Używana Dacia Logan/Sandero II w pigułce. Alternatywa dla Clio, ale wcale nie tańsza

Zakup Dacii Sandero czy Logan drugiej generacji to pewna alternatywa względem technicznie podobnego Renault Clio IV, produkowanego w tym samym czasie. Nie jest tańsza w zakupie, ale szczególnie Logan odwdzięcza się przestronnością i niskimi kosztami serwisu.

Roczniki: 2012-2021 (lifting w 2016 r)

Ceny rynkowe: od 16000 zł

Awaryjność: przeciętna

Koszty eksploatacji: niskie

Wersje nadwoziowe: hatchback, sedan, kombi

Pojemność bagażnika: hatchback 320 l, sedan 510 l, kombi 573 l

Silniki benzynowe:

• 1.2 MPI/16V – 75 KM
• 1.0 SCe – 73 KM
• 0.9 TCe - 90 KM i 100 KM (od 2020 r.)

Silniki Diesla:

• 1.5 dCi (75, 90 i 95 KM)

Dacia Logan II i Sandero II debiutujące w 2012 r. były odpowiedzią na rosnące potrzeby klientów względem stylistyki jednego z najtańszych samochodów na rynku. Nowa generacja nie tylko stała się bardziej zaokrąglona, ale w jakimś sensie ładna. Została też lepiej zmontowana, wykończona przyjemniej, choć wiem, że takie stwierdzenie może zaskoczyć osobę, która wsiądzie do jej wnętrza. Zrozumie o co chodzi po przesiadce do Logana I.

Klasycznie Logan i jej 5-drzwiowy odpowiednik Sandero mają wykonywać zadania transportowe, więc skupiono się na tym, co najważniejsze. Nie skoncentrowano się na detalach, więc oceniając uchwyty czy schowki można powiedzieć, że projekt jest kiepski.

Są to jedne z przestronniejszych aut na rynku, a do tego z dużym bagażnikiem. Kufer Logana mieści 510 l, a Sandero 320 l. Jest jeszcze Logan MCV, czyli kombi, które ma bagażnik o pojemności 573 l.

Dużą zaletą Logana i Sandero jest komfort podróżowania, pomijając kwestię słabo wyciszonego wnętrza. Przestrzenią i resorowaniem z długim skokiem górują nad wieloma konkurentami. Auta prowadzą się lekko i przyjemnie. Są to wyraźnie pojazdy do użytkowania w mieście lub wokół domu na wsi, bo na autostradzie wiatr mocno wpływa na prowadzenie, a wysokie prędkości są okupione wysokim hałasem.

Prosta jest konstrukcja tylnego zawieszenia oparta na belce skrętnej. Błędem jest twierdzenie, że platforma (M0) jest wspólna z Renault Clio. Jest wspólna z innymi daciami, tak samo jak zamienne są części układu jezdnego. Natomiast technicznie podobne są silniki i układy napędowe.

Pewną bolączką modelu są dość słabe silniki. Chcąc liczyć na dynamikę można wybrać diesla 1.5 dCi o mocy 95 KM. To zrywna i oszczędna jednostka, która wbrew powszechnym opiniom odwdzięcza się wysoką trwałością i przyzwoitą niezawodnością.

Jeśli auto ma większy przebieg, ok. 200 tys. km, najlepiej profilaktycznie wymienić panewki. Jeśli serwisowane było głównie w ASO zgodnie z zaleceniami producenta, to też warto pomyśleć choćby o ich sprawdzeniu. Natomiast ogólnie motor jest dobry, ale pod warunkiem, że jeździcie więcej.

Przy użytkowaniu auta na krótkich dystansach i po mieście, wystarczy już bazowa jednostka benzynowa 1.2 o mocy 75 KM. świetnie znosi zasilanie gazowe, choć użytkownicy narzekają na te fabryczne. Problem w tym, że oferowano go tylko do liftingu w 2016 r.

Nowocześniejszy silnik 1.0 SCe (od 2017 r.) o mocy 73 KM w praktyce jest słabszy i bardziej wibruje. To jednostka ostatniego wyboru, ale za to z bezobsługowym – na razie – łańcuchem rozrządu.

W miarę bezpieczny, ale i najciekawszy jest obecnie silnik 0.9 TCe o mocy 90 KM.

To turbodoładowana jednostka, ale z wtryskiem pośrednim, o dobrej dynamice, podobnej do najmocniejszego diesla. Jego 3-cylindrowa kultura pracy jest dość niska, ale zmienne fazy rozrządu i moment obrotowy 140 Nm przy 2250 obr./min pozwalają jeździć zaskakująco oszczędnie. Użytkownicy autocentrum wspominają o wartościach na poziomie 6,5 l/100 km. No i jest ogólnie bezproblemowy, a do tego da się zamontować instalację gazową.

Usterki samochodu są z reguły niewielkie i tanie do usunięcia, ale bywają upierdliwe. Jak na przykład awarie włączników czy cewek zapłonowych oraz inne w obszarze elektrycznym. Większą bolączką jest skrzynia biegów, w której uszkadzają się łożyska. Nie zdarza się to jednak w każdym egzemplarzu. Francuska przekładnia wymaga delikatnego obchodzenia się z drążkiem.

Oczywistą bolączką jest też słabe – względem konkurencji – wykonanie, przez co rysują się plastiki, a lakier może mieć dużo odprysków. Na plus zabezpieczenie antykorozyjne.

Dość niska jest trwałość zawieszenia przedniego, natomiast tani jest jego serwis, tak jak i całego auta. Wahacze przednie da się regenerować, ale czy warto, skoro kosztują 100 zł? To samo dotyczy amortyzatorów. Za komplet na cztery koła zapłacicie maks. 500 zł. Nawet markowe tarcze hamulcowe wysokiej jakości nie kosztują więcej niż 150 zł.

Drogie jest sprzęgło do 1.0 SCe, które kupicie najszybciej w ASO i zapłacicie ok. 500-600 zł. Dla porównania, mniej kosztują sprzęgła do silników TCe czy dCi, które są dostępne w zamienniku. Najtaniej jest serwisować silnik 1.2 MPI. Warto wspomnieć, że żadna wersja silnikowa nie ma koła dwumasowego.

• Liczne, choć drobne usterki elektryczne
• Odpryski lakieru
• Nieprecyzyjna zmiana biegów, łożyska w przekładni
• Typowe kłopoty diesli (dCi)
• Nietrwałe zawieszenie przednie

Najmniej kłopotliwym wariantem jest 1.2 MPI przed liftingiem, a najbardziej dynamicznym TCe po liftingu. Diesle są dobre, ale tylko na duże przebiegi. Warto poszukać atrakcyjnej wizualnie i bogato wyposażonej wersji Stepway.

Nie ma wersji, której należy unikać. Jeśli wersja SCe jest w podobnej cenie co inne warianty benzynowe, to lepiej z niej zrezygnować. Jeśli dCi ma więcej niż 200 tys. km, to trzeba mieć świadomość, że może wymagać droższych napraw.