Toyota Land Cruiser 200 (2007-2021) - opinie i typowe usterki

Toyotę Land Cruiser Serii J20 (także nazwa 200 lub V8) zaprezentowano w 2007 roku jako następcę Land Cruisera 100. W dniu premiery był to największy, najpotężniejszy Land Cruiser, jaki kiedykolwiek powstał. Nadwozie mierzące 4950 mm było dłuższe od poprzednika o 6 cm, a szerokość wynosiła blisko 2 metry (bez 3 cm).

Nic więc dziwnego, że z Land Cruisera J20 korzystały chętnie różnorakie formacje militarne, służby specjalne, służby ochrony, ale także światek przestępczy. Był to świetny wóz do taranowania, występował też w wersjach opancerzonych. W normalnym świecie był luksusowym SUV-em o bardzo wysokiej sprawności terenowej.

W historii Land Cruisera J20 miały miejsce dwa liftingi – w 2012 i 2015. Pierwszy był subtelniejszy, poprawiono tylko detale (nowy zderzak, pomarańczowe kierunkowskazy z przodu). Więcej zmieniło się w 2015 roku. Zarówno wygląd zewnętrzny jak i wnętrze stały się nowocześniejsze. W kabinie pojawił się nowy ekran multimediów i panel klimatyzacji, a wyposażenie objęły nowe systemy bezpieczeństwa. W Europie regularną sprzedaż modelu zakończono w 2019 roku.

Dużym, ciężkim, dostojnym i przestronnym. Ogromna kabina pozwoliła wygospodarować miejsce dla trzech rzędów siedzeń. Pięć osób podróżuje tym samochodem w bardzo dobrych warunkach. Cztery w luksusowych. Bagażnik do rolety w wersji pięciomiejscowej ma pojemność 909 litrów, a w odmianie siedmiomiejscowej za drugim rzędem siedzeń (przy złożonym trzecim) jest 701 litrów.

Auto nierzadko jest wykorzystywane do ciągnięcia przyczep, czemu sprzyjają masy. Samo dmc przyczepy to 3,5 tony (niektóre wersje 3,3 tony), ale tu liczy się masa samochodu, która wynosi ok. 2,5 tony, co pozwala ciągnąć tyle ważącą przyczepę bez dociążania pojazdu.

Land Cruiser jest bardzo komfortowy w czasie jazdy, ale też daje pewność, że niewiele jest dróg, których nie przejedzie. Konstrukcyjnie i koncepcyjnie to świetna, choć duża i ciężka terenówka.

Warto w tym miejscu wspomnieć, że J20 pomimo swojego luksusowego charakteru, przez cały okres produkcji był oferowany także w wersjach typowo użytkowych, ale tylko na rynkach rozwijających się czy np. w Australii. Wszędzie tam, gdzie pełnił rolę pojazdu służbowego, był wyposażony znacznie skromniej. Zamiast trzeciego rzędu siedzeń, w bagażniku ma wzdłużne, dwumiejscowe ławeczki. Cechą charakterystyczną takich wersji są dwuskrzydłowe drzwi bagażnika. Jeśli spotkacie takie auto na naszym rynku, to najpewniej pochodzi z krajów arabskich, albo od służb typu ONZ.

W tej kwestii trudno nazwać Land Cruisera 200 samochodem prostym, choć zbudowano go na ramie, a tylne zawieszenie stanowi sztywny most. Ma oczywiście reduktor i stały napęd na cztery koła, ale wyposażono go w wiele systemów, które ułatwiają jazdę po bezdrożach i uprzyjemniają na asfalcie.

W wielu egzemplarzach montowany był system KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System), czyli układ zmiennej sztywności stabilizatorów. W zależności od podłoża reguluje on pracę stabilizatora, a w trudnym terenie rozłącza go, co daje imponujący skok koła i wykrzyżowanie osi. Dzieje się to za sprawą układu hydraulicznego.

Jeśli auto nie ma systemu KDSS to może mieć system AVS (Adaptive Variable Suspension) wraz z systemem AHC (Active Height Control). To nic innego jak amortyzatory o zmiennej charakterystyce tłumienia. Z kolei AHC to system regulacji wysokości przedniej i tylnej osi w zakresie ok. 10 cm, ale nie pneumatyczny, lecz hydrauliczny.

Ciekawostką może być to, że w czasie krzyżowania się osi, na przednich amortyzatorach otwierają się zawory hydrauliczne regulujące ich pracę w zakresie skoku, co symuluje zachowanie podobne jak sztywnego mostu. Efekt jest taki, że pomimo przedniego zawieszenia niezależnego, w terenie z włączonym reduktorem zachowanie układu przypomina jazdę na dwóch sztywnych mostach.

Oczywiście nie brakło wielu systemów terenowych i szosowych opartych na układzie kontroli trakcji i ABS. Z ciekawszych mamy znany z późniejszych Land Cruiserów system Crawl Control (terenowy tempomat) oraz niestosowany już później Turn Assist, który do prędkości 10 km/h hamuje wewnętrzne tylne koło celem zacieśnienia skrętu.

Jeśli chodzi o mechanikę, to napęd na cztery koła realizuje reduktor z centralnym dyferencjałem torsen, rozdzielający siłę napędową w stosunku 50/50 lub w razie utraty przyczepności w zakresie od 60-40 proc. do 30-70 proc. (przód-tył). Mechanizm można zablokować, a opcją była blokada tylnego mechanizmu.

W tym miejscu wyjaśnię jeszcze temat nazewnictwa modelu. Ta najbardziej prawidłowa nazwa to J20, a potoczna to 200. Liczby te opisują kolejne generacje i serie Land Cruiserów. Seria 200 należy do linii Station Wagon, więc jej poprzednikiem były m.in. Seria 80 i 100, natomiast następcą Seria 300. Na niektórych rynkach, m.in. w Europie i USA, używano też nazwy Land Cruiser V8, co wynikało ze stosowania na tych rynkach tylko takich jednostek napędowych.

Tą jedyną niepasującą jednostką Do Land Cruisera 200 był benzynowy motor V6 o oznaczeniu 1GR-FE i pojemności 4 litrów. Stosowano go w całym okresie produkcji, ale nie na każdym rynku. Drugą pod względem wielkości jednostką jest już V8 (2UZ-FE) o pojemności 4,7 litra. Stosowano go tylko w latach 2008-2011, choć na wielu rynkach do 2009 roku.

Jego następcą był silnik 1UR-FE o pojemności 4,6 litra. Wyraźnie mocniejszy od poprzednika i oferowany do końca produkcji. Na szczycie gamy benzyniaków był motor o pojemności 5,7 litra (3UR-FE), który pochodził z Lexusa LX570. Nie był dostępny na każdym rynku europejskim.

W Europie tak na dobrą sprawę znakomita większość klientów skupiała się na dieslach, a właściwie jednym dieslu V8 o oznaczeniu 1VD-FTV. Do niedawna jeszcze stosowanym w Land Cruiserze 70. Ma pojemność 4,5 litra i w zależności od rynku i okresu sprzedaży moc to 272 lub 286 KM, ale np. w Polsce opcjonalnie wyposażano go w moduł podnoszący moc do 318 KM. Moc może być też niższa, np. na wschodzie (Białoruś, Ukraina, Rosja) wynosiła 249 KM, a na rynkach takich jak afrykański czy azjatycki nawet 205 KM.

Poniżej prezentuję listę silników stosowanych w Land Cruiserze 200 wraz z nazewnictwem modelu:

• GRJ200 – benzyna 4.0 (239 KM),
• UZJ200 – benzyna 4.7 (271 KM),
• URJ202 – benzyna 4.6 (347 KM lub 318 KM poliftingu),
• URJ200 – benzyna 5.7 (381 KM),
• VDJ200 – diesel 4.5 (286 KM lub 272 KM po lifingu)

Standardem na niektórych rynkach była pięciobiegowa skrzynia manualna (nie łączono jej z silnikami 4.6, 4.7 i 5.7), ale najczęściej Land Cruiser 200 występuje z automatem. Początkowo pięcio-, a po pierwszym liftingu sześciobiegowym.

Wybór silnika w tym samochodzie jest prosty, bo sprowadza się wyłącznie do diesla. Znalezienie Land Cruisera 200 z jednostką benzynową jest możliwe, ale trudne. Zazwyczaj jedna-dwie sztuki w serwisach ogłoszeniowych. Najczęściej można trafić na wariant 4,6 litra, regularnie sprzedawany w Europie.

Zasadniczo wybór silnika benzynowego należy pozostawić entuzjastom silników benzynowych oraz osobom, które pragną podróżować po krajach, w których dostęp do diesla jest utrudniony. W Europie taki wybór trudno jakkolwiek uzasadnić. Nawet dostęp do części zamiennych do benzynowych silników jest gorszy niż do diesla.

Jeśli znajdziecie i chcecie kupić wariant benzynowy, to najłatwiej będzie z 4,7 lub 4,6 l. Pierwszy, starszy, bardzo trwały, wręcz legendarnie niezawodny i pancerny. Pali jak smok, ale na szczęście tylko benzynę i właściwie serwisowany jest wieczny. Wystarczy zmieniać olej, płyn i pasek rozrządu co 150 tys. km.

Jeśli oglądacie UZJ200 i motor ma jakiekolwiek, choćby drobne problemy, to zrezygnujcie z zakupu. Jak ktoś doprowadził silnik do usterki i jej nie naprawił, to łatwo sobie wyobrazić w jakim stanie są pozostałe podzespoły.

Jego następca o pojemności 4,6 litra o wyższej mocy to lżejsza, nowocześniejsza jednostka ze stopów lekkich i z łańcuchem rozrządu. Dotyka go trochę więcej drobnych usterek, ale jeśli nie zostanie przegrzany, o co nietrudno, to też wytrzyma setki tysięcy km.

Oczywistym wyborem jest diesel. 4,5-litrowy silnik V8 ma dwie turbosprężarki, wtrysk Common Rail i od 2012 roku filtr DPF, dzięki czemu spełnia normę Euro 5. Blok wykonano z żeliwa, a napęd rozrządu realizuje łańcuch. Zdaniem osób, które otwierały ten silnik jest to jednostka bardzo wytrzymała, niemal wieczna, ale jednorazowa. Raz poważnie uszkodzona nie nadaje się do naprawy, a nawet jeśli ktoś się podejmie, to koszt będzie ogromny, a efekt nieznany.

Czy w związku z tym należy się go bać? Absolutnie nie, bo zajeżdżenie tego silnika jest bardzo trudne, choć znane są przypadki nadmiernego zużycia oleju lub uszkodzeń z powodu niesprawności układu wtryskowego, co z reguły prowadzi do konieczności wymiany silnika.

Mimo to, jest to jeden z, a być może najbardziej udany diesel, jakiego Toyota wypuściła na rynek z wtryskiem Common Rail. W Australii te silniki robią bez problemu przebiegi rzędu 400-500 tys. km bez poważnych usterek. Warunkiem jest częsta wymiana oleju lub znalezienie takiego, który nie wymaga częstej wymiany. Warto przy tym wiedzieć, że w silniku mieści się blisko 10 litrów oleju, więc serwisowanie auta nie jest tanie.

Druga sprawa to dbanie o układ chłodzenia i czystość chłodnicy. Niełatwo przegrzać tę jednostkę, ale po przegrzaniu można od razu szukać drugiej.

Trzecia sprawa to dbałość o kondycję układu paliwowego (Denso). Jeśli pompa wysokiego ciśnienia lub jeden z wtryskiwaczy zaczynają szwankować, należy wykonać kompleksową naprawę, polegającą nie tylko na wymianie niesprawnych części, ale i czyszczeniu układu paliwa. Zaniedbania w tym obszarze prowadzą do wypalenia tłoków lub wycierania się pierścieni, gromadzenia ogromnych ilości nagaru i ostatecznie śmierci silnika.

Sporym niebezpieczeństwem jest sama konstrukcja V8 silnika, która powoduje, że nie każdą usterkę da się odczuć. Spadek mocy, jeśli np. przestanie działać wtryskiwacz, nie jest na tyle duży, żeby kierowca to zauważył. Dlatego trzeba reagować błyskawicznie na zapalenie się jakiejkolwiek kontrolki ostrzegawczej.

Po zakupie samochodu najlepiej od razu poddać rewizji cały układ paliwowy i nawet profilaktycznie wymienić wtryskiwacze niż płacić za silnik 30-50 tys. zł (używany). Nie zaleca się także jakiejkolwiek formy chiptuningu, z "fabrycznym", z proponowanym przez importera włącznie.

Ostrożnie należy podchodzić także do jazdy z niskim stanem paliwa. Czujnik poziomu nierzadko szwankuje, a pojemność baku wynosząca 93 litry może oszukać. W przypadku braku paliwa konieczność odpowietrzenia układu jest najmniejszą karą - największą będzie zatarcie któregoś z podzespołów układu.

Niestety, jak w przypadku wszystkich terenowych Toyot głównym problemem tego modelu jest rama. Co prawda konstrukcja ramowa ma swoje niekwestionowane zalety, ale dla użytkownika, który nie modyfikuje pojazdu, ma wyłącznie wady, a jedną z nich jest korozja. W przypadku takiej konstrukcji obejmuje ona osobno ramę i nadwozie, a żeby dobrze wykonać naprawę blacharską, a już tym bardziej zabezpieczenie antykorozyjne, należy zdjąć nadwozie z ramy. I to wiąże się z ogromnymi kosztami.

Korozja ramy Land Cruisera 200 postępuje tak samo szybko jak w innych Land Cruiserach, czyli błyskawicznie. Jeśli auto zostało zabezpieczone zaraz po zakupie, najczęściej przez 10 do kilkunastu lat można takim jeździć. Po tym czasie trzeba zrobić dokładną rewizję i odnowić zabezpieczenie, co wiąże się z kosztem w okolicach nawet 10 tys. zł. W przypadku napraw, zwłaszcza ramy, nawet kwota 20 tys. zł nie musi być górną granicą.

Druga sprawa to przedostawanie się wody do kabiny przez zatkane odpływy. Woda nie tylko powoduje zamoczenie elementów tapicerki, wilgoć w kabinie i korozję, ale także wpływa na dość mocno rozbudowaną elektronikę, która zaczyna szwankować.

Układ napędowy cechują spora trwałość. Wyjątkiem jest pięciobiegowy automat z początku produkcji, którego wytrzymałość nie jest tak wysoka jak nowszego sześciobiegowego. Jeśli samochód ciąga ciężkie przyczepy, a właściciel ma ciężką nogę, może się to zemścić koniecznością naprawy skrzyni biegów. Skrzynie sześciobiegowe nadają się do tego bardziej. Natomiast do manualnych trudno mieć jakiekolwiek zastrzeżenia, a sporą zaleta jest brak koła dwumasowego w układzie. Tylko znalezienie Land Cruisera 200 z manualem jest jeszcze trudniejsze niż znalezienie wariantu benzynowego.

Dobrze oceniane jest zawieszenie. Jego trwałość nie budzi żadnych wątpliwości co do jakości auta, choć serwisowanie nie należy do tanich. Mechanicy muszą walczyć z korozją, ale też mieć odpowiednią wiedzę. Przykładowo, po wymianie tulei stabilizatora lub łączników, należy wyregulować system KDSS. Do obsługi tego systemu wykorzystuje się specjalistyczny sprzęt, ale tylko w przypadku, kiedy zachodzi potrzeba uzupełnienia płynu hydraulicznego.

Gorzej niż zawieszenie oceniany jest układ hamulcowy. Nie dość, że niezbyt wydajny, to jeszcze mało trwały. Nawet na oryginalnych częściach zdarza się, że dłuższa jazda w górach czy awaryjne hamowanie z dużej prędkości powoduje pokrzywienie tarcz. Natomiast przy serwisowaniu mechanicy muszą walczyć z korozją. Najlepiej za każdym razem podczas serwisu hamulców poddać zaciski przynajmniej konserwacji, a najlepiej regeneracji.

W 2015 roku zmodernizowano i usprawniono układ hamulcowy, dzięki czemu poprawiła się skuteczność. Bez problemu da się zamontować nowy układ do starszego auta.

Na koniec dodam jeszcze, bo chciałbym to zaakcentować, że utrzymanie Toyoty Land Cruiser J20 w dobrym stanie techniczym jest bardzo drogie. Droższe niż w przypadku większości terenówek. Auto odwdzięcza się za to jedną z najniższych, jeśli nie najniższą awaryjnością w tej klasie. Pomimo naszpikowania elektroniką, ta jest z reguły stabilna. Rzadko zdarza się, że Land Cruiser odmawia posłuszeństwa z byle powodu.

Cena za taki stan rzeczy jest jednak wysoka, dlatego zakup auta od osoby, która w żaden sposób nie wygląda na zamożną, może być ryzykowny. Dekadę temu samochód kosztował 400 tys. zł. Nawet celując w używany egzemplarz za 150-200 tys. zł, trzeba mieć świadomość, że wciąż kupujecie auto za 400 tys. zł. Tylko używane i dlatego płacicie mniej.

Land Cruiser nie jest samochodem aż tak przewartościowanym jak np. używany Mercedes Klasy G, co nie zmienia faktu, że bardzo dobrym, ale tylko pod warunkiem utrzymania go w dobrej kondycji. Niestety nie jest to częste. Wiele osób, pomimo iż nie jeździ w terenie, po prostu nie wie, co tak naprawdę ma. Póki nie przyjedziecie, by obejrzeć i nie zerkniecie na ramę, nierzadko właściciele nie mają świadomości, że ich auto jest w kiepskim stanie, choć wygląda dobrze.

Najlepiej kupować Land Cruisera od entuzjasty samochodów terenowych, od miłośnika modelu. Takie osoby mają świadomość tego, co mają i dbają o te najważniejsze obszary auta, a nie tylko czyste wnętrze i błyszczący lakier. Tu warto też podkreślić, że auto kupione z ciepłych krajów jak Włochy czy Hiszpania może mieć wyraźnie lepszą ramę niż pojazd z bardziej północnej części Europy, choć niekoniecznie lepszy będzie ogólny stan techniczny.

Jeszcze wspomnę, jak wyszukać Land Cruisera 200 na najpopularniejszym serwisie ogłoszeniowym Otomoto. Niestety od lat jest tam błędny podział na generacje, którego w przypadku Land Cruisera nigdy nie było. Zgodnie z nim Land Cruiser J20 to V, VI i VII generacja. Najlepiej zaznaczyć przedział roczników, następnie zaznaczyć diesla i wpisać pojemność, np. od 4 litrów.

Rozstrzał cenowy, jak w przypadku wielu dobrych terenówek jest ogromny. Najtańsze egzemplarze kupicie za mniej niż 100 tys. zł, a najdroższe za ponad 300 tys. Najwięcej aut jest w przedziale od 100 do 200 tys. zł.

Nie ma reguły, że cena wyznacza stan techniczny, choć często określa stan wizualny, przebieg i rocznik. W przypadku Land Cruisera 200 przebieg jest dość istotny, bo świadczy o tym, w jakiej kondycji jest silnik i skrzynia biegów. Najważniejszy jest stan techniczny silnika i kondycja ramy. Nie ma też reguły, że stojące w jakimś dobrze oświetlonym salonie błyszczące auto będzie w lepszym stanie niż pojazd, któremu zrobiono zdjęcia w terenie na wyprawie, z zamontowaną wyciągarką i namiotem.