Używany Volkswagen T5 (2003-2015) - gdzie tkwi tajemnica jego sukcesu?

Volkswagen T5 to kontynuacja historii, jaką zapoczątkował tzw. bulli i potem hipisowski ogórek. Po bardzo udanym T4 model T5, czyli piątej generacji, był rozwinięciem poprzednika, w którym na stałe przyjęto klasyczną koncepcję lekkiej furgonetki z silnikiem umieszczonym z przodu poprzecznie i napędzającym koła przednie. Przypomnę tylko, że jeszcze model T3 miał motor umieszczony z tyłu.

Najlepsze noty wśród opinii użytkowników zebrał w całej historii Transportera model T4. Prosty, napędzany niezwykle trwałymi silnikami, tani w eksploatacji. W 2003 r. zadebiutował następca, bardziej naszpikowany elektroniką i wyposażony w nową gamę silników 1.9 TDI. Bardziej osobowy, wygodniejszy, cywilizowany. Już pierwsza seria modelu, oferowana do 2009 r., udowodniła, że konstrukcja jest niezwykle dopracowana i dlatego pojawił się gruntownie zmodernizowany model T5.2, a od 2015 r. T6 - choć to nadal T5, tylko po zmianie nazewnictwa.

Volkswagen Transporter to pojazd użytkowy (furgon), natomiast Multivan, to jego lepiej wyposażona i lepiej wykonana wersja osobowa, przeznaczona m.in. dla klientów indywidualnych. Technicznie to niemal identyczne samochody. Jest też model pośredni o nazwie Caravelle, czyli wersja do przewozu osób, ale oparta na Transporterze. Gamę uzupełnia California, czyli campervan.

Marzeniem wielu kierowców jest Multivan, który już w nazwie ma wpisane swoje przeznaczenie. Jest niezwykle wszechstronny, można nim wozić rodzinę i sprzęt do uprawiania sportu, można transportować ładunki, ciągnąć ciężką przyczepę, wygodnie podróżować po świecie i całkiem swobodnie poruszać się po mieście.

Tak jak Garbus czy Golf, tak też Multivan zawdzięcza swój sukces przede wszystkim marce. Są przecież konkurenci innych producentów, ale dostępność niemal na całym świecie, niska cena, niskie koszty serwisu, mały spadek wartości oraz dobre opinie na temat niezawodności zbudowały całą tę otoczkę.

W Polsce, choć nie tylko, ogromną zaletą Multiavana jest również marka, a w związku z tym duży dostęp do tanich części zamiennych. Z serwisem tego samochodu nie ma w naszym kraju najmniejszych problemów, a choćby Volkswagen wymyślił najbardziej zawiłe rozwiązanie techniczne, jako pierwsi poradzą sobie z tym polscy mechanicy.

Model T4 - uznany za pojazd "niezniszczalny" - zrobił T5 dobry start, ale też postawił poprzeczkę dość wysoko. Volkswagen nie wszedł od razu na głęboką wodę i zaproponował klientom konstrukcję dość prostą, bez dziwnych rozwiązań oraz z dobrymi silnikami.

Początkowo ze sprawdzonymi w boju 1.9 TDI, które zastąpiły słabsze 4-cylindrówki poprzednika. Gamę większych diesli uzupełniła dość stara konstrukcja 2.5 TDI z 5 cylindrami w rzędzie. Pojawiły się też benzyniaki, ale raczej nie zdobyły uznania klientów.

Od 2006 r. 4 silniki Diesla dostały filtr DPF i można powiedzieć, że to najbardziej skomplikowana rzecz, jaka pojawiła się wówczas w modelu. Swoją drogą dość problematyczna, jeśli auto było używane w mieście. Volkswagen nie zdecydował się natomiast na montaż przekładni automatycznej DSG, lecz jako automat zaproponował klasycznego tipronica. Był natomiast napęd na cztery koła w niektórych wariantach, oparty na sprzęgle firmy Haldex, dołączającym tylną oś.

W 2009 r. zadebiutował model poliftowy z nową gamą silników. Pojawiło się więcej jednostek benzynowych, w tym 2.0 TSI, który był jedynym niewypałem w tym aucie, a także 2.0 TDI, który całkowicie wyparł inne diesle. Każda wersja z filtrem DPF, a jeśli z automatem, to tylko z 7-biegowym DSG.

Tak się szczęśliwie złożyło, że Volkswagen oszczędził klientom awaryjnego 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami, a od razu zaoferował wersję z Common Rail. To tak jakby potraktował klientów chcących kupić Transportera i Multivana ulgowo – patrząc na to z perspektywy czasu. Dziś wiemy, że jednostki 2.0 TDI wytrzymują setki tysięcy kilometrów, choć miewały choroby wieku dziecięcego.

• 2.0 (115 KM)
• 3.2 VR6 (230 i 235 KM)

[*]Diesle:

• 1.9 TDI (86 KM)
• 1.9 TDI (84 KM) z DPF
• 1.9 TDI (105 KM)
• 1.9 TDI (102 KM) z DPF
• 2.5 TDI (130 KM) – wersja BNZ z DPF
• 2.5 TDI (174 KM) – wersja BPC z DPF/list

• 2.0 (115 KM)
• 2.0 TSI (150 KM) EA888
• 2.0 TSI (204 KM) EA888 – z DSG

[*]Diesle (EA189):

• 2.0 TDI (84 KM)
• 2.0 TDI (102 KM)
• 2.0 TDI (114 KM)
• 2.0 TDI (140 KM)
• 2.0 TDI (180 KM)/list

Nie ma reguły przy wyborze silnika. Optymalnym napędem tego modelu zawsze jest diesel. Jeśli chcecie kupić auto przed liftingiem, a nie potrzebujecie dobrej dynamiki, lepszym silnikiem jest 1.9 TDI.

Przy większych wymaganiach oczywiście lepiej sprawdzi się 2.5 TDI. Można założyć, że wariant 2,5 l jest motorem najtrwalszym, ale obecnie wszystko zależy od historii użytkowania samochodu i jego serwisu.

W nowszych autach 2.0 TDI to jedyne źródło napędu na ropę, a wersja 140-konna z manualną skrzynią biegów zdaje się być optymalną.

Generalnie jest to samochód o dużej wytrzymałości, obliczony na wyższe przebiegi i obciążenia niż auta typowo osobowe. Są na rynku egzemplarze po przebiegu 300 tys. km, które są w znakomitej kondycji. Choć przy takim przebiegu należy liczyć się z koniecznością remontu każdego podzespołu, zazwyczaj oprócz silników Diesla.

Często większego serwisu wymaga zawieszenie, które nie należy do najtrwalszych, ale wymienia się zwykle drobiazgi. Warto wiedzieć, że z tyłu nie zastosowano klasycznej w takich autach belki, lecz konstrukcję niezależną, z wleczonymi wahaczami i sprężynami śrubowymi. Z przodu są kolumny MacPhersona.

W układzie jezdnym cechą charakterystyczną są stuki, zwłaszcza z przodu. Do tego w autach z początku produkcji szwankuje pompa wspomagania hamulców. Ceny części nie odbiegają od poziomu znanego m.in. z Passata czy Sharana, więc nie trzeba się bać kosztów napraw.

W samochodach z przekładnią DSG należy się spodziewać zużycia sprzęgieł lub mechanizmów przekładni po przebiegu ok. 200-250 tys. km. Filtr cząstek stałych, turbosprężarka, układ wtryskowy Common Rail – to niemalże typowe obszary, które wymagają co jakiś czas napraw. W dieslach 1.9 TDI oraz 2.5 TDI są one tańsze ze względu na pompowtryskiwacze. Na szczęście nawet wtryski do 2.0 TDI nie odstraszają cenami – za ok. 2,5-3 tys. zł można kupić komplet.

Spodziewać się trzeba drobnych, ale irytujących usterek, szczególnie w osobowym Multivanie. Wnętrze przemyślano bardzo dobrze, ale nie wszystko jest łatwe w obsłudze. Niezależne fotele obrotowe to genialne rozwiązanie, jednak przesuwana kanapa już nie do końca. Nierzadko połamane uchwyty odblokowujące uniemożliwiają aranżację wnętrza taką, jak sobie wyobrażacie. Również awaria elektrycznie domykanych drzwi bocznych może być kosztowna. Lepiej więc celować w auta wyposażone dobrze, ale nie w to, co tak naprawdę nie jest potrzebne.

Z kwotą ok. 30 tys. zł można poszukać Multivana T5 z początku produkcji lub większym przebiegiem. Warto mieć na uwadze, że niekiedy ok. 5 tys. zł trzeba będzie wydać na większy serwis lub naprawy "zmęczonych" podzespołów. Nie jest to jednak reguła.

Samochody jeszcze przedliftowe, ale z ostatnich roczników 2008-2009 kupicie za około 40-50 tys. zł. Szczególnie dużym zainteresowaniem cieszą się wersje 2.5 TDI ze względu na lepszą dynamikę i większą prostotę względem 2.0 TDI. Można iść nieco pod prąd i wybrać słabszego, tańszego diesla 1.9 TDI (AXB – 105 KM) i poddać go chiptuningowi.

Samochody poliftowe, ale jeszcze noszące oznaczenie T5, to już wydatek od 60 tys. zł wzwyż. Za najładniejsze egzemplarze z polskiego salonu zapłacicie ponad 100 tys. zł. Nie ma jednak reguły, że samochody z Polski są lepsze.

Warto wziąć pod uwagę egzemplarz sprowadzony z Niemiec, jeśli kupujecie Multivana. Te auta służą zwykle jako drugie lub trzecie w rodzinie, jeździ się nimi w trasy i wcale nie muszą mieć ogromnych przebiegów. Warto jedynie porównać ceny podobnych aut w Niemczech i w Polsce, by nie dać się nabrać na okazję.