Opony letnie przy niskich temperaturach. Jak bardzo odstają od całorocznych?

Aby się przekonać, trzeba samemu sprawdzić. Nasz test w warunkach drogowych to co innego niż testy opon. Pomiary były wykonywane na drodze, nie na torze i tylko na dwóch rodzajach opon, za to jednej marki, bo aby sprawdzać więcej, trzeba mieć potężne zaplecze.

Zadaniem było pokazanie, jak opony letnie radzą sobie zimą, ale w warunkach typowych dla letnich, czyli na suchym i mokrym asfalcie w temperaturach od 0 do 2 st. C. Do porównania trafiły, podobnie jak we wcześniejszym materiale realizowanym latem, opony firmy Bridgestone – letnie Turanza 6 i całoroczne Turanza All Season 6. Obie w rozmiarze 215/45 R17 założone na samochód klasy kompaktowej.

Próby były wykonywane w odstępie ok. godziny, więc w miarę możliwości w tych samych warunkach. Brak toru testowego ograniczył je do podstawowych sytuacji na drodze, czyli awaryjnego hamowania na dwóch rodzajach nawierzchni oraz sprawdzenia przyczepności w łuku.

W tym miejscu mała uwaga techniczna – proszę nie porównywać wyników pomiędzy tabelami, również między tabelą w tym i poprzednim materiale. Niektóre próby były wykonywane na różnych odcinkach drogi, więc wyniki mogą się różnić nie tylko ze względu na opony. Wyniki wyłącznie z jednej tabeli można traktować porównawczo.

We wstępie zaznaczę, że porównanie opon letnich i całorocznych latem, kiedy temperatury były w granicach 25-30 st. C wygrały opony… całoroczne. To dość zaskakujące, że letnie ogumienie tylko w niektórych próbach i tylko nieznacznie okazało się lepsze od całorocznych. Turanza All Season świetnie spisały się na suchej nawierzchni, gdzie dotrzymywały kroku letniej Turanzie 6 i choć co do zasady poległy we wszystkich próbach, to różnice można określić jako symboliczne.

Jednak w temperaturze 0 st. C pokazały klasę. W każdej z przeprowadzonych prób po prostu zdeklasowały letniego konkurenta. Celem tego porównania oczywiście nie jest udowodnienie, że biały to jaśniejszy kolor niż czarny, ale pokazanie jak ważne jest posiadanie zimą ogumienia na tę właśnie porę. Nawet przy znakomitych warunkach, w jakich wykonywane były pomiary (słonecznie i sucho), ogumienie letnie nie nadążało za całorocznym.

Średnia z pięciu prób hamowania z prędkości 90 km/h do zatrzymania była o 3,5 m dłuższa niż dla opon całorocznych. Najlepszy z pięciu wyników był daleki od najgorszego całorocznych. Również przy niskiej prędkości, gdzie zwykle różnice są nieduże, tu był prawie metr. O 4,5 metra dalej zatrzymały pojazd letnie opony na bardzo nierównym, wciąż suchym asfalcie.

Na łuku letnie znacznie wcześniej traciły przyczepność i podobnie jak w testach przy wyższej temperaturze, przejazd powyżej granicznej prędkości zakończył się dość silnym poślizgiem nadsterownym, wymagającym zdecydowanej kontry, pomimo włączonego systemu ESP. Przy wyższej prędkości opony całoroczne trzymały stabilność do samego końca, a w sytuacji przekroczenia granicy przyczepności odpowiadały poślizgiem czterokołowym. Poniżej, wyniki opisanych testów.

O ile jednak na suchej drodze letnie Bridgestone’y Turanza 6 były po prostu przeciętne, tak na mokrej, przy temperaturze w granicach 1-2 st. C i delikatnej mżawce, okazały się wręcz niebezpieczne. Ważne wtrącenie – nie zaleca się używania opon letnich w takich temperaturach. Test pokazuje, jak ignorancja czy lekceważenie może się skończyć.

Kilka przykładów. Hamowanie z prędkości 90 km/h gorsze o równe 5 metrów! To większa różnica niż długość samochodu. W początkowej fazie hamowania, przy silnym uderzeniu w pedał, koła natychmiast się blokowały, jak na lodzie. Dopiero reakcja ABS-u pozwalała odzyskać kontrolę. W końcowej fazie hamowania, mniej więcej od ok. 20 km/h do zatrzymania, koła blokowały się ponownie i to odczuwalnie kilka razy, szukając resztek przyczepności. Subiektywnie była to dramatyczna walka, w przeciwieństwie do stoickiego spokoju opon całorocznych, które w całej fazie hamowania odpowiadały pewnością utrzymania auta i skutecznością w zmniejszaniu jego prędkości.

Co ciekawe, na bardzo nierównej nawierzchni różnica nie była aż tak duża. Natomiast bardzo dużą różnicę udało się wykazać przy pokonywaniu zakrętu, z którym letnie opony radziły sobie jak zużyte.

Już w początkowej fazie skrętu przednia oś zaczynała się ślizgać przy prędkości granicznej 50 km/h, a tył po przekroczeniu środka łuku starał się delikatnie uciec na zewnątrz. Samochód był jeszcze w miarę przewidywalny, ale przy 52 km/h nie dało się tego łuku pokonać wcale. Albo przód wyjeżdżał bardzo szeroko, albo przy wcześniejszym skręcie tył powodował silny uślizg nadsterowny.

W porównaniu z tym zachowaniem, całoroczne Turanzy przy tych samych prędkościach nie powodowały nawet reakcji systemu ESP, który pierwsze oznaki działania wykazywał dopiero przy 54 km/h, a przy 56 km/h nadal trzymał auto pod kontrolą bez nerwowych reakcji. Przekroczenie tej prędkości powodowało jedynie w pełni kontrolowaną podsterowność, ale zbyt wysoką do bezpiecznego pokonania zakrętu.

Warto jeszcze wspomnieć, że graniczne prędkości to takie, przy których da się pokonać łuk w sposób kontrolowany, natomiast graniczną prędkością, przy której przeciętny kierowca nie poczuje strachu czy potrzeby reagowania, to dla opon letnich 48 km/h. Zatem subiektywna różnica bezpiecznej prędkości dla tego łuku pomiędzy porównywanymi oponami to nie 6, a 8 km/h.

W teście na mokrej nawierzchni przy temperaturze 1-2 st. C opony letnie okazały się nie tyle kiepskie w porównaniu z całorocznymi, co zwyczajnie niebezpieczne. Nie trzeba było dynamicznie jechać, by poczuć, jak łatwo tracą przyczepność, jak ślizgają się nie jak po mokrym, lecz jak po oblodzonym asfalcie. Nie ma wątpliwości co do tego, że na warunki jesienno-zimowe kompletnie się nie nadają.

Korzystając z pierwszych opadów śniegu, udało się jeszcze przeprowadzić nie tyle testy, co doświadczenie polegające na pokazaniu, jak bardzo ryzykowne jest zostawienie opon letnich na zimę i pojechanie na nich po śniegu.

Już całoroczne miały problem z hamowaniem z prędkości 90 km/h na tyle duży, że wyniki powyżej 140 metrów mówią same za siebie. A letnie? Nie dało się rozpędzić samochodu do takiej prędkości. Zresztą, jego utrzymanie też byłoby bardzo trudne. Nawet przy prędkości 60 km/h, przy której mamy dane porównawcze, kontrola nad pojazdem na oponach letnich była głównie za sprawą systemu ESP.

Hamowanie na śniegu na oponach letnich było tak nieregularne, jak w żadnej innej próbie. Wyniki od 73 do 98 metrów nie wymagają komentarza. A to tylko prędkość 60 km/h. Dla porównania, całoroczne opony wykazały się niezwykłą stabilnością wyników, porównywalną z tymi na suchej czy mokrej nawierzchni.

Prędkość w łuku jest już kropką nad "i" w tym temacie. O ile auto na oponach całorocznych dało się kontrolować przy prędkości 35 km/h, tak na oponach letnich 12 km/h było już wyzwaniem.