Test: Toyota Land Cruiser – porzuć hybrydę, wybierz terenówkę

Przed sobą widzicie samochód, który w kategorii rynkowych nowości jest czymś wyjątkowym. Land Cruiser to nie żaden modny SUV z nadwoziem samonośnym, a prawdziwy wóz terenowy zbudowany na ramie. Takich samochodów na polskim rynku jest już bardzo mało, bo, nie licząc pick-upów, pozostało już praktycznie tylko kilka klasyków pokroju Mercedesa Klasy G, Suzuki Jimny'ego czy Jeepa Wranglera. Oraz jego produkowany od 1951 roku japoński odpowiednik, czyli Land Cruiser właśnie.

Takie konstrukcje potrafią doskonale odnaleźć się w błotach lasu równikowego lub na saharyjskiej pustyni, ale za to mają problem na zwykłych drogach. Albo przynajmniej – ja mam problem z tym, jak je ocenić. Można to zrobić w dwojaki sposób.

Pierwszy zakończyłby się oceną 4 na 10. Jak na 2021 rok, największy model Toyoty charakteryzuje się w końcu archaiczną konstrukcją. Kolejne liftingi z coraz większym trudem maskują fakt, że to ten sam kotlet odgrzewany już od 2007 roku. Pozory wygodnej jazdy są zburzone już na pierwszej nierówności drogi, po której fala wibracji przechodzi przez całą kabinę.

Siermiężny silnik wysokoprężny jest dokładnie tym, przed czym Toyota przestrzega w swoich reklamach. W sposobie pracy nawet nie próbuje on ukryć swoich korzeni bardzo dalekich od segmentu premium. A właśnie w tym segmencie gra przecież prezentowany Land Cruiser Executive, którego cena wynosi 311 tys. zł. Przecież za 267 900 zł jest od niedawna oferowana w Polsce Toyota Highlander, która jest większa, ładniejsza, wygodniejsza i ma hybrydowy napęd.

Sęk w tym, że nie wszyscy chcą czy potrzebują SUV-a. Auta tego typu rzadko są w końcu czymś więcej niż rodzinnym kombi w bardziej efektownym opakowaniu. Tymczasem Land Cruiser jest prawdziwym wozem terenowym. Oznacza to, że tu płaci się nie tylko za możliwość dojechania w każde miejsce, ale również na każdym paliwie i bez względu na wszystko. Terenówka Toyoty zaskarbiła sobie kultowy status właśnie tą nawet nie tyle niezawodnością, co niezniszczalnością, dowiedzioną na wszystkich szerokościach geograficznych.

Tu nie płaci się za miękkie plastiki w kabinie, tylko za harde żelastwo pod spodem. Nie liczy się cichy napęd, tylko zdolność do ciągnięcia przyczep do trzech ton. To auto, które służy do tego, by podłączyć pod nie przyczepę z końmi lub z łódką. Albo z działkiem przeciwlotniczym. Wyjątkowe atuty Land Cruisera sprawiły, że stał się on typowym elementem krajobrazu wojennych frontów, nierzadko zresztą po obydwu stronach barykady. Ja się nie dziwię: jeśli miałbym wybrać auto, którym miałbym dojechać na koniec świata, to byłby to właśnie Land Cruiser.

Jeśli miałby do dyspozycji wersję wyprodukowaną po roku 2020, to nawet bym się podczas takiej podróży specjalnie nie zmęczył. Land Cruiser zmienia się niechętnie, ale przez cały czas konsekwentnie się cywilizuje. Wyposażony został w te wszystkie kamery i czujniki, dzięki którym może być na bieżąco z systemami wspomagającymi w prowadzeniu czy ostrzegania przed niebezpieczeństwami.

Jest też siedmiocalowy centralny ekran z nowym menu multimediów, na którym widnieje również najnowsza zdobycz technologiczna Toyoty, czyli system Apple CarPlay. Mimo że steruje się nim dotykowo, to nie oznacza to, że deska rozdzielcza Land Cruisera pozbyła się choćby jednego ze swoich przycisków. Te nadal wypełniają każdy zakamarek wokół kierowcy, co może się spodobać rosnącemu lobby przeciwników ekranów dotykowych. Innym będą wyglądały na nieplanowaną podróż do lat 90.

Do osobliwych, niewidocznych na pierwszy rzut oka talentów Land Cruisera, można zaliczyć jeszcze niezwykle wydajną klimatyzację, która zapewni arktyczny chłód wszystkim siedmiu osobom na pokładzie oraz ich zapasowi napojów zmagazynowanych w przepastnym pojemniku pod podłokietnikiem.

Jeśli dodać do tego jeszcze wstawki z udawanego drewna, wielkie i płaskie fotele ze śliskiej skóry oraz dodatkowy ekran osuwający się z sufitu dla pasażerów z drugiego rzędu, to można już sobie zwizualizować, o jaki typ luksusu chodzi w tym wozie.

To w końcu nadal luksusowe wydanie niespiesznie ewoluującej terenówki. Z jednej strony nie ma się tu do czego przyczepić pod kątem widoczności, pozycji za kierownicą, ergonomii czy wyposażenia, ale z drugiej jednak widać też, dlaczego popularne SUV-y stronią od konstrukcji wspartej na ramie. Zajęcie miejsca za kierownicą jest tu większą sztuką niż w zwykłym aucie, podobnie jak zapakowanie toreb do ograniczonego wysokim progiem załadunkowym bagażnika.

Podłogę w nim wypycha zamontowane od spodu pełnowymiarowe koło zapasowe (w którym, co ciekawe, jest na bieżąco jest monitorowany stan ciśnienia). Przedział ten sam w sobie jest jednak spory, a po złożeniu oparć foteli może już rywalizować prawie z autami dostawczymi (640 l powiększane do 1934 l).

Pod względem praktycznym Land Cruiser reprezentuje nadspodziewanie wysoki poziom. Wysoka pozycja podłogi sprawia, że w drugim rzędzie siedzeń prawie w ogóle nie wystaje tunel wału napędowego. Przestrzeni jest dużo dla wszystkich w środku, nawet stosunkowo dużo dla tych, którzy wylosują miejsca w trzecim rzędzie. Problematyczna w codziennej eksploatacji może być tylko klapa bagażnika uchylana na bok, ale przynajmniej jest jeszcze otwierane tylne okno, przez które można wrzucić do tyłu mniejsze przedmioty.

Do dzisiejszych standardów doprowadzony został również napęd, choć to nadal nie żadna hybryda a czterocylindrowy silnik wysokoprężny D-4D o słusznej pojemności 2,8 litra. Po ostatniej modyfikacji zyskał on parę koni i niutonometrów i razem uzbierał już 204 KM mocy oraz całe 500 Nm maksymalnego momentu obrotowego, który jest dostępny już od 1600 obr./min.

Równolegle podkręcono również działanie trybu jazdy Eco. Równie dobrze mógłby nazywać się trybem homologacyjnym, bo wyposażony jest on w system start/stop, specjalne ustawienie silnika i inne triki, dzięki którym katalogowe zużycie paliwa według normy WLTP tego ważącego 2,3 tony kolosa wynosi 9,1 l/100 km, co pozwala mu przejść przez nowe badania emisji spalin. Nie jest to temat na nowe Dieselgate, bo to oficjalny tryb jazdy, z którego może korzystać każdy kierowca. Czy rzeczywiście będzie to robił wobec znikomej oszczędności na paliwie, a zauważalnie pogorszonej dynamiki – to już osobna sprawa.

Co ciekawe, na komputerze pokładowym nadspodziewanie często pojawia się komunikat o wypalaniu szkodliwych cząstek z DPF. Podobnie jak w Hiluxie jest tu nawet przycisk, który uruchamia procedurę wypalania cząstek stałych podczas postoju (jeśli samochód jest używany tylko w terenie lub zakładzie przemysłowym i nie osiąga nigdy wymaganej prędkości). W instrukcji producent informuje, by w celu wypalenia cząstek stanąć w ustronnym miejscu i przygotować się na dłuższy postój.

Land Cruiser potrafi niemniej zaskoczyć również w ruchu. Obok trybu Eco jest też tryb Sport, i choć to nazwa równie luźno związana z rzeczywistością, to nowa generacja modelu okazuje się w nim zupełnie żwawa. To subiektywnie największa różnica wobec wersji sprzed liftingu, która na tym tle sprawia wrażenie mniej dynamicznej niż wskazują na to liczby.

To kolejna cegiełka do budowy nowego wizerunku Land Cruisera, który jest nie tylko rewelacyjny w terenie, ale i coraz bardziej znośny na drodze. Pneumatyczne zawieszenie tylnej osi poprawia tu nie tyle komfort, bo ten jak przystało na terenówkę jest znikomy, co pewność prowadzenia przy zróżnicowanym obciążeniu.

Land Cruiser nadal nie zachęca do dynamicznych manewrów i atakowania zakrętów, ale ostatecznie nawet podczas ożywionej jazdy na wyczyny kierowcy reaguje w bardzo poprawny sposób. Pomimo wzbudzających niepewność przechyłów i nurkowań podczas hamowania, trudno o sytuację, w której terenowa toyota zachowałaby się inaczej niż, nie przymierzając, zwykły SUV.

Zjedź jednak z drogi na stromy szlak z grząskiego piasku i wszystko nagle zaczyna układać się w sensowną całość. Wtedy do głosu dochodzi stały napęd na cztery koła z Torsenem, z blokadą mechanizmu różnicowego i pokaźnym zastępem sprytnych systemów elektronicznych. Prawdziwi offroadowcy będą się wywracać oczami, ale prawda jest taka, że dzięki czterem trybom jazdy terenowej oraz dodatkowym funkcjom pokroju systemu Crawl Control (taki tempomat do jazdy w terenie) Land Cruiser bez większego wzruszenia przejedzie przez wszystko, co rzuci mu się pod koła. Przez wszystko rozumiem rzeki z brodem do 70 cm, kąpiele błotne na leśnej drodze technicznej, kopalnie piasku i tory off-roadowe.

Z tej perspektywy terenówka Toyoty zasługuje na 10 na 10. Jaką więc ocenę powinienem jej przyznać? Na potrzeby poniższej tabelki wyciągnę średnią i wyjdzie mi 7. Land Cruisera kupują jednak ci, którzy widzą w nim to drugie oblicze. Dla nich to bezkonkurencyjny wóz. Jeśli jednak nie należysz do tej grupy, bo na przykład nie mieszkasz w Puszczy Bieszczadzkiej, nie planujesz podróży na kołach w góry Tienszan i nie chodzisz na co dzień w koszulce z Camel Trophy, najpierw spróbuj Highlandera.