Pierwsza jazda: Alpine A390 - nisza w niszy
Nie ma co ukrywać – każdy nowy model Alpine, który nie jest kolejnym wcieleniem A110, jest narażony na falę krytyki internetowych wojowników klawiatury. A390 stara się wyjść poza dotychczasowe ramy działalności. A nuż się uda?
A390 trudno nazwać SUV-em. Ma 153 cm wysokości, czyli na papierze mieści się pomiędzy nowym Peugeotem 408 a Kią Sportage. Zrywa też z dotychczasowymi, charakterystycznymi dla Alpine reflektorami. Teraz stawia na motyw Alp (to te trójkąty będące też światłami do jazdy dziennej). Nawet ładnie ukryto obecność akumulatorów w podłodze, a jeśli zmrużycie oczy, może nawet zauważycie jakieś nawiązanie do A110 w słupku C.
Zasiadam za kółkiem z niemałą trudnością. Projekt ukrytych klamek jest aż za bardzo skomplikowany i dopiero po kilkunastu sekundach macania otwieram drzwi. Widzę, że projekt wnętrza mocno opiera się na tym, do czego przyzwyczaiło nas pozycjonowane niżej Renault. Sensownie narysowana deska rozdzielcza to dwa ekrany z przystępnym menu opartym na Android Automotive, więc mamy np. wysokiej jakości mapy czy dostęp do Spotify – nawet bez własnego telefonu.
Nie ma klasycznej kierownicy. Ten model ma w topowej wersji wolant
Jest jednak kilka zmian – zamiast kolejnej dźwigni przy kierownicy (Renault ma aż trzy po prawej stronie), wybór "przełożenia" następuje przez przyciski na tunelu środkowym. To wymusiło usunięcie jednego uchwytu na kubek. Trochę inaczej jest też na kierownicy – pod prawym kciukiem mamy tryb turbo (przez 10 s auto "idzie ogniem"), a rekuperację zmieniamy pokrętłem po lewej. To akurat pomysł nietrafiony, bo w przeciwieństwie do łopatek muszę odrywać rękę od kierownicy.
Trafiony jest za to przycisk po lewej stronie kierownicy, który włącza/wyłącza wybrane przez was systemy bezpieczeństwa. Unia wymaga by po każdym uruchomieniu "pikacze" działały, więc przywrócenie ulubionych ustawień to kwestia sekundy.
Z racji umieszczenia baterii w podłodze nie da się uniknąć wysokiej pozycji za kierownicą. Popełniono też klasyczny błąd w elektrykach (np. Renault 5/Alpine A290) – nie uwzględniono w ogóle miejsca na stopy na tylnej kanapie. Bagażnik ma 532 l pojemności.
A110 przyzwyczaiło nas do tego, że przy mocniejszych powiewach wiatru trzeba było je dociążać by nie odfrunęło z parkingu. Tutaj jednak obecność elektrycznego napędu oznacza wagę wynoszącą ok. 2120 kg. Standard w elektrykach, mało sportowa wartość na co dzień.
Ale na szczęście inżynierom udało się wykrzesać trochę radości z jazdy. Przede wszystkim mamy trzy silniki, z czego dwa na tylnej osi. Dzięki temu mogą one niezależnie od siebie "dokręcać" auto na zakrętach. To raz. Dwa: układ kierowniczy mówi bardzo dużo – jak na tę klasę auta – co dzieje się z kołami. Trzy: duża masa rozłożona jest idealnie między osie.
Zwinne Alpine ma jednak zbyt mocne wspomaganie, niezależnie od wybranego trybu jazdy. Przedstawiciele marki mówią o "lekkości prowadzenia". Co ciekawe, tryb Race utwardza pedał hamulca tak mocno, że można odnieść wrażenie kopania w kamień.
Alpine wykorzystuje jeden rodzaj baterii – mającą 89 kWh pojemności, opartą na manganie i kobalcie. Wersje mocy są jednak dwie: 400-konna GT oraz 470-konna GTS, przyspieszające do setki w odpowiednio 4,8 s i 3,9 s. Maksymalne moce ładowania to 150 i 190 kW. Producent zapewnia minimum 500 km zasięgu według normy WLTP i czas ładowania do 80 proc. krótszy niż pół godziny. Niestety, pierwsza próba ładowania nie zakończyła się tak optymistycznym czasem. W każdej wersji pompa ciepła jest w standardzie.
Nie są to jednak modele tanie. Grupa Renault pozycjonuje Alpine dość wysoko, więc oznacza to cenę wejściową na poziomie 298 tys. zł. GTS to już 338 tys. zł. To taniej niż Porsche Macan (z napędem na cztery koła to 387 tys. zł), ale więcej niż Ford Mustang Mach-e (około 250 tys. zł). Trzeba jednak pamiętać, że te modele nie są hitami sprzedaży. Niszowe Alpine zapewne też będzie jedynie ciekawostką na polskich drogach.
