Silnik 2.0 N47 od BMW i jego rozrząd. Sprawdzamy, czy jest aż tak źle

Silnik Diesla 2.0 w samochodach BMW produkowanych od 2007 roku jest jedną z najpopularniejszych jednostek w swojej klasie. Napędza zarówno kompaktowe "jedynki", jak i dużo większe "piątki" czy SUV-a X3. Ma jednak złą opinię ze względu na skomplikowany i drogi w naprawach napęd rozrządu. Postanowiłem zagłębić się w temat i dowiedzieć od mechanika, jak jest naprawdę.

Podobnie jak zrobiliśmy to z jednostką 3.0 TDI Audi, tak i teraz z ekspertem ProfiAuto przyglądamy się nie mniej, a prawdopodobnie bardziej popularnemu dieslowi o oznaczeniu N47. Co w nim tak niepokojącego?

Ogólnie to bardzo dobry motor z jedną poważną wadą – napędem rozrządu. Jest rozwinięciem konstrukcji M47, która miała znacznie więcej problemów, ale wszystkie dało się wyeliminować stosunkowo tanim kosztem, a większość awarii pojawiała się dopiero po słusznym przebiegu 200-250 tys. km.

Tymczasem nowa jednostka N47 od samego początku – i to niekiedy przy bardzo małych przebiegach – borykała się z rozciągniętym łańcuchem rozrządu. I wszystko byłoby do opanowania gdyby nie fakt, że konstruktorzy umieścili napęd pomiędzy blokiem silnika z skrzynią biegów, czyli z tyłu.

Ponadto, kompletny rozrząd składający się m.in. z trzech łańcuchów, czterech ślizgów i dwóch napinaczy, napędza również pompę oleju oraz pompę wtryskową. Zapytałem doświadczonego mechanika, czy widzi jakiekolwiek korzyści płynące z takiego ulokowania napędu rozrządu.

– Z punktu widzenia mechanika korzyść takiej konstrukcji ma charakter wyłącznie ekonomiczny, ponieważ czas poświęcony na wymianę rozrządu to liczba roboczogodzin – mówi dość tajemniczo Adrian Błoński, ekspert sieci ProfiAuto Serwis.

Wiem jednak, co ma na myśli – dla mechanika taka konstrukcja jest o tyle "dobra", że klient więcej zapłaci za naprawę. Mechanik mówi ostrożnie, by nie narażać środowiska warsztatowego, ale umówmy się – to nie mechanicy projektowali ten silnik. Zdradza nam też, jaka opinia panuje na temat tego silnika w jego zawodzie.

– W środowisku warsztatowym panuje opinia, że lepiej zajeździć ten silnik do końca i wymienić kompletną jednostkę. Jeśli bowiem do naprawy trafi silnik z rozciągniętym już łańcuchem rozrządu, ale jeszcze będący w całości, trzeba wymienić kompletny napęd rozrządu wraz z kołami zębatymi. Problem w tym, że koło zębate wału korbowego jest zintegrowane z samym wałem, więc pojawia się także konieczność jego wymiany, co dramatycznie podnosi koszt naprawy (cena samego wału to około 4 tys. zł).

Wymiana wału korbowego to już otarcie się o remont kapitalny silnika, a przecież klient do warsztatu przyjeżdża tylko w celu wymiany napędu rozrządu. Nie zawsze ma to szczęście, że serwisowi podlegają wyłącznie łańcuch, napinacz i ślizgi.

– W rozrządach tych silników wyciągają się łańcuchy, wycierają ślizgi prowadzące, a napinacze tracą swoją pierwotną skuteczność. Pojawia się hałas podczas pracy układu, co prowadzi do zerwania łańcucha rozrządu i konieczności wymiany silnika – opowiada nasz ekspert.

Dlatego kupując samochód z jednostką o oznaczeniu N47, warto wstępnie zweryfikować pracę napędu rozrządu. Doświadczony mechanik już na słuch jest w stanie określić, czy łańcuch pracuje głośno i podlega wymianie.

Oczywiście taka ocena nie daje 100-procentowej gwarancji skuteczności. Dlatego zapytałem, czy warto wymienić rozrząd profilaktycznie, na przykład po zakupie samochodu.

– Doświadczenie wskazuje, że przy przebiegu 120-150 tys. km rozrząd nadaje się do wymiany. Profilaktyczna wymiana w tym przypadku jest ekonomicznie uzasadniona, ponieważ będzie to dużo mniejszy koszt, w porównaniu z wymianą całego silnika. Na pewno trzeba pomyśleć o naprawie w momencie, gdy ten element dopiero zaczyna hałasować – tłumaczy mechanik.

– Przy standardowej wymianie łańcucha rozrządu wraz ze ślizgami oraz napinaczem, w wariancie optymistycznym, a więc kiedy użytkownik w porę zauważy "szurające" odgłosy, bez wymiany wału korbowego i pośrednich kół zębatych, to koszt ok. 5 tys. zł, z wykorzystaniem oryginalnych części. Przy zastosowaniu zamienników można ten wydatek obniżyć do ok. 3,8 tys. zł. Oczywiście dobrze jest od razu wykonać serwis olejowy z filtrem.

Czy klient może się dowiedzieć, ile będzie kosztowała naprawa w jego silniku, zanim zleci jej wykonanie?

– Finalny koszt naprawy mechanik jest w stanie oszacować dopiero po dokładnej weryfikacji, rozbierając napęd rozrządu. To niestety wiąże się z kosztami związanymi z demontażem jednostki napędowej ze skrzynią biegów oraz układu paliwowego z głowicą.

Dlaczego już sama weryfikacja jest aż tak skomplikowana i czy nie da się pójść na skróty? Okazuje się, że nie, a pominięcie niektórych czynności może doprowadzić do poważniejszych następstw.

– Konieczna jest rozbiórka całej kompletnej jednostki napędowej. Oznacza to także konieczność rozmontowania całego układu wtryskowego wraz z głowicą silnika. To niezbędne, ponieważ dostęp do łańcucha rozrządu nie jest możliwy bez demontażu górnej części silnika – opowiada szczegółowo mechanik.

Co więcej, instrukcja serwisowa obejmuje także demontaż takich elementów jak pompa wspomagania układu kierowniczego czy przednia część układu wydechowego.

– Biorąc pod uwagę skomplikowanie czynności, najgorszą rzeczą jest przystępowanie do wymiany bez dokumentacji technicznej, zawierającej instrukcję naprawy/wymiany kompletu rozrządu oraz bez narzędzi specjalistycznych. Znam przypadki uszkodzenia silnika przez brak dokumentacji i wiedzy. Na przykład śruba koła łańcuchowego pompy oleju ma lewy gwint. Trzeba wiedzieć również, że jeśli napinacz łańcucha ma być użyty ponownie, trzeba spuścić z niego olej. Wcisnąć powoli dwukrotnie i dopiero zamontować – opisuje cały proces ekspert.

– Przy montażu należy pamiętać o precyzji ustawienia pozycji wychylenia wału korbowego. To bardzo ważne, by dopilnować tych procedur i dlatego uważam, że demontaż jednostki napędowej ze skrzynią biegów jest konieczny dla zapewnienia jakości naprawy przy wymianie napędu rozrządu w silnikach N47 – podsumowuje Adrian Błoński. – Te czynności według harmonogramów czasów pracy zajmują około 13 godzin, co oznacza w praktyce dwa pełne dni pracy mechanika w warsztacie – dodaje na koniec.

Taki czas przekłada się na całkowity koszt samej naprawy – bez części – na poziomie ok. 2 tys. zł. Drugie tyle trzeba wydać na podzespoły. Nie licząc innych prac, takich jak wymiana uszczelniaczy, oleju itp. I oczywiście licząc na to, że koło zębate na wale korbowym jest w porządku. Nic więc dziwnego, że jeżeli rozrząd już mocno hałasuje, czasami lepiej "zajeździć ten silnik do końca i wymienić kompletną jednostkę".

Najbardziej narażoną na przyspieszone zużycie napędu rozrządu wersją jest ta o oznaczeniu N47D20A (w niektórych źródłach N47D20). Napędza popularne modele 118d, 120d, 123d, 318d, 320d, 520d, a także BMW X3 czy nowsze X1. Chodzi głównie o silniki generujące 143, 163, 177 i 204 KM mocy. Powszechnie to wersję 177-konną uznaje się za najbardziej ryzykowną.

Warto przy tym zaznaczyć, że znane są przypadki – całkiem liczne – przebiegów rzędu 200, a nawet 300 tys. km na oryginalnym rozrządzie bez żadnych niepokojących objawów. Zatem panika po zakupie auta z silnikiem N47 jest zupełnie niewskazana.

Niektórzy użytkownicy samochodów BMW z jednostką N47 zostali zaproszeni w celu weryfikacji lub wymiany napędu rozrządu w ramach kampanii serwisowej. Nie musiała być ona ogłaszana przez UOKiK ponieważ nie zagrażała bezpieczeństwu ani środowisku.

Dlatego też BMW niechętnie powiadamiało klientów o akcji. Warto zadzwonić do kilku serwisów marki i dowiedzieć się, czy twoje auto podlega akcji naprawczej.

Czy nasz ekspert poleciłby BMW z tym silnikiem znajomym lub rodzinie?

– Silnik odznacza się dobrą dynamiką i niskim zużyciem paliwa, jednak w mojej ocenie spore problemy wynikające z eksploatacji i wysokie koszty serwisowania przewyższają wspomniane zalety, dlatego najbliższym odradzałbym wybór samochodu z tą właśnie jednostką – mówi Adrian Błoński.

Moje zdanie jest podobne, ale z jedną uwagą.

Co prawda zaliczam ten silnik do ryzykownych, ale trzeba zaznaczyć, że jednostka powstała w erze, kiedy i o benzyniakach BMW nie mówi się w samych superlatywach. Pod względem dynamiki 2-litrowy diesel o mocy 177 KM może się równać ze słabszymi, sześciocylindrowymi benzyniakami 25i czy 30i, natomiast spala dwa razy mniej paliwa.

Można zatem polecić ten silnik, ale wyłącznie osobom świadomym potencjalnych wydatków na naprawę. Trzeba mieć tylko na to odłożone ok. 5 tys. zł. Bo jak wynika z obserwacji rynku samochodów, trudno znaleźć dobrą alternatywę dla opisywanej jednostki, jeśli mówimy o popularnych modelach BMW.

Profilaktyczną wymianę rozrządu polecałbym wykonać po zakupie lub gdy tylko mechanik stwierdzi, że pracuje on za głośno. Jednorazowy, wysoki wydatek w przypadku takiej konstrukcji to nic specjalnego w okresie, gdy produkowano ten motor.

Zapytałem też o opinię Kamila Kobeszko, naszego wieloletniego współpracownika, który nabył BMW 318d z silnikiem N47.