Toyota RAV4 IV (2013-2018) – opinie i typowe usterki

Debiut Toyoty RAV4 czwartej generacji miał miejsce w 2012 r., ale dopiero w kolejnym rozpoczęto produkcję. Auto zastąpiło wysłużoną już poprzedniczkę o bardziej obłych kształtach. 4,6-metrowe nadwozie stało się nieco "ostrzejsze" - narysowano je w zupełnie innym stylu. Nowoczesny kokpit mógł stanąć w szranki z najmocniejszą konkurencją. 4. odsłona auta cieszyła się dużą popularnością w Polsce i była jednym z najchętniej wybieranych SUV-ów.

W 2016 r. przeprowadzono modernizację modelu, wprowadzając napęd hybrydowy. Dwa lata później do sprzedaży weszła już kolejna, piąta odsłona. Jak widać, cykl życia tego produktu szybko dobiegł końca, co miało związek z normami emisyjnymi. Co prawda wczesną wersję Euro 6 spełniają nawet diesle, jednak kolejne regulacje były nie do zrealizowania. Toyota średnio radząc sobie z dieslami, chciała jak najszybciej zintensyfikować sprzedaż hybryd i RAV4 5. generacji się to udało.

Choć model ten ma już na karku grubo ponad 10 lat, wciąż można go nazwać współczesnym. Siadając za kierownicą nie poczujecie dużego upływu czasu, a z zewnątrz, zwłaszcza po liftingu, auto prezentuje się dobrze.

Nadwozie mierzy 4,6 m wzdłuż, a osie rozstawiono w odległości 2,66 m. Nie obiecuje to wielkiej przestronności, ale jak przystało na SUV-a klasy kompaktowej, przestrzeni w kabinie jest sporo. Również w bagażniku, który oferuje 547 l.

Wnętrze samochodu wykonano po japońsku, choć w dużym stopniu z miękkich materiałów. Na kokpicie pojawiła się stacja multimedialna, port USB, a w bogatszych wersjach można znaleźć elektryczne ogrzewanie szyby, podgrzewane siedzenia, skórzaną tapicerkę, system rozpoznawania znaków, system utrzymania pasa ruchu, system zapobiegania kolizjom, aktywny tempomat, czy nagłośnienie JBL. Zatem kupując egzemplarz po liftingu, dostajemy samochód podobnie wyposażony do nowszej RAV4.

Fotele można uznać za wygodne, a kanapa ma regulację kąta pochylenia oparcia. Przestrzeni z tyłu jest dużo, a po złożeniu oparć pojemność bagażnika rośnie do 1746 l.

Samochód zbudowano na zupełnie nowym podwoziu względem poprzednika. Przednie zawieszenie to kolumny MacPhersona, a tylną oś wyposażono w poprzeczne wahacze. Przekładnia kierownicza jest wspomagana elektrycznie. Napęd może być przenoszony na przednie lub cztery koła. W tym drugim rozwiązaniu dba o to sprzęgło elektromagnetyczne, które dołącza napęd tylnej osi.

Wyjątkiem jest napęd na cztery koła w hybrydzie. Z tyłu przy osi umieszczono słaby silnik elektryczny, sterowany komputerem. Silnik ten dołącza się automatycznie przy mocniejszym wciśnięciu pedału gazu lub w razie wykrycia poślizgu. Napęd jest mniej skuteczny od klasycznego, ale wystarczający do normalnej jazdy, nawet zimą.

Pod maską RAV4 nie było zbyt wielu silników. Do wyboru była podstawowa jednostka benzynowa o pojemności 2.0 z rodziny Valvematic i dwa diesle - 2- oraz 2,2-litrowy. Na rynku sporadycznie można trafić na egzemplarz z USA - wówczas pod maską znajdziemy 2,5-litrowy motor benzynowy.

Po liftingu zaszły zmiany w gamie napędów. Do benzyniaka dołączyło 2.5 z napędem hybrydowym, a diesle zastąpiono je nową jednostką pochodzącą od BMW (N47).

Silniki w Toyocie RAV4 IV (2013-2018):

• benzynowy 2.0 – 152 KM,
• benzynowy 2.5 – 180 KM (wersja amerykańska),
• benzynowy 2.5 Hybrid – 197 KM,
• diesel 2.0 D-4D – 124 KM (Toyota)
• diesel 2.0 D-4D – 143 KM (BMW)
• diesel 2.2 D-4D – 150 KM (Toyota)

Wszystkie klasyczne (czyli niehybrydowe) silniki w Europie łączono z manualnymi skrzyniami sześciobiegowymi. 2-litrowa benzyna miała w opcji automat bezstopniowy, natomiast diesel 2.2 - klasyczny sześciobiegowy, podobnie jak benzyniak z rynku amerykańskiego. Do 2-litrowych diesli nie oferowano automatycznych skrzyń.

Właściwie każdy wybór jest dobry, choć niektóre są mniej, a niektóre bardziej ryzykowne. Podstawowy benzyniak 2.0 Valvematic to pewniak. Ma wtrysk wielopunktowy, hydrauliczną regulację zaworów, żadnych specjalnych udziwnień, za to wysoką trwałość i nie jest przesadnie paliwożerny (do 9 l/100 km). Dobrze znosi LPG, a moc 152 KM zapewnia wystarczającą dynamikę.

Był oferowany z przednim napędem i AWD, a także z manualną i automatyczną skrzynią biegów. Trzeba jednak pamiętać, ze automat to przekładnia bezstopniowa - jedna z lepszych na rynku, ale nie tak dobra, jak klasyczne automaty.

Jeszcze lepszym silnikiem jest 2,5-litrówka z rynku amerykańskiego, a do tego ma lepszą skrzynię biegów. Warto tylko zwrócić uwagę, czy samochód ma napęd na cztery koła, bo Amerykanie nieczęsto wybierali to rozwiązanie. Drugim dość pewnym napędem jest hybryda. Zapewnia najlepszą dynamikę i najniższe spalanie w mieście i w cyklu mieszanym. Do tego ma najtrwalszą przekładnię.

Diesle mają różne opinie i zakup auta z takim silnikiem jest obarczony sporym ryzykiem. Wybór pomiędzy starszymi jednostkami Toyoty, a nowszym silnikiem od BMW, nie jest wcale oczywisty. Najlepiej w ogóle nie wybierać diesla, a jeśli zamierzacie właśnie takie auto kupić, to o dylematach przeczytacie w kolejnym rozdziale.

O silniku 2.0 Valvematic nie ma się co rozpisywać. W Toyocie RAV4 nie sprawia większych problemów, poza sporadycznymi przypadkami spalania nieco zbyt dużej ilości oleju i wyciekami z pompy chłodzenia. Łańcuch rozrządu przy zaniedbaniach olejowych trzeba będzie wymienić po przebiegu ok. 200 tys. km, ale to nie zdarza się często. Zestaw do wymiany to koszt rzędu 800 zł.

Jeszcze lepszą jednostką, pod kątem niezawodności, jest 2,5-litrowa benzyna z USA. Tu może być jednak ryzyko, że auto w momencie sprowadzania przyjechało zalane lub poważniej uszkodzone. Należy więc dużo uwagi poświęcić sprawdzaniu stanu technicznego.

W hybrydzie mamy właściwie ten sam silnik - został on jedynie dostosowano do pracy w cyklu Millera. Oczywiście sam napęd hybrydowy wymaga odpowiedniego serwisu i zdarzają się usterki elektroniki. Rzadko jednak psują się akumulatory czy przekładnie e-CVT, choć należy pamiętać o wymianie oleju w przekładni.

Wybór diesla jest trudny. Starszy 2.0 D-4D od Toyoty nie jest konstrukcją złą, ale ma dość awaryjny osprzęt. Dręczą go praktycznie wszystkie typowe bolączki diesli, czyli usterki układu wtryskowego, doładowania, oczyszczania spalin i koła dwumasowego. Każda naprawa to kilka tys. zł, więc może się to po prostu nie opłacać.

Inaczej sprawa ma się z nowszym 2.0 D-4D od BMW. To silnik N47 znany z umieszczonego przy sprzęgle napędu rozrządu. Jego łańcuch nie zawsze wytrzymuje przebiegi, jakich oczekuje się od tego rozwiązania, a wymiana może kosztować nawet 5-7 tys. zł. Tym niemniej to jedyna poważna, typowa dla tego silnika usterka. Reszta jest trwała, a osprzęt mało awaryjny i łatwo dostępny.

Zatem wybór pomiędzy dieslem Toyoty i od BMW jest taki, że japoński ma częstsze, ale tańsze w usunięciu usterki oraz droższe części. Niemiecki diesel jest mniej awaryjny, ale wymiana rozrządu kosztuje sporo. Z perspektywy czasu warto postawić na nowszą konstrukcję, która jest doskonale znana mechanikom. Ale mamy jeszcze trzeciego kandydata.

Większe, choć rzadko występujące problemy, borykają silnik 2.2 D-4D, którego blok nie wytrzymuje ostrego traktowania. Osiadające tuleje cylindrowe to właściwie wyrok dla silnika, który nadaje się tylko do remontu. Płyn chłodzący przedostający się do cylindrów może spowodować uszkodzenie bloku, a wtedy o remoncie nie ma już co myśleć.

Wielu użytkowników jest jednak zadowolonych i uważa silnik za najlepszy w tym modelu, chwaląc go za dynamikę przy rozsądnym spalaniu. Póki działa, jest bardzo dobry, a jego trwały osprzęt nie generuje wysokich kosztów. Można więc przyjąć założenie, że to najlepszy diesel - z niskim, ale za to kosztownym ryzykiem poważnej awarii. Ceny silników używanych oscylują wokół 5 tys. zł.

Jeśli chodzi o skrzynie biegów, to praktycznie każda jest trwała, choć CVT kryjąca się pod nazwą Multidrive S, nie jest tak dobra, jak pozostałe. Przekładnia bezstopniowa wytrzymuje przebiegi rzędu 300 tys. km, ale jeśli jest ostro traktowana, może nadawać się do remontu. Warto wykonać jazdę próbną, najlepiej po autostradzie z prędkością powyżej 100 km/h i wsłuchać się, czy po rozgrzaniu nie zaczyna buczeć/brzęczeć. Jeśli tak się dzieje, to przekładnia może już być zużyta.

Toyota nie jest dobrze zabezpieczona przed korozją, ale z reguły rdzy nie widać na pierwszy rzut oka. Często skrywa się bowiem w podwoziu i zakamarkach. Problematyczny jest mechanizm otwierania tylnej klapy, która w odróżnieniu od poprzedniczki, podnosi się jak w klasycznym kombi, a nie otwiera na bok, jak w terenówce. Siłowniki w elektrycznym mechanizmie, kosztujące ok. 600 zł za parę, są szczególnie awaryjne w autach przed liftingiem, więc nie warto kupować auta z takim wyposażeniem, jeśli będzie wybór.

Typową przypadłością jest pękanie przedniej szyby, więc kupując auto z wymienioną, np. nieoryginalną. Wbrew pozorom taki zabieg nie musi świadczyć o powypadkowej historii. W razie konieczności wymiany, nie zapłacicie dużo za samą szybę, bo ok. 500 zł. Często trzeba jednak doliczyć kalibrację czujników systemów bezpieczeństwa.

Wysokie noty zbiera zawieszenie, które okazuje się trwałe. Czasami wymiany wymaga jakaś tuleja czy łącznik stabilizatora, ale np. wahacze wytrzymują duże przebiegi. Słabe są natomiast hamulce, które trzeba wymieniać stosunkowo często.

Jedynym zastrzeżeniem do układu przeniesienia napędu na cztery koła jest hałasujące łożysko sprzęgła dołączającego tylną oś. Słabo zabezpieczone przed wilgocią może wymagać wymiany przed pokonaniem przez samochód dystansu 200 tys. km. W najgorszym wypadku, zwłaszcza jak samochód regularnie jeździ po bezdrożach, łożysko może się zaklinować i rozerwać obudowę sprzęgła.

Ceny tych samochodów zaczynają się od ok. 40-45 tys. zł. W takich widełkach znajdziemy też auta poliftowe, co może budzić pewne podejrzenia o stan lub historię. Za ładną sztukę ze środka ofertowego trzeba zapłacić raczej 70 tys. zł. Najdroższe auta wycenia się nawet na ponad 90 tys. zł.

Tylko 1/3 ofert to diesle. Kolejne 30 proc. stanowią hybrydy, a resztę - benzyniaki. Również 30 proc. aut ma napęd na cztery koła, natomiast co druga Toyota RAV4 wyposażona jest w automatyczną skrzynię biegów.