Test: SsangYong Rexton to auto do podbijania terenu. Jeśli podbije rynek, to nie z powodu napędu

Około 300 sztuk. O tyle aut marki SsangYong wzbogaciły się polskie drogi w całym 2020 roku. To mniej więcej taki wynik, jaki w tym czasie osiągnęła marka DS (o której istnieniu również mogliście nie wiedzieć). Najstarszy producent aut z Korei nadal nie ma w Polsce łatwo. Ale teraz zaczyna się to zmieniać: w naszym kraju pojawił się nowy przedstawiciel, który intensywnie rozbudowuje sieć dealerską (docelowo do 35 salonów) i zwiększa sprzedaż. Plan na przyszły rok wynosi 1000 sztuk. To już poziom dużo lepiej znanego Land Rovera.

Jednym z głównych motorów napędowych tego rozwoju będzie topowy Rexton. Koreański samochód egzotycznej marki z ceną w okolicach 200 tys. zł na pierwszy rzut oka nie brzmi jak odpowiedź na pytanie, które ktokolwiek zadał. W praktyce wyrasta jednak na niespodziewane, a bardzo sensowne rozwiązanie w niszy, którą opuścili już prawie wszyscy konkurenci. I nie chodzi o uczciwe terenówki na ramie starej szkoły, którą Rexton zasadniczo jest w pierwszej kolejności.

Czym jeszcze jest ten wóz, przekonałem się nad Bałtykiem. Podobnie jak wielu Polaków w te wakacje zostałem w naszym kraju. Jednak w przeciwieństwie do osób, które w małej, wypoczynkowej miejscowości ruszyły tłumnie na plażę, ja wybrałem się na motoryzacyjne obserwacje na parkingi hoteli, domów wczasowych i smażalni ryb.

Tam wyczułem ewidentną tęsknotę Polaków za dużymi, rodzinnymi vanami. W nadmorskich miejscowościach odnalazły się zebrane z całego kraju chryslery voyagery, seaty alhambry i fordy s-maxy. Wszystkie świetnie sprawdzające się właśnie w takich okolicznościach, nieźle trzymające cenę i… już całkiem wiekowe.

W tym jednym przypadku barierą do zakupu nowego auta mogą być jednak nie tylko względy zasobności polskich klientów, ale i ograniczonej podaży. Z wymienionych vanów na polskim rynku został już tylko ostatni, a i jego dostępność już coraz gorsza. Jaki wybór zostaje polskim rodzinom, które chcą nowe auto zdolne do pomieszczenia pary dorosłych z gromadką dzieci i bagażem? Nie za duży. Z jednej strony producenci chcą przerzucać rodziny do ucywilizowanych wersji wozów użytkowych, takich jak Citroen Berlingo czy Volkswagen Multivan. Z drugiej strony mówi się, że miejsce vanów zajęły SUV-y.

Z tym jednak nie zgodziłbym się tak do końca, bo termin SUV stał się bardzo pojemnym określeniem na auto, w którym coraz rzadziej chodzi o funkcjonalność, o zdolnościach terenowych nie wspominając. Tymczasem Ssangyong Rexton, mimo oczywistych kompromisów wynikających z założeń konstrukcyjnych i pochodzenia, nagle zaczyna rysować się jako nieoczywista, ale warta rozważenia opcja dla większych rodzin.

To największy model w liczącej pięć pozycji gamie SsangYonga na polskim rynku. Jak na jej warunki jest to auto wręcz luksusowe. Cennik zaczyna się od wartości 164 900 zł, a w przypadku takiego egzemplarza jak ten wartość rośnie nawet do okolic 220 tys. zł. W tych widełkach zawierają się trzy wersje wyposażenia oraz tylko jedna opcja napędowa. Takie są ograniczenia mniejszych producentów, ale przynajmniej jak na polskie warunki jest to celnie dopasowany zestaw: wysokoprężny silnik o pojemności 2,2 litra o mocy 202 KM i ośmiobiegowa skrzynia automatyczna.

Czy 220 tys. zł to dużo za taki samochód? To zależy, co za takie pieniądze można teraz dostać u konkurencji. W przypadku Volkswagena to liga wyższych wersji Tiguana Allspace (mimo, że jest mniejszy, a jego silnik łapie się jeszcze w niższy próg akcyzy). Rextona należy porównywać prędzej do Toyoty Highlander czy Kii Sorento. W analogicznych konfiguracjach takie SUV-y są już przynajmniej o kilkanaście tysięcy złotych droższe.

Właściwie to Rextona powinno porównywać się do jeszcze innej pozycji na rynku. Pod wieloma względami najbliżej mu do Toyoty Land Cruiser. Tutaj auto z Korei również notuje dwie przewagi. Po pierwsze - podobnie wyposażona terenówka Toyoty kosztuje około 300 tys. zł. Po drugie - chwilowo nie można jej kupić.

Topowy model SsangYonga pozostaje więc jednym z ostatnich reprezentantów w bardzo przetrzebionej klasie aut terenowych na ramie. Napęd 4x4 w przypadku Rextona wymaga dopłaty 9000 zł, ale dopiero z nim auto nabiera sensu. To solidny układ starej szkoły (z ręcznie dołączaną przednią osią), który w ustawieniu 4H nie nadaje się do jazdy po asfalcie, ale znacznie zwiększa wszechstronność wozu poza nim. Dzięki obecności reduktora (prawdziwego, mechanicznego, nie żadnej elektronicznej imitacji), jego kompetencje w terenie są znacznie większe niż fantazja kierowców, którzy zasiądą za sterami. A jeszcze na liście opcji czeka blokada tylnego mostu za kolejne 2000 zł.

Taka konstrukcja ma kluczowy wpływ na rewelacyjne zdolności pociągowe Rextona. Maksymalna dopuszczalna masa przyczepy niehamowanej wynosi 750 kg, a hamowanej 3 tony. W przypadku niektórych starszych roczników było to nawet 3,5 tony. Rexton nie tylko może ciągnąć tak wielkie ładunki legalnie, ale i robi to w stabilny, skuteczny i godny zaufania sposób. Dla wielu rodzin będzie to już wystarczający argument sam w sobie (jeśli akurat potrzebujesz przeciągać przyczepy kempginowe, z łódkami czy też końmi).

Cóż, uczciwie trzeba przyznać, że nie dla wszystkich będzie to miłość od pierwszego wejrzenia. Na tle konkurencji pokroju wspomnianej Toyoty Highlander czy Kii Sorento ewidentnie tu widać terenowe pochodzenie. Projekt wnętrza i zawartość technologicznych gadżetów jest w Rextonie co najmniej o jedną generację w tył.

Do tego ssangyong jest od wymienionych zauważalnie wolniejszy, mniej komfortowy i mało ekonomiczny. Nawet przy całkiem zaawansowanym zawieszeniu wielowahaczowym czuć, że jest to auto wsparte na ramie, bo wszelkie nierówności czy próby nagłych zmian kierunku jazdy spotykają się z dużo bardziej nerwowymi reakcjami podwozia niż w przypadku SUV-ów, którym bliżej do zwykłych aut osobowych.

Ze świata osobówek nie wywodzi się również silnik. Jego pochodzenie z aut użytkowych widać zarówno po niższej kulturze pracy, jak i wyższych wynikach zużycia paliwa. Na spokojnie pokonywanej trasie można uzyskać wyniki nawet niższe od 8 l/100 km. Na autostradzie rosną już one jednak do powyżej 9 l/100 km, a w mieście mogą przekroczyć 11 l/100 km. Nawet w aucie o takich rozmiarach da się lepiej.

Tyle ze złych wiadomości. W odosobnieniu Rexton raczej spełnia stawiane przed nim oczekiwania. A nawet je przekracza, jeśli ktoś bazuje na swoich dotychczasowych doświadczeniach z tą marką. Ostatecznie to nawet to prowadzenie i dynamika nie będą takie złe dla zwykłego kierowcy przyzwyczajonego do rodzinnego vana. Na wyraz uznania zasługuje nowoczesny automat, który reprezentuje poziom globalnej czołówki.

Największy postęp, jaki Rexton zanotował w ostatnich latach, widać we wnętrzu. Pamiętam, jak wsiadłem do drugiej generacji tego modelu wkrótce po jej premierze, która miała miejsce pod koniec 2017 roku. Deska rozdzielcza zrobiła na mnie autentycznie duże wrażenie. W topowych wersjach wyposażenia jest ona nawet ozdobiona starannym przeszyciem. Może i w wielu innych miejscach można znaleźć twarde i nie zawsze miłe dla oka plastiki, ale takie detale czy też solidne wykonanie budują dobre wrażenie, że Koreańczycy chociaż się starają.

Pod koniec 2020 roku druga generacja Rextona przeszła facelifting, który przyniósł trochę lepsze osiągi silnika (+21 KM i +20 Nm), opisywaną przekładnię automatyczną oraz pewne modernizacje we wnętrzu (większy ekran centralny w rozmiarze 12,3 cala z nowymi funkcjami – menu nadal nie najnowocześniejsze, ale dość łatwe i sprawne w obsłudze).

Jak sama nazwa wskazuje, facelifting dał przede wszystkim odświeżenie twarzy, na której pojawił się większy, bogato wyglądający grill i budujące podobne wrażenie światła z diod LED. To celne zmiany, które kwalifikują Rextona na naszą listę najbardziej udanych motoryzacyjnych liftingów. Z nimi topowy model SsangYonga na ulicy wygląda już naprawdę nowocześnie, a przede wszystkim – okazale.

Lifting twarzy potęguje rozmiary Rextona, a te są wprost ogromne. Przy 4,85 m długości i ponad 1,8 m wysokości góruje on nad pozostałymi użytkownikami drogi, a pod hotelem w nadmorskim kurorcie nie wygląda źle nawet na tle SUV-ów marek premium (choć chromowane felgi to jak na europejskie gusta chyba już o krok za daleko).

Te wymiary procentują również we wnętrzu. Jeśli chodzi o przewóz osób, można dopatrzeć się paru minusów. Konstrukcja wsparta na ramie oznacza, że fotele są zamontowane dużo wyżej niż w vanie, co może utrudnić niektórym zajęcie miejsca na fotelu (ale za to daje wyższą pozycję za kierownicą i łatwiejszy dostęp do dziecka siedzącego w foteliku).

Środkowe miejsce drugiego rzędu oferuje ograniczoną wygodę przez zamontowany w oparciu podłokietnik. Rexton oferuje trzeci rząd siedzeń za dodatkowe 4500 zł. Ze względu na trudniejszy dostęp, niezbyt dużą przestrzeń i małe okienka to jednak również rozwiązanie na krótsze trasy. Peugeot 5008 jest pod tym względem lepszy. I właściwie każdy van starej szkoły…

Jest jednak jedna (kluczowa) kategoria, w której Rexton góruje nad SUV-ami, a nawet wieloma vanami: przestrzeń bagażnika. W konfiguracji pięcioosobowej liczy on sobie całe 784 litry. Można to przedstawić bardziej obrazowo. Bagażnik jest tu na tyle duży, że można w nim zmieścić cztery duże torby podróżne, lodówkę turystyczną, wózek dla dziecka i jeszcze sporo mniejszych bibelotów, a następnie… przykryć wszystko roletą. Już naprawdę mało które auto na rynku to potrafi.

Do tego również w kabinie Rextona można znaleźć wiele szczegółów, które czynią z niego kompetentne auto rodzinne. Przycisk do przesuwania przedniego fotela umieszczony na boku jego oparcia przyda się drugiemu z rodziców, który siedzi z dzieckiem z tyłu. Plus należy się również za duży schowek w podłokietniku. To kolejny detal, który ma w Polsce wielu fanów, a producenci nowych aut jakby o nim zapomnieli.

W aucie rodzinnym ważniejsza niż zwykle jest kwestia bezpieczeństwa, a pod tym względem Rexton również nie ma się czego wstydzić. Wyposażony jest w radary, kamery i praktycznie wszystkie te systemy, które pomagają kierowcy utrzymać pas ruchu, zapobiec zderzeniom, czy nawet ruszyć w korku, gdy ten roztargniony patrzył na coś w telefonie zamiast na poprzedzające auto.

Jeśli więc czegokolwiek flagowemu produktowi "tej trzeciej" koreańskiej marki brakuje, to nie konkretnego elementu, tylko jego wyrafinowania. Trochę cichszego silnika, trochę lepszych plastików. Trochę bardziej rozpoznawalnego znaczka… Z tym ostatnim może jednak być w końcu coraz lepiej. Stworzenie nowoczesnego, konkurencyjnego auta SsangYongowi zajęło więcej czasu niż Kii czy Hyundaiowi, ale ostatecznie Rexton osiągnął naprawdę godny uznania poziom. Szczególnie jeśli wielu konkurentów notuje w jego niszy tendencję raczej spadkową niż wzrostową…