Nowy Volkswagen Touareg V8 4.2 TDI - pierwsza jazda

Mimo powszechnie stosowanego określenia "nowy" to nic innego jak lifting i już na pierwszy rzut oka widać, że różnice w wyglądzie ciężko będzie zakwalifikować jako rewolucyjne. Elementy nadwozia zostały nakreślone nieco ostrzej – szczególnie przedni pas, który z nowymi reflektorami, atrapą chłodnicy oraz zderzakiem teraz wydaje się szerszy i dużo bardziej pasuje do gamy z nowym Passatem na czele. Tył praktycznie się nie zmienił i ciężko odróżnić starszą i nowszą wersję od siebie, podobnie jak wnętrze, które różni się przede wszystkim zaledwie kilkoma przełącznikami i możliwościami dekoracyjnymi. Zmiany objęły wyposażenie standardowe - opisane w tabeli z danymi technicznymi, nowe lakiery (srebrny Light metalik, złoty Sand metalik, niebieski Moonlight perłowy, brązowy Black Oak metalik i niebieski Reef metalik), obicia tapicerek (skóry Vienna Bonanza i Nappa St. Tropez), aplikacje dekoracyjne (drewno Sapelli Mahagoni i Engineered Ebony) oraz kilka nieoferowanych wcześniej wzorów obręczy aluminiowych.

Zarówno estetyka wnętrza jak i dobór materiałów wykończeniowych stoją na wysokim poziomie, wszystko wykonane jest starannie i dokładnie spasowane, nawet w niższych partiach kabiny. Tworzywa w większości są miękkie, przyjemne w dotyku i ładnie fakturowane. Wszystko wydaje się być pod ręką, a obsługa nie wymaga od kierowcy poświęcenia nadmiernej uwagi. Jeśli chcesz coś zmienić podczas jazdy to ręka po chwili intuicyjnie wędruje w odpowiednim kierunku i trafia na to, czego się w tym miejscu spodziewałeś. Nowy Touareg pod względem ergonomii jest tak samo dobry jak poprzednik, zresztą w obliczu wspomnianych zmian ciężko się temu dziwić. Szkoda tylko, że w kwestii multimediów nie zaadaptowano najnowszego systemu nawigacji znanego z Volkswagena Golfa czy Škody Octavii.

Przez masywną sylwetkę Touareg z zewnątrz wydaje się naprawdę duży, czuć to również po zajęciu miejsca w kabinie. Przednia część auta oferuje mnóstwo przestrzeni, którą podkreśla wysoka pozycja za kierownicą i spore przeszklenie (zwłaszcza przy opcjonalnym, panoramicznym dachu), jednak siadając na tylnej kanapie za wysoką osobą nie jest już tak wesoło ponieważ może zabraknąć centymetrów w okolicy kolan. Volkswagen jednak i z tym sobie poradził – drugi rząd foteli przesuwany jest o 16 cm kosztem przestrzeni bagażowej i jeśli jest taka potrzeba przy maksymalnym odsunięciu z tyłu może pojechać nawet wyższy pasażer.

Przy okazji liftingu delikatnie wzmocniono też jednostkę napędową V6 3.0 TDI z 245 do 262 KM, która oprócz zastrzyku mocy według zapewnień ma być również nieco bardziej ekonomiczna. Maksymalna moc 204 KM bazowej odmiany V6 3.0 TDI pozostała bez zmian. Niedługo w cenniku pojawi się też bazująca na silniku V6 3.0 TSI wersja hybrydowa generująca 380 KM oraz V8 4.2 TDI, która w polskiej ofercie nie jest jeszcze oficjalnie dostępna i wejdzie do sprzedaży nieco później.

Silnik V8 4.2 TDI również nie doczekał się zmian mocowych i nadal generuje 340 KM oraz 800 Nm. To ta sama jednostka co m.in. w Audi A8, jednak tutaj generuje o 45 KM i 60 Nm mniej. Dlaczego nie wykorzystano potencjału tak jak przy V6 3.0 TDI? Można się tylko domyślać, że na szczycie oferty królować ma zapowiedziana hybryda.

Bez względu na moc i jej niewykorzystane pokłady wysokoprężne V8 4.2 TDI świetnie brzmi, a moment obrotowy niewiarygodnie rwie od samego dołu rozpędzając wielkiego Touarega do 100 km/h w 5,8 sekundy. Prędkości oczywiście nie czuć, bo komfortowa i bardzo solidnie wyciszona kabina skutecznie oddziela pasażerów od tego co dzieje się na zewnątrz auta. Dla jednostek z V6 3.0 TDI do wskazania 150 km/h dodano też funkcję żeglowania, która po zwolnieniu pedału gazu odpina napęd od silnika celem zmniejszenia oporów podczas bezwładnego toczenia, co ma oczywiście pozytywnie wpłynąć na wyniki zużycia paliwa.

Opcjonalne zawieszenie pneumatyczne w trybie komfortowym w połączeniu z wysokim środkiem ciężkości i nielekkim silnikiem sprawia, że Touareg nawet przy niższych prędkościach prowadzi się jak okręt usypiająco bujając na boki przy zbieraniu niemal każdego łuku. Większe czy mniejsze nierówności wybierane są piekielnie skutecznie i to z takim spokojem, że człowiek nabiera wręcz niepewności czy na pewno wjechał w dziurę, która chwilę temu pojawiła się na drodze. Komfort i cisza są niesamowite, ale wspomaganie układu kierowniczego wydaje się trochę zbyt "komfortowe" jak na tak wielkie auto. Nieco więcej pewności wprowadza do jazdy tryb sportowy, który wyostrza pracę skrzyni biegów oraz usztywnia to i owo niczym żelatyna trzęsącą galaretę. Niezależnie od wybranych nastaw koła jednak pewnie kleją się do nawierzchni dzięki stałemu napędowi na cztery koła realizowanemu przez mechanizm typu Torsen z klasycznym centralnym dyferencjałem. To dokładnie takie samo rozwiązaniem jak w przypadku droższych Audi z układem quattro i taki sam rozdział momentu obrotowego na osie, czyli podczas normalnej jazdy 40% na przodzie i 60% na tyle.

Przy opcjonalnym pakiecie terenowym Terrain Tech (wcześniej 4XMotion) dodatkowo oferowana jest centralna i tylna blokada mechanizmów różnicowych oraz reduktor o przełożeniu 2,69:1. Niestety, coś co w pierwszej generacji Touarega było w standardzie nadal wymaga dopłaty. Samochód w wersji z pneumatycznym zawieszeniem ma regulowany prześwit w zakresie 16-30 cm podzielonym na pięć poziomów. Ostatni na trudne bezdroża utrzymywany jest do 20 km/h standardowo i do 70 km/h przy włączeniu zablokowania wysokości zawieszenia. Automatyczne obniżenie do skrajnie niskiego położenia następuje przy 140 km/h. W terenie i w mieście przydaje się też obraz z lotu ptaka składany z kilku kamer i ochrzczony przez Volkswagena jako Area View.

Lifting Volkswagena Touarega to tylko delikatny podmuch świeżości, który w połowie życia ma podtrzymać zainteresowanie modelem na parę kolejnych lat do momentu premiery trzeciej generacji. Przeprowadzone zmiany nie są zbyt obszerne, to raczej klasyczna kosmetyka, której przechodnie mijający auto na ulicy mogą nawet nie dostrzec, ale klienci z pewnością docenią niektóre z nowo wprowadzonych rozwiązań.

Dobra jakość wykończenia wnętrza

Przestronność

Komfort oferowany przez pneumatyczne zawieszenie

Terenowe opcje Terrain Tech: blokady dyferencjałów, reduktor i bardzo duży prześwit

Zbyt mocne wspomaganie układu kierowniczego

Stary system multimedialny