Test: Porsche 911 GT3 kontra McLaren 600LT: starcie ulicznych wojowników

Supersamochody dzielą się na dwie kategorie: te na tory i te na pokaz. O tym, które z modeli należą do której kategorii, najlepiej przekonać się w jakimkolwiek padoku. W takich miejscach rzadko kiedy można spotkać groźnie wyglądające auta Lamborghini, ciężkie AMG czy nawet drogocenne modele Ferrari. Najczęściej widniało tam przedstawicielstwo Porsche, a dokładniej – 911 GT3.

Od momentu zapoczątkowania tej linii w roku 1999 kolejne cztery generacje 911 GT3 były domyślnym wyborem dla kierowców, którzy chcieli bolid wyścigowy z tablicami rejestracyjnymi. Na polski rynek weszła właśnie najnowsza odsłona, w której wiele się zmieniło, ale najważniejsza rzecz pozostała niezmienna. To nadal taki anty-supersamochód, który mógłby mieć na zderzaku naklejkę z napisem "zjadam kolorowe, drogie zabawki na śniadanie".

Z tym że w ostatnim czasie na świecie pojawił się jeden kolorowy supersamochód, który może dać nauczkę 911 GT3. Ma egzotyczny znaczek, drzwi otwierane do góry i rury wydechowe wycelowane w niebo, ale to jak najbardziej poważne auto sportowe, które we wprawnych rękach wykazuje miażdżące tempo na torach wyścigowych. To McLaren 600LT.

Ponieważ produkcja tego limitowanego czasowo do dwóch lat (po jednym na prezentowane tu coupe i 600LT Spider) skończyła się w zeszłym roku, do mojego zestawienia zaprosiłem Piotra Dobiję, właściciela firmy Promomoto, który prywatnie posiada takie auto. Jego perspektywa będzie cenna dla tego porównania, ponieważ jako doświadczony zawodnik aktywnie korzysta z tego auta na torach wyścigowych i… świadomie nie wybrał 911 GT3. A to odważna i ciekawa decyzja.

Torowa odmiana Porsche 911 od zawsze była autem wybitnym, jak na swoje czasy, ale najnowsza generacja zanotowała wręcz skokowy postęp względem poprzedników. Widać to już choćby po projekcie nadwozia, które wiernie imituje wyczynowy odpowiednik bez homologacji drogowej, 911 GT3 Cup. Nawet bez fajerwerków znanych z supersamochodów, za to z tą samą bryłą od 60 lat, taki widok na ulicy może przyprawiać o ciarki na plecach.

Główną atrakcję stanowi dodające mnóstwo wyścigowej dramaturgii tylne skrzydło, które nie tylko jest wielkie, ale i podwieszone na tzw. łabędzich szyjach. Wbrew pozorom taki zabieg ma uzasadnienie funkcjonalne: gładka powierzchnia spodnia spojlera daje mu dużo wyższą efektywność. Nie mniej ważne było ukształtowanie podłogi zwieńczonej wysuniętym splitterem z przodu i szerokim dyfuzorem z tyłu.

W takiej konfiguracji nowe 911 GT3 dysponuje aż o 50 proc. większym od poprzednika dociskiem aerodynamicznym przy 180 km/h - w standardowym ustawieniu splittera i tylnego skrzydła. To można jednak zmieniać (nie żadnym przyciskiem, tylko kluczem do śrub, jak na poważne auto przystało) i w najostrzejszym wydaniu osiągnąć nawet 385 kg docisku. A to już wynik o 150 proc. lepszy od poprzednika, a nawet lepszy od dotychczasowego 911 GT3 RS.

Nie tylko pod tym względem "zwykłe" GT3 przebiło swojego poprzednika w jeszcze bardziej ekstremalnym wydaniu. Jak zauważyłem podczas pierwszych jazd tym modelem na Silesia Ringu wiosną tego roku, kluczową innowację w nowej generacji stanowi zawieszenie. Po raz pierwszy w historii (wzorem topowego wyścigowego odpowiednika – 911 RSR z 24h Le Mans) udało się zmieścić podwójne wahacze na przedniej osi.

Większa powierzchnia styczna przednich kół z nawierzchnią (szczególnie na zakrętach) może nie tyle zmieniła charakter GT3, co go znacznie powiększyła. Jako auto na tor konstrukcja ta stała się właściwie perfekcyjna. Z tak rozbudowanym zestawem aerodynamicznym i większymi oponami z tyłu (teraz już 21 cali średnicy i 315 mm szerokości) potrzeba albo wielkiej odwagi, albo równie dużej nieroztropności, by zerwać tu przyczepność. Miłośnicy driftu będą zawiedzeni, ale pozostaje im skierować swoje kroki gdzie indziej. To oficjalne stanowisko Porsche: jedna z kluczowych postaci w tworzeniu tego auta, zwycięzca 24h Le Mans Joerg Bergmeister oznajmił mi niedawno, że 911 GT3 nie zostało stworzone do jazdy poślizgami i próbowanie ich tym autem jest głupie.

Osoby w Porsche potrafią mieć bardzo zdecydowane poglądy. Najlepiej to widać po tym, co się… nie zmieniło w 911 GT3. Chodzi o układ napędowy. W obliczu coraz bardziej abstrakcyjnych mocy generowanych przez doładowane i zelektryfikowane silniki konkurentów Niemcy podjęli odważną decyzję, by pozostać przy wolnossącej jednostce z poprzedniego 911 GT3 RS, czyli klasycznym, sześciocylindrowym bokserze o pojemności czterech litrów z suchą miską olejową.

Z drugiej strony, może ta decyzja nie była aż tak odważna: klienci i fani zgodnie napadliby na Zuffenhausen, gdyby pod wielkim skrzydłem 911 GT3 pojawiło się cokolwiek innego niż ta jednostka. Dziś wybija się ona bajecznie szeroką rozpiętością prędkości obrotowych (do czerwonego pola obrotomierza aż trudno się dostać, bo zaczyna się ono dopiero przy 9000 obr./min.) i nadal przejmującą ścieżką dźwiękową, mimo że do układu wydechowego musiały już trafić filtry cząstek stałych.

Brak turbosprężarek oznacza również, że dużo trudniej tu o jakikolwiek postęp osiągów. W stosunku do poprzednika jednostka typoszeregu MA1.76/MDG.G zyskała tylko kilka koni mechanicznych i teraz generuje ich 510. Moment obrotowy również jest spory, ale nie szokujący, jak na dzisiejsze realia (470 Nm), i dostarczany dość późno (od 6100 obr./min.). Niezmiennie od 2015 roku to wszystko jest przekazywane przez siedmiobiegową skrzynię PDK (reszta wariantów 911 nowej generacji ma już inną, ośmiobiegową przekładnię) lub manual o takiej samej liczbie biegów. Za nim znajduje się elektronicznie sterowany dyferencjał o ograniczonym poślizgu.

Nie można jednak powiedzieć, by nowe GT3 nie było nowoczesne. Mimo że architektura generacji 992 jest cięższa od poprzednika, prezentowany model ma tylko 5 kg więcej od GT3 991. To zasługa zastosowania między innymi ultra-cienkich szyb, kompaktowego akumulatora litowo-żelazowo-fosforanowego i elementów nadwozia z włókna węglowego. Ostatecznie nowe GT3 waży 1510 kg. Nadal nieźle, biorąc pod uwagę obecność dwusprzęgłowej skrzyni i systemu czterech skrętnych kół.

Tak wyrafinowane wyposażenie wpływa nie tylko na wagę, ale i na cenę. Nowa generacja GT3 podniosła poprzeczkę i w tym wymiarze, bo jej cennik zaczyna się od wartości aż 927 tys. zł. Jeśli dodać do tego kilka elementów wyposażenia (albo przebitkę sprzedawców w obliczu ograniczonej dostępności nowych 911 z fabryki), nietrudno dobić do poziomu 1,2 mln zł.

I tu się sprawy zaczynają komplikować, bo za pozostawienie dokładnie takiej kwoty w salonie McLaren Warszawa można było stać się szczęśliwym właścicielem McLarena 600LT. Nie "auta o osiągach supersamochodu", tylko prawdziwego supersamochodu. Takiego, na widok którego połowa ludzi na ulicy zamienia się w paparazzi, którzy strzelają fotki telefonami komórkowymi. I to zanim zobaczą strzały płomieni z rur wydechowych.

Piotr wybrał jednak najmniejszy model z ekskluzywnej serii Long Tail nie z powyższych powodów, a tego, jak 600LT jeździ. Jako zawodnik związany z motorsportem od dziewiątego roku życia i właściciel firmy specjalizującej się w obsłudze supersamochodów ma wystarczającą skalę porównawczą, by to ocenić. Gdy stoimy przed niebiesko-pomarańczowym duetem, pytam go, czy za podobne pieniądze nie wolałby 911 GT3. Do tego momentu byłem pewien, że ja bym wolał. Ale jego obserwacje zmieniają mój sposób postrzegania tych dwóch aut. – Oczywiście, że obstaję przy McLarenie. 911 GT3 jest za duże i za ciężkie jak na wyczynowe auto na tor. Poza tym… 510 KM w aucie za około milion złotych? – kwituje.

Dopiero teraz to widzę. 911 jest o ponad 8 cm wyższe od 600LT i sprawia wrażenie bardziej masywnego. To przecież nadal czteroosobowe, spore gran turismo, z którego ktoś tylko wyciągnął tylne fotele i (po pobraniu kolejnych 27 545 zł za pakiet Clubsport) wsadził na ich miejsce cudownie nieżyciową klatkę bezpieczeństwa, przez którą ani nie można z tej przestrzeni w żaden sposób skorzystać, ani zobaczyć zbyt wiele przez lusterko wsteczne.

600LT od początku był szyty na miarę z przeznaczeniem, do którego 911 dochodziło przez lata. W ramach tradycji serii LT, która wzięła swoją nazwę od kultowego McLarena F1 GTR "Longtail" z roku 1995, w stosunku do "baby-McLarena" 570S wprowadzono już tylko kilka zmian, które zwiększyły moc, obniżyły masę i… wydłużyły nadwozie. Dzięki inaczej ukształtowanemu nadwoziu, z dłuższym o 47 mm tyłem (dla równowagi również przód wyciągnięto o 27 mm), nie tylko spełniono daną już w nazwie auta obietnicę "długiego tyłu", ale i poprawiono aerodynamikę.

Co ciekawe, w stosunku do 911 GT3 wynik docisku 100 kg przy 250 km/h jest raczej symboliczny, ale pod każdym innym względem mały mclaren konstrukcyjnie góruje nad porsche. To taktyka, którą Brytyjczycy stosują od momentu powrotu na rynek samochodów drogowych w roku 2010. By stosunkowo nowa i mała marka przebiła się przez establishment takich legend jak Porsche czy Ferrari, jej twórcy mogli zrobić tylko jedno: zmiażdżyć konkurencję liczbami.

Tę filozofię najlepiej widać właśnie w 600LT. Ostrzejsza odmiana bazowego modelu marki (choć nie najostrzejsza – jako post scriptum nastąpiło jeszcze bardziej wyczynowe 620R) uzbrojona jest we wszystkie najlepsze kawałki ze składanki "the best of McLaren".

Tylko ta marka może sobie pozwolić na to, by samochód za niewiele ponad milion złotych zbudowany był wokół ramy z włókna węglowego o wadze zaledwie 75 kg i wyposażony w najbardziej brutalne wśród znanych mi hamulce węglowo-ceramiczne z flagowego McLarena 720S. Do tego napędzany topowej klasy, wyczynową jednostką M838T opracowaną wspólnie z wybitnymi fachowcami z firmy Ricardo. Podwójnie doładowane V8 o pojemności 3,8 litra swoimi korzeniami sięga wyścigów Indycar, gdzie ostatecznie nigdy nie trafiło, ale wylądowało między innymi w McLarenie P1.

Tak niewielkiej i ambitnej równocześnie firmie jak McLaren po prostu bardziej opłacało się wykorzystać jedno podwozie i jeden silnik do wszystkich swoich aut. To doprowadziło jednak do paradoksalnej sytuacji. 600LT wyposażony jest w szereg technologii, które nawet w takiej firmie jak Porsche ostatni raz były widziane w 918 Spyder.

Rozwiązania te przynoszą wymierne efekty. 600LT waży sensacyjne 1336 kg. 1:0 dla McLarena. Silnik ustawiono tymczasem na zdrowe, tytułowe 600 KM – o całe 90 KM więcej niż ma wolnossąca jednostka z Niemiec. Już jest 2:0, a jeszcze nie doszliśmy do osiągów. Praktycznie wszystkie wyniki przyspieszeń, czasów okrążeń torów i prędkości maksymalnej stoją po stronie 600LT. Miałeś rację, Piotr.

Nietrudno odnieść więc wrażenie, że w mclarenie dostaje się sporo więcej za niewiele więcej. Nagle 911 GT3 wygląda jakoś tak... zwyczajnie. Gdzie w porsche wisi splitter z plastiku, tam w mclarenie znajdziemy wypolerowane włókno węglowe. Oczywiście, że każde otarcie o krawężnik będzie kosztowało przez to kilkanaście razy więcej, ale takie są prawa superaut.

Również w wnętrzu 600LT można poczuć się bardziej wyjątkowo. Ciaśniejsza kabina czulej otula kierowcę, ale nadal jest dobrze zaprojektowana pod kątem widoczności czy ergonomii. System PCM może być jednym z najlepszych na rynku, ale pokładowym multimediom McLarena nie brakuje do nich aż tak wiele. W ostatnich latach Brytyjczycy wykonali kawał solidnej roboty, by reprezentować wysoki poziom jakości nawet w najmniejszych szczegółach. I to procentuje nawet na tle tak perfekcyjnego - również pod tym względem - auta, jakim jest Porsche 911 992.

W przypadku takich modeli decydujące jest jednak to, jak się one prowadzą. Świadomie zdecydowałem się na porównanie tych ulicznych wojowników właśnie na drogach publicznych, ponieważ takie okoliczności dały mi możliwość spojrzenia na to duo z nowej perspektywy. Obydwoma modelami jeździłem już sporo, ale dotychczas głównie na torach wyścigowych.

Tam, nawet jeśli 911 GT3 notuje gorsze wyniki na stoperze, wzbudza moje większe uwielbienie. Tylko tak mogę określić moje uczucie do tytanicznej pracy aerodynamiki, która niezauważalnie włącza się do gry na szybkich łukach i panuje nad wpisywaniem tego (jak się teraz okazuje) sporego auta w zakręty. Wtóruje mu w tym nowe zawieszenie, które gwarantuje wprost nieograniczoną przyczepność przedniej osi.

W takich okolicznościach aż chce się wykorzystać pełen potencjał wolnossącej, wyścigowej jednostki, która cierpliwie buduje dramaturgię tej sceny wraz z ruchem wskazówki przesuwającej się po analogowym obrotomierzu. W tym aucie, w takich warunkach można złapać naturalny rytm, którego nie zaznałem jeszcze w żadnym z miażdżąco skutecznych, ale mniej romantycznych modeli McLarena.

Jak się miało jednak okazać na drodze, w warunkach torowych wiele rzeczy takim autom się wybacza, a przynajmniej nie zwraca na nie uwagi. Na ulicach Warszawy genialne na Silesia Ringu zawieszenie testowanego porsche z podwójnymi wahaczami nagle okazuje się jeszcze twardsze i bardziej bezpośrednie, niż można się spodziewać. Wszystkie nierówności drogi skrupulatnie przenoszone są na kierownicę, a każdy przejazd przez tory tramwajowe czy próg zwalniający kończy się rzucaniem kierowcy po twardych fotelach kubełkowych.

W miarę upływu kolejnych dni z 911 GT3 moje uwielbienie do najbardziej purystycznego porsche w gamie nie osłabło, ale w miarę dostawania kolejnych mikro-zawałów podczas wjeżdżania na parkingi wielopoziomowe czy napotykania nierówności na drodze zacząłem się zastanawiać, czy w swojej determinacji stworzenia z tego modelu czegoś lepszego - nawet od poprzedniego GT3 RS - twórcy nie poszli jednak za daleko. Poprzednie 911 GT3 może i nie miało takiego fajnego spojlera z tyłu, ale łatwiej się z nim żyło na co dzień.

Do 600LT w takich warunkach również mam kilka zarzutów, ale innych, niż można się spodziewać. Bez kasku na głowie i całego przejęcia związanego z jazdą na torze można się podelektować na przykład dźwiękiem jego silnika i odkryć, że czegoś mu brakuje. Nie jest on słaby, ale jednak nie aż tak inspirujący jak ten dobywający się z wysokoobrotowego boksera Porsche, o konkurencyjnych modelach Ferrari czy Lamborghini nie wspominając.

600LT dostępny jest tylko ze skrzynią automatyczną. W tym momencie wielu czytelników westchnie i przyznam, że ja również westchnąłem, gdy w odbieranym egzemplarzu prasowym 911 GT3 ujrzałem (skądinąd bardzo dobrze imitującą klasyczną gałkę skrzyni ręcznej) dźwignię automatu PDK. Jak przystało na pasjonata, oczekiwałem (dostępnej tutaj jako bezpłatna opcja) skrzyni ręcznej.

W rzeczywistości jednak jest to problem wyłącznie dla dziennikarzy motoryzacyjnych i reszty pasjonatów. Klienci, którzy wydają pieniądze na takie auta i mają z nimi spędzić co najmniej kilka lat, szybko dochodzą do słusznego wniosku, że automat jest tu i wygodniejszy podczas zwykłej jazdy, i szybszy na torze.

Prawdziwym problemem w 600LT jest natomiast turbodziura. Nie jest to coś, z czym powszechnie kojarzyłby się McLaren, a jednak przez pierwsze kilka lat konstruktorzy tej marki tylko częściowo poradzili sobie ze zwalczeniem tej przypadłości, którą opisywałem choćby podczas jazdy modelem 675LT z roku 2015. Ten nadal wyczynowy w swojej naturze silnik najlepiej czuje się w trybie pełnego ataku, przy jeździe z wysokimi prędkościami (również obrotowymi), więc wywiera on na kierowcy presję, by tak też jeździć po drogach.

I między innymi z tego powodu ja sam, mimo wszystko, chętniej wybrałbym Porsche 911 GT3. Ogłaszam taki werdykt jako pasjonat motoryzacji i dziennikarz, który jeździł tym autem przez tydzień. I rozumiem jednocześnie, czemu Piotr pieniądze wydał na McLarena 600LT. To samochód obiektywnie lepszy pod każdym względem: szybszy na wprost i na zakrętach, i bardziej egzotyczny. I to dowodzi, że McLaren osiągnął swój cel. Stworzył superauto nie na pokaz, a na tory wyścigowe. Ale pamiętaj, że to oznacza równocześnie, że o drogach publicznych myślano przy nim dopiero w drugiej kolejności.

Za użyczenie McLarena 600LT dziękuję firmie Promomoto.