Używany Volkswagen Touareg II - niedoceniany SUV z ogromnym atutem

Volkswagen Touareg drugiej generacji (Typ 7P) zadebiutował w 2010 r. jako następca dobrze znanego już poprzednika. W tym samym roku światło dzienne ujrzało nowe Porsche Cayenne, które powstało na niemal dokładnie tych samych podzespołach (głównych, bo w detalach mocno się różni). Konkurencja zaprezentowała w tym okresie Jeepa Grand Cherokee WK2, a rok później Mercedes pokazał nowego ML-a, którego po liftingu przechrzczono na GLE.

Nadwozie stało się nieco większe i nowocześniejsze z bardziej kanciastymi krawędziami, ale bryła się nie zmieniła. W 2014 r. auto przeszło lifting, po którym upodobnił się stylistycznie do Passata B8. Niewielkie zmiany zaszły we wnętrzu i w gamie silników.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Na pozór dużym, bo mierzy aż 4,8 m długości, ale nie tak przestronnym jak wspomniany Mercedes ML czy Audi Q7. Bliżej mu do Cayenne lub Jeepa Grand Cherokee. W przeciwieństwie do amerykańskiego SUV-a Touareg nie był opracowany z myślą o jeździe po bezdrożach, aczkolwiek jeden wariant ma nawet reduktor i dwie blokady dyferencjałów. Niemniej nie chodzi tu o typowy off-road, lecz o ewentualne pokonanie trudniejszego terenu.

Touareg, jako flagowiec Volkswagena, jest przede wszystkim samochodem wygodnym. To doskonałe auto do długich podróży, co zresztą wyróżnia wszystkie jego generacje. Wiele osób nie kończy już przygody z Touaregiem, kupując kolejną odsłonę lub odświeżony model. Zgodnie z deklaracjami użytkowników Autocentrum, aż 88 proc. osób kupiłoby to auto ponownie.

Jest świetnie wyciszony, świetnie wyposażony i świetnie wykonany, a fotele uchodzą za jedne z lepszych w klasie. Deska rozdzielcza ma bardzo "solidny" kształt i prezentuje się naprawdę premium - jest przeładowana przyciskami, a tunel środkowy pokrętłami.

Touareg oferuje dużo miejsca z przodu i z tyłu, a jego bagażnik ma pojemność 580 l, ale kanapę można przesunąć o 16 cm co zwiększa tę przestrzeń o ponad 100 l. Wówczas jednak już nikt z tyłu nie usiądzie.

W dużym stopniu nowy Touareg ma konstrukcję opartą na materiałach lekkich, dlatego teoretycznie stał się o ok. 200 kg lżejszy od poprzednika. Podwozie jest wspólne z Porsche Cayenne, a stały napęd na cztery koła (z centralnym dyferencjałem Torsen) z Audi Q7. W wersji Terrain Tech ma blokadę mechaniczną (centralną i tylną), a ponadto w skrzyni rozdzielczej jest reduktor.

Układ kierowniczy został wyposażony we wspomaganie elektryczne, a zawieszenie jest wielowahaczowe, pneumatyczne, z regulacją wysokości. Spora część układu zawieszenia jest wykonana ze stopów aluminium.

We wszystkich silnikach benzynowych stosowano bezpośredni wtrysk paliwa, a w dieslach filtr DPF. W 3.0 TDI znajdziemy także układ SCR od 2014 r.

Gama jednostek napędowych drugiej generacji Touarega jest dość skromna, choć obejmuje aż sześć odmian silnika 3.0 TDI. To on stanowił trzon oferty i był najczęściej wybieranym. Nie inaczej jest na rynku wtórnym, na którym warianty benzynowe stanowią jedynie ułamek oferty.

Diesel przechodził modernizację zgodnie z normą emisji spalin. Od 2014 r. spełnia już Euro 6 – dwie jednostki z AdBlue – a wcześniejsze mają normę Euro 5. Gamę diesli uzupełnia jeden wariant silnika 4.2 TDI w układzie V8.

W Europie oferowano tylko jeden motor benzynowy o pojemności 3,6 l oraz hybrydę opartą na benzyniaku 3.0 TFSI. Na innych rynkach, w tym na wschodnim, proponowano klientom także słabszą wersję 3.6 oraz benzyniaka V8. Poniżej lista silników, jakie można spotkać w Touaregach na rynku wtórnym.

• benzynowy 3.6 VR6 FSI (280 KM),
• hybrydowy benzynowy 3.0 TFSI (380 KM),
• diesel 3.0 TDI (204, 240, 245 KM) - Euro 5,
• diesel 3.0 TDI (204, 262 KM) - Euro 6,
• diesel 4.2 TDI V8 (340 KM)

Silniki łączono tylko z automatyczną skrzynią biegów o ośmiu przełożeniach, ale nie jest to ZF lecz Aisin (praktycznie bezawaryjna i bardzo trwała). Na rynku europejskim auto występowało tylko z napędem na cztery koła, a w wariancie 3.0 TDI o mocy 262 KM dodatkowo z reduktorem. Na rynku wschodnim (Rosja, Białoruś, Ukraina) stosowano wariant VR6 o mocy 249 KM z napędem na przednie koła.

Oczywistym wyborem jest diesel 3.0 TDI V6, który ogólnie zbiera dobre opinie, ale jest kosztowny w naprawach. Warto od razu podkreślić, że jeśli nie macie w każdej chwili do wydania kwoty rzędu 10-15 tys. zł, to pomyślcie o mniejszym Tiguanie.

Od diesla 3.0 TDI otrzymujemy wszystko, czego trzeba w takim pojeździe. Rozsądne zużycie paliwa (ok. 9-10 l/100 km) łączy się tu z dobrymi osiągami i wysoką kulturą pracy. Motor niesprawiający problemów potrafi naprawdę cieszyć. Jest to też jedyny silnik, który łączono ze skrzynią rozdzielczą z reduktorem.

Oczywiście auto ma już swoje lata i można spodziewać się pewnych usterek. Największym zmartwieniem właścicieli są wycieki oraz hałasujący, rozciągnięty łańcuch rozrządu. Jeśli silnik pracuje prawidłowo, to rozrząd wytrzyma nie mniej niż 300 tys. km, a być może nawet 400 tys. km.

Na wymianę kompletu łańcuchów trzeba przeznaczyć ok. 10 tys. zł, a jeśli chcemy zrobić motor kompleksowo i profilaktycznie powymieniać uszczelnienia, to można dołożyć do tego 1-2 tys. zł. Problemem jest samo umieszczenie rozrządu od strony skrzyni biegów. W najgorszym wypadku trzeba uszczelnić połączenie bloku silnika od dołu ze skrzynią korbową, co zajmuje sporo czasu i jest kosztowne.

Jeśli chodzi o przypadki poważnych awarii to trzeba się liczyć z ryzykiem zatarcia silnika w wyniku niskiego ciśnienia oleju. Dotyczy to jednak wyłącznie wariantów o mocy 204 i 262 KM, montowanych od 2014 r., czyli spełniających normę Euro 6 i posiadających układ SCR.

W starszych jednostkach problem nie występuje. Rozwiązaniem jest m.in. programowe podniesienie ciśnienia oleju (najtańsza opcja) lub kompleksowe podejście do problematyki smarowania w tej jednostce, o czym więcej przeczytacie w tekście poniżej.

Bardzo ważne jest pilnowanie temperatury silnika i dbałość o sprawność układu chłodzenia. Motor 3.0 TDI nie jest odporny na przegrzanie i w razie podniesienia temperatury szybko uszkadzają się uszczelki pod głowicami. Naprawa jest bardzo kosztowna.

Dieslem dla odważnych jest jednostka 4.2 TDI V8 (w rzeczywistości pojemność 4,1 l), która zapewnia jeszcze lepsze osiągi przy zbliżonym do V6 spalaniu. Gigantyczny moment obrotowy 800 Nm czynił z tej wersji najszybszą. To właściwie inny wariant silnika V6 wczesnej generacji, oferowany tylko do 2015 r.

Diesel V8 jest tak samo trwały, a części zamienne są bardzo podobne lub identyczne, więc zasadniczo nie generuje dodatkowych kosztów do momentu np. konieczności wymiany wszystkich wtryskiwaczy, bo tu mamy dwa dodatkowe.

Na ten silnik należy jednak patrzeć nieco inaczej, bo jego ogromny moment obrotowy jest bardziej destrukcyjny dla układu przeniesienia napędu i tu można spodziewać się wysokich wydatków.

Podsumowując, diesle są na tyle dobre, że rozważanie silnika benzynowego nie ma większego sensu. Motor 3.6 FSI VR6 to dość dobry silnik, znacznie tańszy w naprawach od diesla, ale ma wtrysk bezpośredni i montaż instalacji LPG nie jest zbyt opłacalny. Owszem, są samochody z autogazem, ale osobiście uważam, że to trochę mija się z celem, bo koszty paliwa są porównywalne lub większe niż w dieslu. Jeśli już kupić auto z tą jednostką, to zalecałbym powściągliwą jazdę na benzynie i wtedy można liczyć na spalanie na poziomie ok. 12 l/100 km.

Motor 3,6 l jest generalnie trwałą i bezproblemową konstrukcją pod warunkiem odpowiedniej opieki nad nim. Trudno na to liczyć w samochodach z początku produkcji jeśli przeszły już dwóch-trzech właścicieli.

Ignorowanie usterek czujników, czy drobnych awarii w obszarze układu oczyszczania spalin może doprowadzić motor w szybkim tempie do stanu, z którego małym kosztem już się nie wyjdzie. Ma rozrząd oparty na łańcuchu, ale ten jest mało odporny na zaniedbania. Jeśli silnik pracuje nierówno, to należy szybko ustalić przyczynę i ją usunąć. Z tego powodu, oraz wysokiej temperatury pracy tej jednostki, nie zalecałbym montażu instalacji autogazu.

Alternatywą dla benzyniaka i diesla jest hybrydowa odmiana z silnikiem 3.0 TFSI wspomaganym kompresorem i silnikiem elektrycznym o mocy 46 KM. To bardzo dobra wersja dla osób szukających kłopotów. Już sama jednostka benzynowa pobiera olej na potęgę, a zespół hybrydowy naprawią głównie mechanicy zajmujący się hybrydami, mający dużo czasu i chęci. Takich jest mało.

Równie problematycznym silnikiem jest benzynowe V8 o pojemności 4,2 l, ale to bardzo rzadki okaz na naszym rynku, bowiem takie auta produkowano m.in. na rynki wschodnie, Chiny oraz Amerykę Północną. Jeśli traficie na taki okaz, niech wam nie przyjdzie do głowy go kupować.

O silnikach 3.0 TDI oraz 3.6 FSI można wypowiadać się pozytywnie, ale kluczowa jest odpowiednia dbałość. Skrzynie biegów Aisin są pancerne, wytrzymują ogromne przebiegi, ale należy pilnować temperatury i wymiany oleju. W dole zderzaka znajduje się chłodnica oleju przekładni, która z biegiem lat może zostać uszkodzona i doprowadzić do wycieku, albo zabrudzona, co będzie powodowało przegrzanie oleju. W autach używanych w terenie warto pamiętać o regularnym czyszczeniu tej chłodniczki.

O wymianie oleju należy pamiętać także w przekładni rozdzielczej, choć sam mechanizm jest bardzo trwały. Zaskakującą trwałość mają również półosie napędowe i wały.

Większym zmartwieniem w podwoziu jest zawieszenie pneumatyczne, które może stracić szczelność. Jeśli z uszczelek zacznie wyciekać azot, trzeba będzie wydać od kilkuset do ok. 2-2,5 tys. zł. Tyle może kosztować miech zawieszenia, ale należy doliczyć do tego koszty wymiany i napełnienia układu. Nieco więcej kosztuje kompresor.

Co jednak bardzo istotne, wszystkie części są dostępne, więc nie trzeba ratować się używanymi. To jest właśnie ten niebywały atut wspomniany we wstępie. Nie ma drugiego SUV-a tej klasy z tego okresu produkcji, do którego jest tak duży wybór części, a większość z nich w rozsądnej cenie.

Elementy zawieszenia samochodu są wykonane głównie ze stopów aluminium, więc w teorii nie powinny być tanie, a jednak ceny są naprawdę rozsądne. Do tego cechują się dużą trwałością. Najczęściej wymienia się łączniki stabilizatora i tuleje. Za komplet przednich wahaczy trzeba zapłacić ok. 2,5 tys. zł i niewiele mniej za tylne. Z tyłu jednak można wymienić niektóre silentbloki.

Odpowiedni serwis pneumatycznego zawieszenia zapewnia bezproblemową jazdę przez długi czas. Ważne, by w układzie nie było wilgoci. Dotyczy to także części układu przeniesienia napędu i każdego silnika.

Wygląd samochodu po ok. 10 latach trochę traci swój urok, choć wnętrze trzyma się lepiej niż w poprzedniku. Lakier lubi odpryskiwać, zwłaszcza na krawędziach blach, przy słupkach A i progach. Rdza w takich miejscach pojawia się dopiero po kilku latach co pokazuje, że auto jest dobrze zabezpieczone przed korozją. Niszczeją też chromy zdobiące niektóre elementy nadwozia. Po upływie lat znacznie ładniej prezentują się auta w jasnych odcieniach niż czarne, na których widać nie tylko rysy, ale też przebarwienia.

Użytkownicy borykają się z drobnymi usterkami niektórych mechanizmów. Są to m.in. problemy z zamykaniem lub otwieraniem się klapy bagażnika (najczęściej winny jest zamek). Usterki tylnej wycieraczki są spowodowane zalaniem silniczka. Samochód miewa problemy ze szczelnością i nie chodzi tylko o to, że w starszych egzemplarzach parkujących pod chmurką (a zwłaszcza pod drzewami) może pojawić się woda na przednich dywanikach. Z czasem uszczelki anteny czy tylnej wycieraczki przestają trzymać, przez co koroduje to, co znajduje się pod nimi. Również przednie reflektory mogą być zaparowane.

Jedną z niewielu usterek wnętrza może być niedziałający lub głośno pracujący wentylator układu klimatyzacji. Zazwyczaj są dwa, ale w autach z oddzielną strefą z tyłu - aż trzy.

Na rynku wtórnym nie ma zbyt wiele tych samochodów, a dodatkowo mają (słusznie) opinię drogich w utrzymaniu, więc ceny nie są wysokie. Auto z początku produkcji można kupić za mniej niż 50 tys. zł. Warto mieć na uwadze duże przebiegi i potencjalnie wysokie koszty doprowadzenia auta do porządku, bo pierwsi właściciele często sprzedają te samochody z powodu zużycia i występowania usterek, których koszt usunięcia jest zbyt wysoki.

Najdroższe samochody z końcówki produkcji, z przebiegami nieco powyżej 100 tys. km kosztują ponad 120 tys. zł. Wbrew pozorom przebieg nie ma aż tak dużego wpływu na ceny, bo w tej samej można kupić auto, które przejechało 200 tys. km albo takie, które ma za sobą 60 tys. km. Liczy się stan, a przede wszystkim wygląd i historia serwisowa.