Test: Porsche Panamera 4S Sport Turismo - jeśli miałbyś mieć jedno auto do końca życia...

Wytrzyma wycisk na torze, nie obawia się zimy, sporo zmieści w bagażniku, a w razie potrzeby pneumatyczne zawieszenie podniesie lekko nadwozie. Gdybyśmy szukali innych wyzwań, w ofercie Panamery 4S jest jeszcze układ hybrydowy, który podnosi moc z 440 KM do absurdalnych 560 KM w kombi. To po prostu przesada.

Układ hybrydowy w gamie 4S pojawił się w ramach liftingu. Ten naprawdę był kosmetyczny – teraz każda Panamera ma przedni zderzak z pakietu Sport Design, z tyłu mamy nieco zmienione światła rozciągające się na całą szerokość nadwozia, a w środku przeorganizowano przyciski na kierownicy, dzięki czemu w końcu przeskakiwanie pomiędzy piosenkami można uskuteczniać lewym kciukiem. W końcu!

Egzemplarz na zdjęciach hybrydą nie jest. Dzięki temu waży "tylko" 2 tony, unikając 300-kilogramowego balastu. Ma 440 KM, co na tle całej gamy Panamery wydaje się skromnym wynikiem, ale zapewniam was, nie potrzebujecie niczego więcej. Ba, pewnie nawet bazowa wersja Panamery zaspokoi potrzeby większości kierowców. Dzięki wysiłkom jednostki V6 o pojemności 2,9 l, cielsko Panamery katapultowane jest do setki w około 4 s.

Nie ma bowiem co ukrywać, że Panamera jest duża, szeroka i ciężka, co doskonale czuć na zaśnieżonych odcinkach, gdy radośnie przerzucałem porsche z jednego łuku w drugi. Faworyzowana jest tylna oś, co można podejrzeć na ekranie przy zegarach. Obrotomierz dalej jest analogowy, dalej jest na środku, co nie pozostawia wątpliwości, co liczy się w tym samochodzie.

Inżynierowie Porsche stwierdzają, że wszystkie systemy stabilizacji, ukryte pod rozmaitymi akronimami, zostały "napisane" na nowo - adaptacyjne zawieszenie, kontrola momentu obrotowego, stabilizacja nadwozia. Nie czuję różnicy w stosunku do poprzedniczki, a wydaje mi się również, że wyrzucanie już napisanych linijek świetnego przecież kodu byłoby olbrzymim marnotrawstwem.

Panamera nie jest autem na drogi typu B czy na miejskie, szczeniackie sprinty spod świateł. W takim środowisku niemal obowiązkowy wydaje się zakup skrętnej tylnej osi. W spokojnych warunkach jednostka utrzymuje obroty na poziomie 1000-1200 obr./min., błyskawicznie i niezauważalnie przebijając się przez przełożenia, spalając nawet 16 l bezołowiowej. Odnoszę wrażenie, że w takich warunkach genialny układ napędowy ma być niezauważalny. Błyszczy za to w trasie.

Od zera do 160 km/h w ok. 10 s. Od 80 do 120 km/h w mniej niż 3 s. To tutaj – na autostradach rozciągających się po horyzont – Panamera pokazuje swoje najlepsze strony. Pedał w podłogę owocuje redukcją, tym krótkim momentem, gdy auto przygotowuje się do wejścia w inny wymiar. Jednostka zaczyna grzmieć, ale jest to piękny dźwięk, nawet jeśli finalnie jest zdławiony filtrami cząstek stałych. Wydaje się, że silnik V6 ma nieograniczone pokłady momentu obrotowego. Stabilność – po części wynikająca z sięgającego 3 m rozstawu osi – pozwala się odstresować. Nawet opony o rozmiarze 235/35R21 nie przeszkadzają na nierównościach, gdzie dzielnie o ich wygładzenie walczy pneumatyka.

Oczywiście, Panamera ma elementy, które nigdy mi się nie podobały – sterowanie środkowym nawiewem przez ekran uważam za przerost formy nad treścią, zwłaszcza gdy panel na tunelu środkowym zrobiony jest z przeciętnego plastiku ukrywającego "przyciski" opcji, których nie kupiliście. Wykończenie kierownicy tworzywem sztucznym wywołało u mnie ciarki na plecach. Brak Android Auto jest irytujący. Klientom to nie przeszkadza, więc najwyraźniej nie jestem grupą docelową Panamery. Ale to wszystko wybacza się autu, które prowadzi się pewnie i daje po prostu frajdę z jazdy.

Mówiąc całkowicie poważnie, to Panamera Sport Turismo 4S jest wspaniałym połączeniem auta luksusowego, sportowego i rodzinnego (w tej kolejności). Jedyne, co może ją zepsuć, to... szaleństwo z dodatkami. W tym egzemplarzu zamontowano hamulce ceramiczne (za ich równowartość można kupić małe auto... z salonu), które są świetne. Naprawdę. Pod jednym warunkiem: gdy dostają wycisk na torze. Jeśli tylko są zimne, można się bardzo, ale to bardzo zdziwić, bo prawie nie działają.

572 tys. zł – tyle przyjdzie ci zapłacić za Panamerę 4S w nadwoziu Sport Turismo. Może inaczej – taką kwotę wskazuje konfigurator, zanim jeszcze dobierzesz którąkolwiek z opcji. Sam lakier Carmine Red to 18 tys. zł, adaptacyjne zawieszenie wyceniono na 24 tys., skrętną tylną oś na 10 tys. zł, a to tylko dopiero jedna z zakładek konfiguratora!

Pierwszym konkurentem Panamery Sport Turismo, jaki przychodzi do głowy, jest Audi RS6. Tyle tylko, że wówczas trzeba by dobrać wyższą wersję Panamery, bowiem uberaudi ma 600 KM. Słabsze S6 ma pod maską tylko jednostkę Diesla. BMW nie ma M5 w wersji kombi. Konkurentem (pod względem osiągów) może być Mercedes-AMG E53 4Matic+ wyceniany na 403 tys. zł. Zuffenhausen nieźle każe sobie płacić za swoje produkty, ale w tym wypadku nie ma substytutu.

Pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl