyłączy, to sam się aktywuje po przekroczeniu 40 km/h. Czy ktokolwiek wyłącza czujniki parkowania? Z kolei dodatkowego wyświetlacza pokazującego prędkość, wskazanie tempomatu i nawigacji używa się chyba tylko w nocy i w długich trasach.

Wyświetlacz na początku był dla mnie głupim gadżetem zasłaniającym drogę. Jednak po wjechaniu na autostradę stwierdziłem, że ma sens. Wygaszenie wskaźników i poleganie tylko na nim to naprawdę duży komfort. Życzyłbym sobie jeszcze wyświetlania spalania chwilowego.

Kolejnym kontrowersyjnym rozwiązaniem jest przycisk uruchamiania silnika umieszczony po lewej stronie kolumny kierownicy. Nie rozumiem, dlaczego wszyscy tak nie robią. Do dziś tęsknię za tym rozwiązaniem. Wsiadasz do samochodu, prawa ręka łapie za pas, a lewa uruchamia auto. To wszystko w jednym czasie – superrozwiązanie!

Jest jeszcze jedna rzecz. Podłokietnik ze schowkiem otwieranym na bok. Znakomite! Otwieranie podłokietnika do tyłu i sięganie do wnętrza to zawsze mniejsza lub większa gimnastyka prawej ręki. W tym samochodzie nie ma z tym problemów.

Krople dziegciu w szklance miodu

Peugeot nie jest i na razie nie będzie w ścisłej czołówce klasy średniej, a decydują o tym detale. Teoretycznie mało znaczące, ale dość irytujące i psujące całokształt.

Wystarczy popatrzeć na fotele, aby stwierdzić, że są nie tylko wygodne, ale też dobrze trzymają na zakrętach. Duży zakres regulacji i wyprofilowanie niestety nie wystarczą. Trudno mieć zastrzeżenia do oparć. Są bardzo wygodne i świetnie pasowały do moich pleców. Nawet do zagłówka nie mam większych zastrzeżeń, co jest rzadkością. Jest regulowany, i do tego w wygodny sposób. Całość psują siedziska. Są zbyt miękkie, a wyprofilowanie w części udowej po prostu przeszkadza. Mam dość zgrabne uda, ale jeśli ktoś ma masywne, będą go uwierać cały czas. Nie ratują ich nawet wysuwane części, podpierające uda aż do kolan.

Kolejny niedopracowany drobiazg to lusterka. Są duże, ale co z tego, skoro nieczytelne. Trudno w nich ocenić odległość, nawet było mi trudno zaufać im na trasie.

Nie można mieć zastrzeżeń do przestrzeni dla pasażerów z tyłu. Nie dość, że mają oni dużo miejsca na głowę i nogi, to jeszcze kanapa jest bardzo wygodna. Środkowe miejsce można zamienić w wygodny podłokietnik z dwoma zagłębieniami na kubki.

Problemem jest bagażnik. Owszem, jest duży. Jest bardzo, bardzo duży, ale tylko do linii okien. Ma 612 litrów pojemności. To prawie tyle co w Skodzie Superb Combi, ale w czeskim samochodzie jest jeszcze kawał bagażnika ponad linią okien, czego nie można powiedzieć o Peugeocie 508 SW. Lekko opadająca linia dachu z zewnątrz wygląda ładnie, ale od środka zmienia się w bardzo szybko kończący się bagażnik. Załadowanie czegoś wyższego, owszem, jest możliwe, ale niemożliwe staje się zamknięcie klapy w wersji Allure zamykanej elektrycznie. Co więcej, tylna część samochodu jest tak zaprojektowana, że bardzo ogranicza widoczność do tyłu, której właściwie nie ma.

Napęd dla oszczędnych

Do napędu testowanego egzemplarza posłużyła jednostka 2,0 HDI o mocy 140 KM i maksymalnym momencie obrotowym 320 Nm. Jest to, można powiedzieć, klasyczne już rozwiązanie, ale Peugeot postawił na maksymalną oszczędność, rezygnując częściowo z osiągów. Nie jest to jednak zasługa samego silnika, ale zestopniowania skrzyni biegów, która ma bardzo długie przełożenia.

Rozpędzanie nie zapiera tchu w piersi, a elastyczność na 5 i 6 biegu pozostawia sporo do życzenia. Już od niskich prędkości czuć, że silnik potrzebuje obrotów w zakresie 2000-3000. Niżej potrafi nieprzyjemnie dudnić, wyżej tylko udaje. Dokładnie ten zakres obrotów nadaje się do wyprzedzania. Niby wąski, ale zakres prędkości jazdy jest spory właśnie dzięki długim przełożeniom.

Zupełnie inna sprawa to spalanie. Duży, francuski kombiak potrafi bardzo miło zaskoczyć. W czasie testu spaliłem średnio 6,1 l/100 km, co oczywiście rekordem świata nie jest. Jednak jadąc tym samochodem w trasie, nie sposób zauważyć, jak bardzo wynagradza delikatne posługiwanie się prawym pedałem. Zejście poniżej 4 l/100 km nie sprawia większych problemów, mimo że na pokładzie znajdowały się 2 osoby plus pełny bagażnik, załadowany nielekkimi przedmiotami prawie po dach. W cyklu mieszanym, przy zachowaniu umiaru 6 l/100 km nie jest żadnym wyczynem. Przy 72-litrowym zbiorniku paliwa oznacza to zasięg większy niż 1000 km.

Trzeba jednak uważać na prędkość. Na dystansie 100 km, jadąc ze stałą prędkością 90 km/h, przy której wał napędowy kręci się 1500 razy na minutę, spaliłem średnio 2,5 l/100 km. To nie żart, sprawdziłem to! Wyobraźcie sobie, albo raczej policzcie, ile można przejechać w ten sposób na pełnym baku. Jednak już przy autostradowych 140 km/h spalanie rośnie do 7,5 l/100 km. Prędkość obrotowa wzrosła do 2400 obr./min, czyli o 60%, prędkość jazdy o 55%, a spalanie o 200%. Warto o tym pamiętać lub zawsze mieć pod nosem włączone spalanie chwilowe, bo można być miło zaskoczonym albo bardzo zawiedzionym.

Z redaktorskiego obowiązku wspomnę jeszcze, że zmiana biegów należy do przyjemności. Szybko, precyzyjnie i lekko. Tak, jak powinno być.

Niefrancuskie podwozie

Przyjęło się, że francuskie samochody mają wygodne, miękkie, sprężyste zawieszenia i płyną po drodze. Absolutnie nie dotyczy to Peugeota 508. Jego zawieszenie jest dość sztywne i bardzo chce być niemieckie. To Niemcy wymyślili te wszystkie slalomy i próby sprawnościowe, według których oceniają samochody, a które niewiele dają podczas normalnej jazdy. Sprawiło to, że każde auto, które chce być wysoko cenione w kategorii zawieszenie, ma być sztywne i niekomfortowe. A przecież zawieszenie ma przede wszystkim tłumić nierówności, to jego główne zadanie. Niemieccy producenci opanowali więc sztukę projektowania podwozi cywilnych samochodów do perfekcji, tworząc bardzo kompromisowe rozwiązania. Peugeot jeszcze tego nie potrafi.

Szczerze mówiąc, wolałbym, aby był miękki i płynął – łatwiej byłoby go ocenić. Byłby jakiś. Tymczasem Peugeot 508 udaje. Tak, jego zawieszenie udaje sztywne, a czuje się miękkość na zakrętach. Chce być twarde - i faktycznie odczuwa się każdą nierówność. Niestety, jeśli chcesz twardości i sprężystości zarazem, na przykład na krętej, dziurawej, leśnej szosie, otrzymujesz po prostu amortyzatory z bardzo małym skokiem i twardym tłumieniem.

Do tego układ kierowniczy, choć precyzyjny, wyrywa z rąk kierownicę. Na koniec gumowe zachowanie w zakresie, gdy do akcji wkracza ESP. Co więcej, jeśli już ESP się włączy, to długo się waha przed wyłączeniem. Powoduje to, że szybkie wejście w zakręt oznacza nierzadko irytujące czekanie na pozwolenie ze strony elektroniki na wyjście z niego. Do tego hamowanie na nawierzchni o różnej przyczepności dla lewej i prawej strony to niezła walka o zachowanie kierunku jazdy.

Nie, podwozie 508 nie jest złe. Jest przeciętne, a to nie wystarczy w walce o prymat w klasie średniej. Trochę przypomina Skodę Superb, ale jest odrobinę gorsze w każdym aspekcie. Jest za twarde na wertepach, których u nas nie brakuje, ale to z pewnością zasługa niskoprofilowych opon. Jest za miękkie na zakrętach, ale to nie jest niemiecki test. Jedyną poważną wadą jest bardzo czuły na nierówności układ kierowniczy, który potrafi niemiłosiernie wytarmosić dłonie.

Cena nie ratuje

Spodziewałem się, że Peugeot 508 SW będzie dość atrakcyjnym cenowo samochodem na tle konkurencji. Jego cena podstawowa z silnikiem 2,0 HDI wynosi 106 500 zł. Wersja testowa bez doposażenia (w sumie 138 000 zł), które znalazło się na pokładzie tego egzemplarza, to koszt 113 400 zł. Mniej więcej tyle kosztują konkurenci. Klasyczny Passat czy trochę słabiej wyposażona Skoda Superb to plus minus 1000 zł. Dużo tańszy, ale i dużo uboższy Ford Mondeo z podobnym silnikiem kosztuje niecałe 100 tys. zł. 508 SW nie jest hitem cenowym. Nieźle wyposażony, ale nie wybijający się ponad konkurencję.

Podsumowanie

Peugeot 508 SW to fajny egzotyk i dobra propozycja dla tych, którzy mają dość wszystkich samochodów widzianych dzień w dzień na ulicach. 508 się wyróżnia, ale tylko w zakresie stylistyki. Technicznie nie wprowadza niczego nowego. Co więcej, trudno oprzeć się wrażeniu, że jest trochę niedopracowany, co dziwi w obliczu wieloletniej tradycji Peugeota w budowie samochodów klasy średniej. Chce być jak samochody niemieckie, ale nie do końca mu to wyszło. Nie jest typowym francuzem i być może tu również traci.

Gdyby spojrzeć w przeszłość, to Peugeot wypuścił na rynek w ostatnich latach modele 406, 407 i 508. W tym samym czasie Volkswagen czy Ford stworzyły 3 generacje Passata i Mondeo. To ten sam model, rozwijany i poprawiany za każdym razem. Peugeot również daje nam trzecie auto, którym jest 508, ale to coś zupełnie nowego. Tak jak 407 w stosunku do 406. Widzicie różnicę? Volkswagen czy Ford ewoluują, Peugeot wciąż próbuje. Może kiedyś się uda…

• Przestronność wnętrza

• Ergonomia wnętrza

• Jakość wykonania i materiały

• Ekonomiczny napęd

• Niedopracowane fotele

• Niedopracowane zawieszenie

• Układ kierowniczy wyraźnie przenoszący drgania na ręce kierowcy