Używany Hyundai i40: pewne auto z dobrym dieslem. Dla spokojnych kierowców

Hyundai i40 zadebiutował w 2011 roku, a został zaprojektowany w niemieckim ośrodku koreańskiej marki w Rüsselsheim, gdzie powstają wszystkie modele przeznaczone głównie na rynek europejski. Miał być konkurencją dla tak mocnych graczy jak Volkswagen Passat czy Ford Mondeo. Dorównuje im wymiarami, choć rozstaw osi 2770 mm jest znacznie większy od Passata B7, ale mniejszy niż w Mondeo Mk 4.

Kabina zapewnia dużą przestrzeń zarówno z przodu, jak i z tyłu, a bagażnik kombi ma pojemność 553 l. Dużo mniej popularny sedan mieści pod klapą 525 l pakunków, ale nie jest to praktyczne auto. Lepiej wyposażone, nowsze kombi mają na pokładzie przydatne organizery przestrzeni, a nawet siatki oddzielające kabinę od bagażnika.

Auto jest chwalone za wygodę wnętrza, dobrą pozycję za kierownicą oraz ergonomię. Za to ganione za słabą widoczność (grube słupki przednie i tylne) czy niską jakość materiałów. Szczególnie lakierowane tworzywa szybko się rysują.

Na pewno nie w Hyundaiu i40. Najmocniejsza jednostka napędowa oferuje co prawda 177 KM mocy, ale i tak nie jest to silnik do szybkiej jazdy. Jednak nie tyle napęd, co zawieszenie do niej zniechęca. Auto jest przyjemnie wygodne, ale przy tym buja się i nie prowadzi zbyt pewnie. Do prędkości 120-130 km/h trudno mieć zastrzeżenia na prostej, ale wyższe prędkości autostradowe powodują, że kierowca przestaje czuć samochód. O szybkim pokonywaniu zakrętów nie wspomnę, ponieważ i40 po prostu się do tego nie nadaje.

Co prawda nie jest to samochód niebezpieczny, a opinie użytkowników wydają się być trochę przesadzone, ale pod tym względem są znacznie lepsze modele, praktycznie wszystkie z tego segmentu D. No może za wyjątkiem Citroëna C5.

Konstrukcja zawieszenia Hyundaia i40 jest typowa dla nowszych aut koreańskich. Z przodu mamy kolumny MacPhersona, ale z wahaczami z aluminium. To podnosi koszty serwisu, ponieważ mają niewymienne tuleje i sworznie, a dobrej jakości część kosztuje ok. 450 zł.

Z tyłu jest oś wielowahaczowa, ale o wysokiej trwałości, a najczęściej wymienia się poprzeczny wahacz kosztujący mniej niż 100 zł lub tuleje w podobnych cenach.

Całe zawieszenie tylne to konstrukcja dość prosta. Jednak koszty napraw poodnosi konieczność każdorazowej regulacji geometrii. Amortyzatory nie należą do najtańszych. Za dobrej jakości części trzeba zapłacić po 400-450 zł za przedni i ok. 350 zł za tylny.

Od samego początku oferowano benzynowe jednostki GDI z bezpośrednim wtryskiem i bez doładowania. Bazowy i do dziś sprzedawany 1.6 GDI rozwija tylko 135 KM. Jest to jednostka dla wyjątkowo spokojnych kierowców, mało dynamiczna, za to bardzo cicha i ekonomiczna. Średnie spalanie to około 7,5 l/100 km.

O dwa litry więcej na 100 km spali 2-litrowa benzyna GDI o mocy 177 KM (do 2015 roku) lub 165 KM (do 2018 roku). Obecnie silnik ten nie jest oferowany. Zapewnia dobrą dynamikę tylko pod warunkiem kręcenia do wysokich obrotów i trzymania przynajmniej średnich.

Większość ofert sprzedaży stanowią znacznie rozsądniejsze wersje wysokoprężne. Do 2018 roku oferowano wyłącznie silnik 1.7 CRDi generujący 116 KM lub mocniejszy - 136 KM do liftingu w 2015 roku i 141 KM po nim. W 2018 roku miał miejsce kolejny lifting, ale związany głównie z wymianą silników Diesla na 1.6 CRDi.

Do diesli oferowano zarówno manualne i automatyczne skrzynie biegów. Te drugie, początkowo klasyczne, po 2015 roku zastąpiono przekładniami dwusprzęgłowymi. To od tego, a nie ilości mocy, głównie zależy zużycie paliwa. Manuale pozwalają łatwo osiągać wyniki rzędu 5,5-6,0 l/100 km, natomiast z automatami spalanie może wzrosnąć o ok. 0,5 l. Poprawiło się to z dwusprzęgłówkami. Samochód testowany przeze mnie w 2015 roku w wersji 141-konnej z dwusprzęgłowym automatem spalił średnio 5,8 l/100 km.

O ile mocniejsze wersje diesli dają dobre osiągi, o tyle ta słabsza z maksymalnym momentem obrotowym 260-280 Nm zaspokoi najwyżej przeciętne potrzeby w tym zakresie. Motor 1.7 CRDi nie grzeszy kulturą pracy na zimno, w przeciwieństwie do jednostki 1.6 GDI, która potrafi pracować tak, że jej nie czuć.

Zasadniczo drobiazgi nie mające wpływu na mobilność, choć czasami denerwujące. Najczęściej awarie dotyczą elektryki wyposażenia – radia, czujników parkowania, czujników ciśnienia w ogumieniu. Rzadziej zdarzają się usterki elektryki odpowiadającej za pracę silników, choć w benzyniakach dość często pasują się sondy lambda.

Ogólnie wszystkie silniki należy pochwalić za trwałość i bezproblemową eksploatację. Wielkim zawodem może być tylko to, że GDI raczej nie nadają się do zasilania gazem LPG, choć i takie kombinacje są dostepne na rynku wtórnym.

Diesle oczywiście generują potencjalnie więcej problemów, ale te najdroższe w naprawach obszary – układ wtryskowy, turbodoładowanie czy filtr DPF – cechuje ponadprzeciętna trwałość. Gorzej jest z kołami dwumasowymi, które nie znoszą brutalnego traktowania. Nie są jednak przesadnie drogie – za zestaw ze sprzęgłem zapłacicie ok. 2000 zł do słabszej i ok. 2800 zł do mocniejszej wersji.

Warto wiedzieć, że również benzynowa jednostka 2.0 ma koło dwumasowe, ale kosztuje ono 1300 zł i nie zużyje się w takim tempie jak w dieslu.

Po zakupie auta nie musicie się specjalnie przejmować napędem rozrządu, ponieważ we wszystkich silnikach (poza najnowszym 1.6 CRDi) jest to trwały układ z łańcuchem. Jednak warto zweryfikować jego stan.

Hyundai i40 jest nieźle zabezpieczony przed korozją, ale nie wzorowo. Pojawia się ona w starszych egzemplarzach na tylnej klapie. Co gorsza, auto ma delikatny lakier, więc każdy odprysk może być ogniskiem korozji. Pomimo 5-letniej gwarancji na cały samochód, autoryzowane serwisy niechętnie podchodzą do napraw w tym zakresie.

Za najstarsze i najtańsze egzemplarze zapłacicie około 30-35 tys. zł, nierzadko z dobrym wyposażeniem (np. automatem). Nie brakuje aut kupionych w Polsce. Najładniejsze i najmłodsze wycenia się na około 45-50 tys. zł. Od tego poziomu zaczynają się ceny samochodów po liftingu z 2015 r.

Odnieśmy się do wspomnianej konkurencji. Za auto z roczników 2013-2014 z dieslem zapłacicie 35-45 tys. zł, zależnie od przebiegu i stanu technicznego, a także wersji wyposażenia. Ford Mondeo z podobnymi parametrami, ale nierzadko mocniejszym silnikiem, mieści się w przedziale 30-45 tys. zł, a Volkswagen Passat B7 w przedziale 40-70 tys. zł. W takich rocznikach fordów jest trzy, a volkswagenów pięć razy więcej niż hyundaiów.

Hyundai i40 jest zatem prędzej konkurentem rynkowym mondeo niż passata, tym bardziej, że volkswageny mają zwykle mocniejsze silniki oraz wyposażenie niedostępne u Hyundaia. Przewagą hyundaia nad fordem może być potencjalnie wyższa trwałość silników i niższe koszty ich napraw. Do obu aut nie założycie raczej instalacji gazowej, więc pozostają diesle lub jazda na benzynie. W obu dziedzinach pewniejsze są koreańskie silniki.

Odpowiadając na pytanie – tak warto. Warto kupić hyundaia i40 pod warunkiem, że wybierzecie kombi i nie oczekujecie zbyt wiele od zawieszenia w zakresie dynamicznej jazdy. Wtedy ma to sens. Jeśli lubicie szybszą jazdę, wybierzcie mondeo.