Ojciec torowych Porsche na drogi. Andy Preuninger opowiedział mi o genezie powstania 911 GT3 i przyszłości GT3 RS 

Mateusz Żuchowski, Autokult: Jak długo jest Pan w Porsche?

Andy Preuninger, Dyrektor linii modeli GT w Porsche: Dołączyłem do marki w styczniu 1997 r. Niedługo będzie 30 lat… Wcześniej pracowałem w firmach zajmujących się usługami inżynieryjnymi, ale od zawsze chciałem dostać się do świata motorsportu, a dokładniej – do świata szybkich Porsche Carrer.

Moim samochodem marzeń zawsze była 911 w wersji Carrera RS. Gdy byłem małym chłopcem, była to pierwsza wersja tego modelu z silnikiem 2.7. Autentycznie kochałem całym sercem 964 Carrerę RS z 1992 r. i 993 Carrerę RS z 1995 r. Wiedziałem, że w swoim życiu chcę zajmować się właśnie takimi samochodami – które są rozwijane oddzielnym kanałem, równoległym do standardowego procesu dla produktów drogowych. Najbardziej zależało mi na realizowaniu tego zadania w Porsche, więc to do tej firmy zgłosiłem się w pierwszej kolejności i moja aplikacja została przyjęta.

Przydzielono mi pozycję menedżera projektów prowadzonych dla innych producentów samochodów. W tamtych czasach Porsche oferowało różne usługi inżynieryjne zewnętrznym podmiotom, ponieważ dysponowało większymi mocami przerobowymi niż rzeczywistymi potrzebami – w końcu wtedy całą gamę tworzyło tylko 911 w kilku wariantach oraz schodzące z rynku 928 i 968.

Realnie na własne potrzeby korzystaliśmy z około 30 proc. możliwości pracowników w Weissach. Zostali więc oni wykorzystani do stworzenia tak niekojarzonych dziś z Porsche projektów jak pierwsze Audi RS 2 albo silnik V2 do Harleya-Davidsona V-Rod. Jednak gdy objąłem pozycję odpowiedzialną za ten obszar, próbowałem jak najszybciej przekierować obszar jego zainteresowania na motorsport.

I tak nastał rok 2001, gdy poznałem w szkole jazdy wyścigowej, w której byłem instruktorem, Hartmuta Kristena – byłego szefa działu wyścigowego Porsche i pomysłodawcy zaprezentowanego dwa lata wcześniej 911 GT3 [czyli duchowego następcy wspominanych wcześniej Carrer RS – przyp. red.]. Długo rozmawiałem z nim o tym modelu. Uwielbiałem go, ale jednocześnie miałem w głowie długą listę rzeczy, które zrobiłbym inaczej. Nie minęło wiele czasu, a znalazłem się na pozycji szefa projektu liftingu tego modelu, czyli 911 GT3 generacji 996.2.

M.Ż.: Dzisiaj nie jest to jakoś szczególnie pamiętany rozdział w historii GT3 – produkowano go tylko rok i szybko usunął się on w cień przez wprowadzające tę koncepcję na zupełnie nowy poziom pierwsze 911 GT3 RS.

A.P.: To wszystko zaczęło się właśnie od GT3 996.2. Projekt ten zaczął się znacząco oddalać od standardowej Carrery. Podczas gdy pierwsze GT3 było tak w praktyce tylko pakietem kilku dodatków do zwykłej 911, z której wyciągnięto klimatyzację i wstawiono fotele Recaro, wersja po liftingu była już oddzielnym, samoistnym modelem. Mieliśmy już szansę opracować odrębną koncepcję aerodynamiki, geometrii zawieszenia, nawet dedykowane tej wersji koła. Pojawił się całkowicie nowy silnik: w dużym uproszczeniu był to bokser z 911 Turbo, z którego wyciągnęliśmy turbosprężarki i zrobiliśmy z niego wysokoobrotowy motor wolnossący. Po przekazaniu tego projektu do produkcji nie chcieliśmy się zatrzymywać i tak powstało pierwsze 911 GT3 RS.

Wtedy nad linią GT3 pracowała jeszcze mała grupka osób, która zaczynała prace nad nowym zadaniem dopiero po zakończeniu poprzedniego. Obecnie, ponad 20 lat później, dysponujemy już nieporównywalnie większym zespołem, który prowadzi równolegle prace nad 5 czy też 6 modelami o oznaczeniu GT.

GT3 stało się religią z własnymi wyznawcami. Porsche stworzyło z pomocą tego modelu nową grupę odbiorców – wyraźnie innych nie tylko od właścicieli Macanów, ale nawet pozostałych wersji 911. To najbardziej wierni i długotrwali klienci tej marki. Mają świra na punkcie techniki.

Na przestrzeni tych dekad sam mocno się zanurzyłem w tę społeczność. Poznałem mnóstwo klientów. Również takich, którzy kolekcjonują wszystkie kolejne generacje, gdy tylko pojawiają się na rynku. I im lepiej te osoby poznaję, tym bardziej odkrywam, w jak podobny sposób myślimy o Porsche czy motoryzacji w ogóle. To czyni moją pracę stosunkowo prostą, bo wystarczy, żebym robił samochody, które mi się podobają, i wiem, że wtedy im też się będą podobały!

I tak w dużym skrócie można podsumować moją historię w Porsche i historię 911 GT3: najpierw byłem w tym uniwersum sam, ale z biegiem lat zostało ono wypełnione przez nieustannie rosnącą grupę inżynierów. Co bardzo ważne dla tego modelu, nadal są to w zdecydowanej większości te same osoby, które pracują nad torowymi wariantami 911. Transfer technologiczny to coś, czym chełpi się wiele firm, ale tylko u nas zachodzi on nie między działami firmy, a w głowach pracowników.

M.Ż.: Jak ewoluowała ta koncepcja GT3 w kolejnych generacjach 911?

A.P.: Tak naprawdę "GT3" początkowo było tylko wewnętrznym oznaczeniem projektu, w ramach którego miała powstać drogowa 911 w ogołoconej wersji stanowiącej dogodną bazę dla konstrukcji wyścigowej spełniającą wymogi homologacyjne FIA [regulamin klasy GT3 normuje odstępstwa pomiędzy modelem wyczynowym a jego drogowym odpowiednikiem, który musiał powstać co najmniej w określonej, chociaż po prawdzie całkiem niedużej, liczbie sztuk - przyp. red.].

Z modelem tym Porsche nie wiązało więc żadnych nadziei rynkowych. Miał po prostu powstać, żeby na jego bazie można było zrobić konkurencyjny wariant wyczynowy, i na tym jego rola miała się skończyć.

W Zuffenhausen dostrzegano jednak trudny start generacji 996. Stanowiła ona największą zmianę w ponad trzydziestoletniej wówczas historii 911 – wprowadziła silnik chłodzony cieczą, całkowicie nową płytę podłogową oraz wynikający z tego nowy styl nadwozia i wnętrza. Zatwardziali fani marki mieli problemy z jego akceptacją, ale gdy pojawiło się GT3, to pojawiło się przekonanie, że "911 wróciło".

Tak dobre przyjęcie GT3 zwłaszcza w takiej wymagającej sytuacji skłoniło markę do dalszej eksploracji tego kierunku. Dziś doprowadził on już do całej gamy modeli GT3, ale też GT2 i GT4. Stały się one dużo bardziej dopracowanymi i wyrafinowanymi maszynami, ale dla mnie bardzo ważny jest fakt, że każda z nich wywodzi się bezpośrednio i autentycznie z motorsportu.

Żeby zrozumieć, co mam na myśli, wystarczy spojrzeć na najnowsze 911 GT3 RS – absolutnie dzikiego zawodnika, który nadal powstaje wedle tego samego przepisu co w czasach 996, ale same składniki reprezentują już bezprecedensowo zaawansowany poziom. Do powstania projektu o takim stopniu złożoności inżynierii i aktywnej aerodynamiki potrzeba wyjątkowo dużej grupy specjalistów z wielu obszarów.

M.Ż.: Zaprezentowane w sierpniu 2022 r. 911 GT3 RS generacji 992 to już takie GT3 RS ostateczne. Stało się tak ekstremalne, jak tylko się da. Moja osobista teoria jest taka, że uczyniliście je takim, ponieważ… to jest już koniec tej historii. Wiecie – choć nam tego jeszcze nie mówicie otwarcie – że przy dzisiejszych normach emisji spalin i zderzeniowych, które przecież bardzo ograniczają też elementy aerodynamiczne karoserii, kolejny model z linii RS nie ma już szans na powstanie.

A.P.: Przy modelach z linii GT3 RS zawsze szliśmy na całość, nigdy nie zostawialiśmy jakiegoś pomysłu czy części na półce, żeby wykorzystać je dopiero w jakimś momencie w przyszłości. I za każdym razem, gdy wprowadzaliśmy powstały takimi metodami model na rynek, łapaliśmy się za głowy i zastanawialiśmy się, jak teraz zrobimy następcę dla czegoś takiego.

Masz rację w tym, że ustawodawstwo zwłaszcza w Europie coraz skuteczniej eliminuje z motoryzacji dokładnie te założenia, z których zbudowane są modele z linii GT3 i GT3 RS, czyli wolnossące silniki, zero wygłuszeń i wyposażenia kabin, ekstremalnie rozbudowana aerodynamika nadwozi.

Niektórzy – włącznie z niektórymi innymi producentami samochodów – zastanawiają się, jak udało nam się uzyskać homologację na projekt ostatniego GT3 RS (ale jest ono jak najbardziej legalnym samochodem na drogach). Tym trudniej może być więc wyobrazić sobie projekt, który miałby stanowić kolejny krok naprzód. Ale ja wierzę w nasz zespół i jego pomysłowość w tworzeniu rozwiązań, które dadzą nam projekt wprowadzający koncepcję RS na kolejny poziom.

M.Ż.: Jak z Pana perspektywy zmieniło się samo Porsche przez ten czas od momentu gdy dołączył Pan do tej firmy? Początkowo zarząd z rezerwą odnosił się do pomysłu 911 GT3 – kiedy się to zmieniło?

A.P.: Najlepszym argumentem w jakichkolwiek rozmowach zawsze jest wykazywany sukces. Dzisiaj jest już nam dużo łatwiej przekonywać zarząd do czegokolwiek, mając na względzie nasze wyniki rynkowe i inne dokonania z ostatniego już blisko ćwierćwiecza. Mamy też dużo wsparcia od zarządu i wszystkich ludzi w Porsche, by dalej budować takie samochody, by historia modeli GT trwała. Dziś są one kluczowe dla tożsamości Porsche.