Porsche Panamera po liftingu udowadnia, że wciąż można iść za głosem serca i klientów. Najlepsze przyszło jednak po prezentacji

Porsche do ostatniej chwili trzymało w tajemnicy, jaki nowy model chcą przedstawić skromnej grupie 6 dziennikarzy z 3 krajów, w której miałem przyjemność się znaleźć. Czyżby jakiś nowy elektryk? A może coś, co chwyci za serca wszystkich purystów? Otóż nie. Po dojechaniu do studia w Sindelfingen, znajdującego się w sąsiedztwie wysokooktanowego krwiobiegu niemieckiej marki, podpisaniu stosownych papierów i zaklejeniu kamer w komórce, byłem nieco zaskoczony.

Celem spotkania okazała się prezentacja nowej Panamery po faceliftingu. Choć obecnie oferowany model wciąż wygląda świeżo, po łypnięciu w metrykę przypomniałem sobie, że przecież druga generacja jest w sprzedaży już od 4 lat. Czas więc najwyższy wprowadzić ją w kolejny etap życia. Tym bardziej, że w dżungli grasują niebezpieczne tygrysy.

Zanim przejdę do takich detali jak zmiany nadwoziowe czy multimedialne, zacznę od najważniejszego, czyli roszady w wersjach silnikowych. Wraz z liftingiem z oferty zniknie Panamera Turbo, ale tylko po to, by ustąpić miejsca Turbo S. Dotychczas ten przyrostek zarezerwowany był tylko dla najmocniejszej Panamery, czyli hybrydowej.

Jak zdradził w rozmowie Oliver Grandel, szef projektu odświeżonego Porsche, takiej zmiany chcieli sami klienci, którym nie w smak było godzić ekologiczne zapędy z ekskluzywnością najwyższego szczebla drabinki. Choć czysto spalinowy Turbo S wciąż nie będzie najmocniejszą Panamerą w gamie, przypadnie jej zaszczytny tytuł najszybszej.

4-litrowe, podwójnie doładowane V8 generuje teraz 630 KM (80 KM więcej niż w Turbo) i aż 820 Nm maksymalnego momentu obrotowego (50 Nm więcej niż w Turbo), dzięki czemu sprint do setki ma trwać zaledwie 3,1 sekundy, a wskazówka prędkościomierza zatrzyma się dopiero na 315 km/h.

Inżynierowie nie ograniczyli się rzecz jasna tylko do podniesienia mocy – aby umożliwić efektywne (a nawet efektowne) przeniesienie całej zgrai na koła, nowej specyfikacji doczekało się aktywne zawieszenie PASM, system kontroli przechyłu PDCC Sport oraz układ zarządzania momentem obrotowym PTV Plus. Poza tym w nowej Panamerze dopracowano oprogramowanie skrzyni biegów, oraz układ kierowniczy, które jeszcze bardziej wyostrzają żądany przez kierowcę charakter jazdy.

Wymieniając kolejne nowości Panamery, Oliver Grandel wypowiedział zdanie, na które podświadomie czekałem. Wskazując na wydech Turbo S a, zapytał: "chcecie go usłyszeć"? Wyrwany z letargu technologicznych nowinek, obudził się we mnie mały chłopiec, który natychmiastowo przytaknął. Spora hala studia nagraniowego momentalnie wypełniła się dudniącym bulgotem V8-ki, a z 4 rur wydechowych wystrzeliła skroplona para.

Dokładnie, Panamera Turbo S doczekała się także nowego układu wydechowego, z 2-stopniowymi przepustnicami, których działanie wcale nie jest zero-jedynkowe i masuje nasze bębenki uszne w zależności od preferencji.

Choć do klientów pierwsze egzemplarze odświeżonej Panamery zaczną trafiać dopiero w październiku, Turbo S już zdążył zamanifestować swoją sportową i technologiczną wyższość na Nürburgringu, bijąc dotychczasowy rekord głównego rywala – Mercedesa-AMG GT 63S.

Co jeszcze nowego? Choć u nas wcześniej znane 3-litrowe V6 zostało już jakiś czas temu zastąpione zaprojektowanym wspólnie z Audi 2.9 V6, to teraz nowa jednostka zagości także pozostałych rynkach. Drobnej korekty w metryce doczeka się także GTS – przy zachowaniu 620 Nm momentu obrotowego, moc została podniesiona o 20 KM do poziomu 480 KM, dzięki czemu wrażenie operowania silnikiem wolnossącym zostanie pogłębione.

Dalsze zmiany silnikowe dotyczą hybryd plug-in. Choć niektórym nie w smak pogłębiająca się elektryfikacja, trzeba pogodzić się z faktem, że 60 proc. sprzedaży modelu w Europie stanowią auta z mieszanym napędem. Dlatego do Panamery 4 E-Hybrid i Turbo S E-Hybrid, dołączy 4S E-Hybrid.

Podobnie jak dotychczasowe modele będzie korzystać z 136-konnego silnika elektrycznego i 8-biegowej skrzyni PDK, a pod maską znajdzie się 440-konne 2.9 V6, dzięki czemu łączna moc wyniesie 560 KM i 750 Nm momentu obrotowego. Z pakietem Sport Chrono przyspieszenie do setki zajmie tylko 3,7 sekundy, a po niemieckich autostradach (lub torach wyścigowych) będzie można pędzić nawet 298 km/h.

Wszystkie hybrydy otrzymają także nowy układ zoptymalizowany pod kątem efektywniejszego wykorzystania energii, m.in. dzięki lepszej współpracy z nawigacją oraz większych akumulatorów. Dotychczasowe akumulatory o pojemności 14 kWh zostały zwiększone do 18 kWh. Według cyklu WLTP wystarczy to do pokonania 54 km bezemisyjnie, a rekuperacja w trakcie jazdy będzie możliwa do 80 proc. naładowania baterii. Co ważne, mimo większej pojemności akumulatorów, inżynierom udało się nie zmniejszyć miejsca ani w kabinie, ani w bagażniku.

Nie obyło się oczywiście bez wcześniej wspomnianych zmian kosmetycznych. Zacznijmy od tych w nadwoziu. Delikatnie zmienione linie zyskał pas przedni – poziome kreski zmierzają teraz szybciej w kierunku reflektorów, podkreślając tym samym dynamizm sylwetki.

Dla wyraźniejszego rozróżnienia poszczególnych wersji, Turbo S otrzymał nowy dyfuzor i zderzak przedni wyróżniający się podwójnymi, szerzej rozstawionymi poziomymi LED-ami w skrajach wlotów powietrza. W niższych wersjach wymaga to dokupienia pakietu Sport Design.

Korekta makijażu zaszła też z tyłu – tu pojawiła się nowa klapa bagażnika i tylne światła z nową grafiką, zintegrowane z listwą świetlną. Wchodząc w większe szczegóły, mogę także wypunktować nową ścieżkę "rozwinięcia" dynamicznego kierunkowskazu.

Porsche zaplanowało przy okazji liftingu wzbogacić paletę barw o 2 nowe kolory oraz wybór felg o 3 nowe wzory. Poza tym program personalizacji egzemplarza zyska nowe opcje.

Zajmując miejsce w środku, najmniej odczujemy lifting Panamery. Najłatwiej zauważyć nowe koło kierownicy, które zostało przejęte z 911. Wciąż jednak otaczają nas wszechobecne wyświetlacze (o większej rozdzielczości niż wcześniej) i panele dotykowe, które, w moim odczuciu, pogarszają ergonomię obsługi. Jednak jak zapewniał Grandel, klientom takie rozwiązanie bardzo przypadło do gustu.

Przemierzając wzrokiem dalej kabinę Porsche, w oczy wpadł mi analogowy zegarek na środku deski rozdzielczej, który jednak nie przypominał tego z pakietu Sport Chrono. Zgadza się, teraz klient nie będzie zmuszony zamawiać dodatkowego pakietu, by cieszyć się gustownym dodatkiem. Do podstawowego wyposażenia dołączy też asystent utrzymania pasa ruchu oraz system rozpoznawania znaków drogowych.

Dalsze zmiany nie są już widoczne gołym okiem. W dalekich otchłaniach kabli i sterowników znalazł się komputer sterujący z 2 razy większą pamięcią operacyjną oraz nowy moduł internetowy z eSIM i hotspotem WLAN. Połączenie z Apple CarPlay będzie mogło się odbywać już bezprzewodowo. A co z Android Auto? Aplikacji wciąż nie ma, a na pytanie kiedy, albo czy w ogóle będzie, usłyszałem, że na razie nie ma w planach jej wprowadzenia. Szkoda.

Na polskie ceny przyjdzie nam jeszcze chwilę poczekać, jednak wiadomo już, ile poszczególne modele będą kosztować w Niemczech. Za podstawową Panamerę przyjdzie zapłacić 91 345 euro (ok. 402 tys. zł), podczas gdy wersja z napędem na 4 koła będzie droższa o blisko 4 tys. euro (17,6 tys. zł). W przypadku 4S E-Hybrid, cennik rozpoczyna się od 126 841 euro (558 tys. zł), a topowe wersja spalinowe - GTS i Turbo S - oznaczają wydatek co najmniej kolejno 136 933 (602,5 tys. zł) i 179 737 euro (790,8 tys. zł).

Choć odświeżona Panamera nie była mi obojętna, zegar wskazywał, że pora ruszać na następną atrakcję. Przyznam, że czekałem na nią bardziej, niż na samą prezentację. Po ok. 2 godzinach jazdy przez urokliwe wsie Badenii-Wirtembergii, ukazał się baner "Hockenheimring". Cel podróży. A dokładniej Porsche Experience Center tamże ulokowany. To nie główna nitka toru miała być naszym placem zabaw, jednak doskonale "bawił" się na niej kto inny.

Delikatny wiatr i (jeszcze) błogą ciszę przeszył przenikliwy i donośny wrzask przemieszany z charakterystycznym gwizdem elektrycznego podzespołu. Zanim zdążyłem odwrócić wzrok, skrzętnie zamaskowany samochód wijąc się między zakrętami, zniknął mi z oczu. Kilka chwil później już uzbrojony w komórkowy aparat czekałem przy bandzie. Pewne było tylko, że to nowe 911. Ale jakie? GT3 RS? A może RSR? Po ospojlerowaniu rodem z DTM stawiałbym na tę drugą opcję.

Kawałek dalej czekały na nas już przygotowane auta: 911 Turbo S i 718 Cayman GT4. Już w pierwszym spojrzeniu natychmiast oddawały swoją naturę. Turbo S w stonowanych kolorach, z dumą i powagą prężył swoje muskuły, podczas gdy trzy GT4-ki w pstrokatokolorowych barwach, tylko czekały, aż pójdziemy na "plac zabaw".

Szybkie szkolenie z bezpieczeństwa, omówienie planu gry i ruszamy. Zaczynam od 911 Turbo S. Instruktor przez krótkofalówkę zakomunikował, żeby przez pierwsze 2 okrążenia zostawić tryb Normal, a potem mamy wolną rękę, z jednym wyjątkiem. Zakaz wyłączania kontroli trakcji. Trochę szkoda, ale tor był na tyle wąski, że rozumiałem obawy. W końcu za mną czaiło się 650 KM i 800 Nm momentu obrotowego.

Dwa okrążenia (i kilka szybkich wdechów) natychmiast obracam pokrętło w najostrzejszy tryb. Skrzynia biegów momentalnie zredukowała 2 przełożenia, układ kierowniczy zesztywniał, podobnie jak zawieszenie, a wydech parsknął, jakby miał zaraz powiedzieć z zakasanymi rękawami "lecimy z tym".

Kilka (jeszcze) niepewnie pokonanych zakrętów dalej pojawia się pierwsza długa prosta. Wciśnięcie pedału gazu do oporu wiązało się z zapadnięciem wszystkich narządów gdzieś w okolicy tylnej kanapy, a rozrywający wrzask podwójnie doładowanego boxera przeszył nie tylko moje receptory zmysłowe, ale też całą okolicę.

Ważący blisko 1,7 tony muskularny atleta pochłaniał kolejne zakręty i szykany z lekkością akrobaty, a ciasne nawroty nie robiły na nim praktycznie żadnego wrażenia. Obawy przed lekkim przodem były niezasadne. Akuratnie dostrojony napęd na 4 koła nie pozwalał przednim kołom płużyć, jednocześnie zachowując właściwości auta tylnonapędowego.

Zachowawczo na początku rozpoczynałem stosunkowo wcześniej hamowanie, jednak skuteczność ogromnych tarcz hamulcowych poznałem już po pierwszym zakręcie, kiedy to niemal wbiłem zęby w kierownicę. Gdy zatrzymaliśmy się na krótką przerwę, wysiadłem z auta jak spod prysznica. Pot lał się z czoła, a dotknięcie czegokolwiek dłońmi oznaczało pozostawienie plamy.

W całym tym zamieszaniu zapomniałem włączyć klimatyzacji. Choć po powrocie sprężarka pracowała na pełnych obrotach, a pomagał jej wentylowany fotel, kolejne kilkanaście minut, podczas których nadeszła moja kolej jazdy za instruktorem, wcale nie poprawiły sytuacji. Z trzęsącymi się dłońmi i sercem gdzieś w okolicach migdałków wysiadłem w padoku.

"Żółty, czerwony czy biały" zapytał mnie instruktor prowadzący, wskazując głową na ustawione w rzędzie GT4-ki, jednocześnie wybijając mnie z próby uspokojenia oddechy. W dzieciństwie zawsze chciałem mieć żółtego malucha, a we wszystkich bajkach, które opowiadała mi babcia, musiał być żółty samochód. "Gelb" odpowiedziałem bez namysłu.

718-ka przywitała mnie nieco oschle. O ile w Turbo S miałem gdzie zabezpieczyć wszystkie przedmioty z kieszeni, tak zanim w GT4 udało mi się ułożyć komórkowo-kluczowo-portfelowy tetris, pozostałe caymany ruszyły posłusznie za instruktorem. Zanim jednak wrzuciłem pierwszy bieg, włączyłem klimatyzację na maksa. Tak w razie co.

Pomyślałem na wstępie "powtórka z rozrywki". Cayman bardzo szybko wyprowadził mnie z błędu, wydzierając się wolnossącym, 4-litrowym boxerem prosto do ucha "nie ma mowy kolego, jestem inny niż wszyscy". I to jak bardzo inny. Kabina ogranicza jakąkolwiek możliwość rozproszenia kierowcy od tego, co dzieje się przed kierownicą. Żadnych zbędnych przycisków, szeregu aplikacji czy ogromnych ekranów. Nie ma też trybu komfortowego. Jest tylko ostry albo hardcorowy. Bo po co inne?

Po sekwencji zakrętów przypominających wijącego się węża wjechałem na wcześniej wspominaną prostą, oczekując podobnych doznań, co w Turbo S. A te spiętrzyły się kilkukrotnie. W momencie, gdy chciałem już wrzucić następny bieg, Cayman dopiero się rozkręcał, kończąc chwilowe napięcie muskułów dopiero przy blisko 8 tys. obr/min! Harmonijność rozwoju mocy i wspinania się wskazówki obrotomierza sprawiły, że niemal przegapiłem punkt hamowania.

Ale był przy tym pewien minus. Proste były na tyle krótkie, że praktycznie niemożliwa była zabawa skrzynią powyżej 3. biegu. Dla samej przyjemności operowania krótkim drążkiem i częstszego międzygazu odpuszczałem co jakiś czas wspięcie w czerwone pole obrotomierza, na rzecz zgrzytu i mechanicznej współpracy elementów manualnej skrzyni biegów, której wibracje dało się odczuć na całym ciele.

Kolejne szykany tylko potwierdzały wcześniej daną obietnicę. O ile w Turbo S elektronika odpowiednimi działaniami próbowała - nieco oszukując - udowodnić swoją zwinność, tu robiła to sama konstrukcja. Choć GT4 ma aż 230 KM mniej niż Turbo S, a klimatyzacja była włączona od samego początku, wysiadłem z niego na przerwie jeszcze bardziej skąpany w pocie. Rozkład masy perfekcyjnie pozwalał na balansowanie między uślizgiem kół, a przyczepnością w zakręcie.

Odurzony manualną skrzynią, echem wolnossącej jednostki i układu kierowniczego, na którym czuć było najdrobniejszy kamyczek, usłyszałem przez krótkofalówkę "ende". Powoli tocząc się w kierunku alei serwisowej, starałem się wrócić na ziemię, dawka emocji, endorfin, zachwytu i potu, nie pozwalała mi bowiem uspokoić oddechu jeszcze w momencie, gdy wsiadałem do samolotu kilka godzin później. Ale jeśli miałbym zabrać któryś z modeli Porsche, z którymi tego dnia obcowałem, wybór byłby prosty. Gelb.