Używana Alfa Romeo Giulietta: solidna włoska robota

Kilka miesięcy temu pisałem o kolejnym prawie nic nie znaczącym liftingu Alfy Romeo Giulietty, a w artykule użyłem określenia "dinozaur". Jeden z czytelników zwrócił uwagę na to, że niewiele młodszych modeli nie nazywa się w ten sposób. Pomijając fakt, że Volkswagen Golf VII też jest już dinozaurem, Alfa na jego tle prezentuje się jak model o kilka lat starszy, a na tle najnowszych kompaktów jest z zupełnie innej bajki. Jednak wcale nie musi to być wadą.

O tym, że Giulietta to model przestarzały technicznie w stosunku do współczesnych kompaktów, świadczą już proporcje nadwozia. Jest obecnie jednym z najwęższych modeli segmentu C (1798 mm) i do tego dysponuje jednym z najmniejszych rozstawów osi (2634 mm).

Tę niedużą szerokość czuć zwłaszcza we wnętrzu. Nie ma dużej różnicy pomiędzy Giuliettą a najobszerniejszymi samochodami segmentu B. To samo dotyczy przestrzeni bagażowej – 350 litrów to obecnie wynik, jaki podaje się np. dla Seata Ibizy. Jakość wykonania wnętrza jest w porządku, ale niektóre elementy naprawdę trącą myszką. Jak panel klimatyzacji mocno nawiązujący do Fiata Tipo czy też przełączniki wycieraczek i kierunkowskazów.

Stylistycznie przestarzałe jest koło kierownicy, ale przede wszystkim funkcjonalność auta. W Giulietcie prawie nie ma mowy o sensownych schowkach. Poza tym przed pasażerem mamy wąskie kieszenie w drzwiach (większe są w Porsche 718) czy też maleńka skrytka na portfel i telefon w mało przydatnym podłokietniku. Nie sprawdza się, bo trudno dobrze trzymać kierownicę i oprzeć łokieć na podłokietniku.

Słaby zakres pionowej regulacji kierownicy wymusza wysokie położenie fotela. Ten jest wygodny i bardzo dobrze podpiera ciało na zakrętach. Ładujący się przewodem smartfon o nieco większych rozmiarach można umieścić najwyżej w niespotykanym już w tej klasie schowku na górze deski rozdzielczej.

Nie można narzekać na miejsce z tyłu. Co prawda wyższe osoby mogą mieć problem z oparciem głowy o zagłówek, ale kolana pozostaną swobodne nawet jeśli każdy z czterech pasażerów ma 180 cm wzrostu. Zazwyczaj w kompaktach z tyłu podróżują dzieci, a w tym zakresie Giulietta spełni swoje zadania.

Przeglądając historię modelu, łatwo dojść do wniosku, że jedyne zmiany, jakie miały miejsce na przestrzeni 9 lat, to nowości pod maską. Aby jednak nie rozczarować klientów, modyfikowano subtelnie wygląd grilla i zderzaka, a także sytemy nagłośniania i multimedialne, ale tak na dobrą sprawę bez naprawdę dużej wiedzy trudno wskazać, która wersja modelu jest nowsza, a która starsza. Najważniejsze daty to 2013 i 2015, kiedy to wprowadzano zmiany w gamie silników.

Po ostatnim liftingu, który do wyglądu nie wniósł zupełnie nic, zmieniła się przede wszystkim cena. Oferta silników nie jest zbyt duża – z czternastu oferowanych łącznie w historii modelu zostały tylko trzy. Te najlepsze i najbardziej dopasowane do rynku. Natomiast przez lata klienci mieli w czym wybierać.

Obecnie w ofercie pozostał benzyniak 1.4 T-Jet o mocy 120 KM, a także diesel 1.6 JTDM o tej samej mocy oraz topowy obecnie silnik 2.0 MJTD generujący 170 KM.

Do 2018 roku oferowano także benzynową jednostkę 1.4 Multiair o mocy 150 i 170 KM, a także 240-konną 1.7 TBi dla najszybszej wersji modelu Veloce. Były też słabsze wersje silników 1.4 T-Jet oraz diesli.

• Benzynowy 1.4 T-Jet (105 KM) od 2012 do 2015 r.
• Benzynowy 1.4 T-Jet (120 KM) od 2010 r.
• Benzynowy 1.4 Multiair (150 KM) od 2015 do 2018 r.
• Benzynowy 1.4 Multiair (170 KM) od 2010 do 2018 r.
• Benzynowy 1.75 TBI (235 KM) od 2010 do 2014 r.
• Benzynowy 1.75 TBI (240 KM) od 2014 do 2018 r.
• Diesel 1.6 JTDM (105 KM) od 2010 do 2015 r.
• Diesel 1.6 JTDM (120 KM) od 2015 r.
• Diesel 2.0 JTDM (140 KM) od 2010 do 2013 r.
• Diesel 2.0 JTDM (150 KM) od 2013 do 2015 r.
• Diesel 2.0 JTDM (150 KM) od 2015 do 2018 r.
• Diesel 2.0 JTDM (170 KM) od 2010 do 2014 r.
• Diesel 2.0 JTDM (170 KM) od 2018 r.
• Diesel 2.0 JTDM (175 KM) od 2014 do 2018 r.

Każda odmiana występowała z sześciobiegową skrzynią manualną lub automatyczną z podwójnym sprzęgłem. Niestety jak na dzisiejsze standardy najwyższe przełożenie jest dość krótkie, jak zresztą pozostałe. Na przykład, 120-konnym benzyniakiem śmiało można ruszać z dwójki, a po mieście używać szóstki. Niestety na autostradzie oznacza to wysokie obroty oraz spalanie.

Najlepszym i najpewniejszym wyborem jest benzynowa jednostka T-Jet (nazwa Turbo Benzina lub TB) oferowana od samego początku do dziś. Jest to prosta konstrukcja z turbodoładowaniem, wielokrotnie chwalona za trwałość i niezawodność na łamach Autokult.pl. Dzięki pośredniemu wtryskowi paliwa można montować instalację gazową.

Dynamika tej jednostki jest lepsza niż wskazuje na to moc 120 KM. Krótkie przełożenia skrzyni biegów pozwalają osiągnąć setkę w czasie ok. 9,4 s. Do tego rewelacyjna jest elastyczność. Apetyt na paliwo? Typowy dla takich silników: ok. 7-8 l/100 km.

Bardziej ryzykowne są silniki z systemem MultiAir, choć ich dynamika jest bardzo kusząca. Wersja 1.4 spala mniej więcej samo paliwa co prosty T-Jet, przy znacznie lepszych osiągach. Niestety układ sterowania zaworami okazał się nietrwały, szwankuje też elektronika czy układ chłodzenia. Jednak mimo to naprawy nie są bardzo kosztowne i użytkownicy chwalą te silniki.

Z diesli można polecić każdy. Każdy też średnio sprawdza się w warunkach miejskich przez filtr cząstek stałych. Zdarza się też uszkodzenie zaworu EGR. Jednak są to ogólnie bardzo niezawodne i trwałe silniki, które bez problemu można naprawić i nie będzie drogo.

Warto jeszcze wspomnieć o układzie napędowym, a tu wieści nie są najlepsze. Każdy silnik, nawet najsłabszy benzyniak o mocy 105 KM, jest wyposażony w koło dwumasowe. To jednak nie powinno być zmartwieniem, bo choć ceny to od 750 zł w benzyniakach do 1200 zł w dieslach, to są trwałe. Gorzej jest ze skrzyniami biegów, zwłaszcza w autach z początku produkcji.

Jeśli chodzi o manuale, nie były to przekładnie M32. Mimo to skrzynie pracują dość precyzyjnie, ale potrafią zgrzytać, jeśli zmieniacie biegi szybko. Po długotrwałej i intensywnej eksploatacji wymagają napraw.

Przekładnie TCT z dwoma sprzęgłami są ryzykowne, co nie znaczy, że są złe. Spisują się nie gorzej od popularnych DSG w autach Grupy VW, są mniej więcej tak samo trwałe. Są nawet opinie, że rzadziej zdarzają się usterki elektroniki, ale to może być efekt skali – alf romeo jest na naszym rynku zdecydowanie mniej od wszelkiej maści volkswagenów.

Choć w liczbach Alfa Romeo nie robi dużego wrażenia, to inżynierowie zrobili wszystko, by dać klientom to, czego oczekują. Zawieszenie przednie, typu MacPherson, z aluminiowymi zwrotnicami jest klasyczną konstrukcją na stalowych wahaczach, w których można wymieniać sworznie oraz tuleje.

Zawieszenie tylne typu Multilink, jest dość nietypowe, bo stanowi mieszankę rozwiązań układu wielowahaczowego z prostotą belki skrętnej. Zastosowano po dwa poprzeczne wahacze na stronę dołączone do wahacza wzdłużnego, który jest najdroższym elementem zawieszenia (700-1200 zł). Oddzielnie mocowane są sprężyna i amortyzator.

Z jednej strony czyni to z Giulietty samochód o sportowym zacięciu i naprawdę świetnie jeżdżący kompakt, z a drugiej naprawy są tanie i dość łatwe. Ceny części zamiennych do zawieszenia są niskie pomimo małej zamienności z innymi modelami. Przykładowo wahacz przedni kosztuje ok. 250 zł. Każdy z amortyzatorów można kupić w cenie 200-300 zł zależnie od producenta. Tylne wahacze są nieco droższe. Układ hamulcowy jest zamienny z Alfą 159.

Przekładnia kierownicza ma wspomaganie elektryczne. Jednak szybciej zużywa się mechanicznie sama przekładnia niż układ wspomagania.

Włosi po fatalnym modelu 147, który wielu użytkowników chciałoby zapomnieć na zawsze, bardzo przyłożyli się do jakości wykonania. Zarówno do elektryki jak i ochrony nadwozia przed korozją.

Nieduże problemy elektryczne wciąż występują w modelu Giulietta, ale nie mają wpływu na mobilność. Rzadko zdarza się, by auto zostało unieruchomione. Pojawiają się niesprawności wiązki tylnej klapy, zawodzą czujniki i szeroko rozumiana elektronika silnika. Im bardzoej skomplikowany silnik – Multiair czy diesel – tym większe ryzyko.

Ogólnie nie można narzekać, bo Giulietta nie wypada gorzej niż średnia. Bardzo dobrze natomiast wygląda nadwozie i podwozie. Korozja jest zjawiskiem praktycznie nieznanym. Gorzej jest z elementami chromowanymi, które po latach mogą korodować od środka.

Bez wątpienia. Za samochody z początku produkcji trzeba zapłacić ok. 20-25 tys. zł. Około 10-15 tys. zł więcej zapłacicie za egzemplarze od 2015 roku. Ładnie utrzymane dwu-trzyletnie kosztują od 60 tys. zł w górę, a zaznaczając w wyszukiwarce otomoto rocznik od 2017, pojawi się więcej nowych niż używanych alf na sprzedaż. Co ciekawe, Giulietta nie traci tak bardzo na wartości, jak można by się tego spodziewać.

To wszystko dzięki ładnej stylistyce, bardzo często niskim przebiegom oraz znanej nie od dziś niezawodności i niskim kosztom eksploatacji. I to są argumenty, które mogą przekonać do włoskiej motoryzacji. W mojej opinii najlepiej kupić auto po pierwszym, małym liftingu przeprowadzonym w roku 2013. Cena to ok. 30-40 tys. zł.

Nowa Giulietta katalogowo kosztuje od 76 300 zł z wersji Super z silnikiem benzynowym 1.4 o mocy 120 KM. W zasadzie więcej nie trzeba. Na pokładzie jest elektryka, dwustrefowa klimatyzacja i radio Uconnect, a na zewnątrz m.in. aluminiowe obręcze kół. Warto poszukać samochodu u dealera, gdzie nierzadko stoją 2-letnie egzemplarze.

Obecnie rynek kompaktów to niemal same niewiadome i dość ryzykowne modele. Tymczasem Giulietta już pokazała klase i starzeje się z godnością. W mojej opinii, jeśli masz w planie związać się z Giuliettą na minimum 5 lat, warto jeszcze kupić ten samochód. Niedługo już takich nie będzie.