Pierwsza jazda: BMW iX3 - 900 km na prądzie i parkowanie w stylu Bonda

Elektryczny SUV powoli wytacza się na ulicę. Zwraca uwagę tylko dlatego, że to coś nowego, ale generalnie iX3 jest wyjątkowo prosto narysowane. Nie ma tu zaskakujących zwrotów akcji na nadwoziu. Nie ma dziwnych przetłoczeń. Bawarski elektryk nie próbuje krzyczeć o swojej obecności.

Puszcza za to oko do wszystkich, którzy chcieli powrotu do dawnego designu BMW. iX3 w nowoczesny sposób interpretuje wszystko, co najlepsze w DNA marki. Klasyczne są tu kształty – małe nerki, nieco wystające poza obrys przedniego pasa, symbolicznie zaznaczone punkty świetlne po bokach i LED-owy obrys w miejscu, w którym kiedyś znajdował się grill.

Najwyraźniejszą inspirację widzę tutaj w BMW 2002 i Serii 3 E30. Szerokie tylne światła z kolei mogły być inspirowane E24. Co zaskakujące, BMW nie zdecydowało się na zastosowanie tutaj długich, sekwencyjnych kierunkowskazów. Zamiast tego mamy tylko małe punkty na obrzeżach lamp. Jadąc za innym egzemplarzem iX3 zauważyłem, że włączone "kierunki" nieco giną w światłach hamowania. Tym bardziej dziwi brak dużych, sekwencyjnych kierunkowskazów.

Powoli przetaczam się przez hiszpańskie miasteczko i manewruję na skrzyżowaniach nieco dziwną kierownicą. Twórcy tego wnętrza podkreślają, że chcieli skorzystać z nietypowego packagingu miejsca pracy kierowcy. To miało umożliwić zaprojektowanie kierownicy od nowa, tak, by wyjść od tego, czego potrzebuje kierowca, żeby mieć wygonie, a nie od tego, jak było przez kilka ostatnich dekad.

Trzymając ten nieco dziwny wieniec w rękach, rozumiem doskonale, jaki był cel i mam przekonanie, że został osiągnięty. To bardzo wygodna kierownica, szczuplejsza niż te, do których przyzwyczaiło nas BMW. Ręce idealnie obejmują niemal organicznie dopasowane do palców kształty za piętnaście trzecia.

Do tego panele z przyciskami do sterowania różnymi funkcjami samochodu są blisko kciuków – nie trzeba odginać dłoni na kierownicy, żeby nawigować po menu czy aktywować różne asystenty. By nie rozpraszać kierowcy, podświetlane za kryształowymi panelami są wyłącznie te funkcje, które są aktualnie dostępne.

Wspomniany wcześniej nietypowy packaging polega na tym, że wszystkie informacje niezbędne kierowcy, zostały wyeksportowane na Panoramic iDrive. To wyświetlany przez soczewkę na całym podszybiu – przez co sprawiający wrażenie trójwymiarowego – panel informacyjny. Można go w bardzo elastyczny sposób personalizować.

Kluczowe jest to, że kierowca nie musi odrywać zbyt mocno wzroku od drogi, żeby sprawdzić np. prędkość czy zarządzić ustawieniami tempomatu.

Opcjonalnie można tutaj dokupić HUD 3D dostępny w ramach Pakietu Innowacji za 9300 zł razem z 3-strefową klimatyzacją i audio Harman Kardon. Wyświetlacz przezierny rzucany na szybę jeszcze bardziej ogranicza konieczność zerkania na przyrządy na pokładzie. Chociaż sam bardzo lubię korzystać z HUD-ów, w tym przypadku zegary są tak dogodnie umieszczone, że dzięki Panoramic iDrive wyświetlanie danych wirtualnie nad maską, nie jest tak dużą poprawą, jak względem klasycznych zegarów.

Dojeżdżam do autostrady. Przede mną pas dojazdowy i rozbiegówka. Prawą stopą uwalniam 469 KM i 645 Nm, które dostarczane są na dwie osie przez dwa silniki. iX3 w akompaniamencie futurystycznych dźwięków wciska mnie lekko w fotel i sprawnie rozpędza się do 120 km/h. Wersja iX3 50 xDrive setkę osiąga w 4,9 s. To dobry wynik, ale w świecie aut elektrycznych nie czyni to z bawarskiego SUV-a demona prędkości.

Na trasie spodziewam się, że komputer pokładowy zweryfikuje brutalnie swoje poranne obietnice. Zasięg nie spada jednak tak szybko, jak się spodziewałem. Przeciwnie, utrzymuje się na zaskakująco wysokim poziomie. Z jednej strony to efekt bardzo wydajnego napędu, z drugiej – ogromnego akumulatora o pojemności blisko 109 kWh.

Znaczącą nowością, jedną z wielu, które znajdziemy na pokładzie iX3 jest nowy typ silnika na tylnej osi. Extremely Excited Synchronous Motor (EESM), czyli ekstremalnie wzbudzony silnik synchroniczny według BMW generuje o 40 proc. mniejsze straty w porównaniu z poprzednią generacją jednostek stosowanych w bawarskich autach. Jest też o 10 proc. lżejszy i 20 proc. tańszy w produkcji.

Dwusilnikowy napęd czerpie energię elektryczną z zupełnie nowego akumulatora trakcyjnego. Ma on 20 proc. większą gęstość energetyczną niż w poprzedniej generacji elektryków BMW. Wynika to z fizycznego gęstszego upakowania ogniw w systemie Cell to Pack. Nie ma tu rozdziału na pakiety czy moduły. Wszystkie ogniwa są sklejone za pomocą pianki. Oznacza to większą sztywność całego akumulatora, który w przypadku iX3 jest częścią konstrukcji nośnej.

Spytałem ekspertów, którzy stoją za tym rozwiązaniem, czy nie niesie to ze sobą ryzyka wysokich kosztów w razie uszkodzenia ogniw. Wg danych zgromadzonych przez BMW przez lata sprzedaży pojazdów na prąd, do uszkodzeń ogniw dochodzi niezwykle rzadko, więc nie jest to w ogóle traktowane jako regularne zdarzenie. Częściej uszkadzane są podzespoły sterujące i zabezpieczające układ akumulatorowy i te są już częściami wymiennymi.

Co istotne BMW prześwietla każde ogniwo przed montażem, dzięki czemu producent ma pewność, że nie zaleje pianką wadliwych elementów. Bezproblemowa ma być też wymiana akumulatora, mimo że, jak wspomniałem wcześniej, stanowi on integralną część konstrukcji auta. Porównując ten proces z autami z silnikami spalinowymi – szybciej jest wymienić akumulator w BMW iX3 niż jednostkę spalinową w zwykłym aucie.

Co ważne, na napędzaniu samochodu możliwości baterii w nowym SUV-ie się nie kończą. Gniazdo w iX3 działa dwukierunkowo, więc dzięki architekturze V2L, V2H i V2G można znacznie rozszerzyć zastosowanie swojego auta. V2L (Vehicle To Load) pozwala podłączyć do samochodu w trasie zewnętrzny odbiornik, np. ekspres do kawy, jeśli nie chcecie polegać na tym, co serwują stacje benzynowe. V2H (Vehicle To Home) i V2G (Vehicle To Grid) wymagają już BMW Wallbox Professional. Pozwala on przyjąć do 11 kW energii z samochodu do instalacji domowej lub do sieci energetycznej.

W Niemczech pilotażowo BMW podjęło współpracę z operatorem e-on. Za sam czas podłączenia samochodu do sieci w trybie V2G właściciele aut mają dostawać do 720 euro miesięcznie. Samochód stanowiący magazyn energii ma pozwalać na zgromadzenie jej w okresie doby, w którym następuje nadprodukcja prądu, by oddać ją do sieci, gdy jest zwiększony popyt.

Po około 2,5 h jazdy docieram do kolejnego punktu programu tego dnia. Jak bardzo BMW jest pewne, że iX3 nosi sportowe geny marki, świadczy fakt, że tym punktem jest tor Ascari. Bawarczycy chcą tym sposobem coś udowodnić i trudno im się dziwić. BMW zawsze prowadziły się dobrze i na prezentacji modelu, który wprowadza gamę aut w kolejną epokę, trzeba dać pewność, że odważne spojrzenie w przyszłość poszło w parze z pamięcią o tym, co było cenne dotychczas.

Na tor wyjeżdżam za kierowcą, który zasiada za sterami BMW M2. Sytuacji nie ułatwia fakt, że pada deszcz. Chociaż wstęga asfaltu jest mokra, sportowe coupe szybko wyrywa naprzód i nadaje zaskakująco wysokie tempo. Po kilku rundach wokół Ascari próbie slalomu i pokonywania przeszkody z hamowaniem ze 110 km/h widzę, że Niemcy dopięli swego.

iX3 prowadzi się zaskakująco stabilnie. Są zakręty, na których słychać jak wszystkie opony toczą bój o utrzymanie 2,3-tonowego pojazdu w ryzach i czuć, że jest to nierówna walka na mokrym torze. W celowo sprowokowanych sytuacjach auto ma tendencje raczej do podsterowności niż do wyrzucania tyłu do zewnętrznej.

To nie tak, że rodzinny SUV na prąd nagle udowodnił mi wybitne talenty sportowe na torze, ale jego możliwości trakcyjne są zdecydowanie ponadprzeciętne. BMW gra tu w jednej lidze z Porsche Macanem, które również nagina prawa fizyki. Jednocześnie z uwagi na typ samochodu, sądzę, że poza sytuacjami awaryjnymi, iX3 będzie rzadko popychany do ekstremów, w jakich znalazło się tego dnia na Ascari.

Skuteczność tego SUV-a w dynamicznej jeździe wynika w dużej mierze z istotnej nowości, której nie widać tu na pierwszy rzut oka. BMW bardzo zależało na tym, by zarządzanie pracą wszystkiego, co odpowiada za dynamikę, odbywało się bezszwowo i superszybko. Dlatego dla architektury Neue Klasse Niemcy opracowali własny ABS i ESP, zamiast korzystać z rozwiązań poddostawcy takiego jak Bosch. To o tyle istotne, że dzięki temu nie dostali podzespołów sterowanych osobnymi ECU. Wszystkim zarządza jeden mocny komputer chłodzony cieczą – Heart of Joy. To kolejny element rewolucyjnej układanki w tym samochodzie.

Zanim ruszę w dalszą trasę, na jeszcze jedną próbę mogę wystawić nowe BMW na parkingu przy torze. Asystent parkowania został w ramach architektury Neue Klasse wprowadzony na nowy poziom. Samochód wykrywa teraz miejsca parkingowe znacznie szybciej. Dzięki temu po aktywowaniu asystenta przyciskiem na kierownicy nie będziemy musieli robić powolnych podchodów do parkowania. Bo z tym, co przyznaje producent, wcześniej był problem.

Z analiz BMW wynika, że klienci woleli do tej pory parkować sami, bez wsparcia automatu, z uwagi na to, że działało to zbyt wolno. Teraz jest inaczej. Jadę wzdłuż miejsc parkingowych z włączonym asystentem i już na etapie, na którym przód samochodu mija miejsce parkingowe, iX3 proponuje, że może tutaj wjechać. Co więcej – na zmapowanym obrazie otoczenia możemy wybrać, które z dostępnych miejsc ma zająć samochód i czy ma w nie wjechać przodem, czy tyłem. Następnie puszczam kierownicę, zdejmuję nogi z pedałów i mój iX3 załatwia wszystko sam. Sam może też wyjechać z miejsca (to już było) i jeśli wpakowaliśmy się w jakąś ciasną uliczkę lub parking, może za nas wycofać się po trasie, którą przyjechaliśmy (też było).

Jeśli macie aplikację BMW, w której dodaliście sobie swoje iX3, nie musicie nawet siedzieć w samochodzie, żeby zaparkować auto lub wyjechać z miejsca. Niczym James Bond grany przez Pierce'a Brosnana, który sterował swoją Siódemką telefonem, parkowanie możecie tu wykonać w podobny sposób (no, prawie).

Po aktywowaniu w apce asystenta wybiera się miejsce i sposób parkowania i trzyma się niebieski punkt na ekranie telefonu. Gdyby kierowca uznał, że dzieje się coś niebezpiecznego, wystarczy puścić kropkę, żeby przerwać procedurę. Jeśli tego nie zrobicie, samochód wjedzie w miejsce i w razie potrzeby dokona niezbędnych korekt.

Znowu ruszam w trasę. Po pokonaniu nieskończonych hiszpańskich serpentyn docieram na autostradę. Tutaj mogę prowadzić sam lub oddać sprawy w ręce jednego z dwóch typów asystentów. BMW podkreśla, że zależało im na tym, żeby dać klientom elastyczność. Ci, którzy chcą mieć po prostu adaptacyjny tempomat – ciągle mogą z niego korzystać. Z kolei dla tych, którzy chcą więcej, jest tryb Pro z asystentem autostrad (jego dostępność jest zależna od rynku, ale docelowo wkrótce w całej Europie będzie można z niego korzystać).

Ta elastyczność miała swoją cenę. BMW musiało homologować osobno dwa rozwiązania. Klasyczny zgodnie z normą UNR79, a Pro zgodnie z UNR79. Co daje to bardziej zaawansowane rozwiązanie?

Gdy wyjedziecie na autostradę i aktywujecie to rozwiązanie w samochodzie, auto zapyta o potwierdzenie, czy chcecie oddać prowadzenie w ręce Motorway Assistant. Po potwierdzeniu, oznaczenie rąk na kierownicy na Panoramic iDrive zmieni się z zielonego na biały. Gdy zdejmiecie ręce z kierownicy, auto od razu rozpozna, że prowadzi samo. Nie ma tu limitu czasowego, ale BMW kontroluje, czy patrzycie na drogę, czy nie jesteście rozproszeni np. grzebaniem w telefonie – zgodnie z prawem ciągle to kierowca odpowiada za to, co dzieje się z autem na drodze, dlatego np. wykonanie manewru wyprzedzania wymaga potwierdzenia, ale bardzo nietypowego i prostego.

Kiedy BMW zorientuje się, że dojechaliście do wolniejszego pojazdu, poprosi o potwierdzenie, że zgadzacie się na zmianę pasa. Potwierdzenia dokonujecie, kierując wzrok na lewe lusterko. W momencie, kiedy iX3 nie wykryje nadjeżdżających samochodów, zmieni pas na lewy i dokona wyprzedzenia. Powrót na prawy wykonywany jest w analogiczny sposób.

Działanie tego systemu jest tak proste, jak to brzmi. Krótka aktywacja, prosta komunikacja z samochodem i w długich trasach redukujecie swoje zmęczenie prowadzeniem, bo możecie dać odpocząć dłoniom – auto zajmie się resztą. Co kluczowe – jeśli nie chcecie, nie musicie. BMW daje wybór.

W końcu docieram do mety. Koniec jazdy i pora sprawdzić, ile zostało z 900 km, które o poranku wyświetlił komputer. Nie liczę na to, że ta obietnica jest realna. Wg WLTP wersja napędowa 50 xDrive ma przejeżdżać około 804 km na jednym ładowaniu.

Na koniec dnia – po jeździe autostradą, ogrzewaniu, klimatyzowaniu i pokonaniu większości dystansu po górskich serpentynach, samochód pokazał 17,5 kWh/100 km. Krótki pomiar przy prędkościach 90-100 km/h pokazał zużycie na poziomie 16 kWh/100 km.

W trakcie pętli testowej z akumulatora ubyło 40 proc. energii, co pozwoliło na pokonanie 243 km. Z prostej matematyki wynika, że w tym dynamicznym trybie BMW iX3 przejechałoby 607 km. Jednocześnie samochód przy 58 proc. szacował dalszy dostępny, maksymalny zasięg na 580 km.

Mając na uwadze warunki jazdy (głównie góry i autostrada), szacuję, że przy spokojnej jeździe BMW iX3 bez problemu przejedziemy 800 km, jak sugeruje katalog. Doświadczenie z elektrykami podpowiada mi jednak, że gdyby pojechać tym samochodem "o kropelce", czyli optymalizując wszystkie możliwe czynniki mające wpływ na zużycie energii, realne jest zbliżenie się do 1000 km zasięgu. Te domysły zweryfikujemy zapewne w 2026 roku w trakcie dłuższego testu.

Nie można zapomnieć, że iX3 jest też dobrze wyciszone, komfortowe, ma spory, 58-litrowy frunk i 520-litrowy bagażnik z tyłu. Miejsca na tylnej kanapie jest pod dostatkiem – na nogi, stopy i nad głową. Do tego dostęp do ISOFIX-ów jest rozwiązany właściwie wzorowo. Zatem BMW nie tylko dotrzymuje obietnicę, że Neue Klasse wprowadza nowości i ulepszenia tak liczne, że zasługują na miano rewolucji. Oprócz tego serwuje po prostu dobry samochód.