Test: McLaren 675 LT z 2015 roku dla swoich twórców już jest klasykiem. Tyle że z karbonu i tytanu

Biorąc pod uwagę fakt, że dziś McLaren jest wymieniany jednym tchem z takimi legendami jak Ferrari czy Lamborghini, to aż trudno uwierzyć, że firma ta buduje samochody drogowe ledwie od 10 lat. Brytyjczycy stworzyli wcześniej jeszcze kultowego F1, ale jest on zasługą innych ludzi i de facto innej firmy.

Od 2011 roku mclareny powstają w futurystycznej siedzibie firmy w Woking. Miejsce to wiele mówi o naturze jego właścicieli. Do wielkiego budynku zbudowanego ze szkła i stali, uformowanego w kształcie symbolu yin-yang (yin to fabryka, yang to zbiornik wodny), wchodzi się jak do siedziby Facetów w Czerni. Za długim, białym korytarzem kryje się chirurgicznie czysta linia produkcyjna.

To osobliwe miejsce. Mój ulubiony detal znalazłem w... toalecie. Znajdują się tam dozowniki mydła zaprojektowane przez firmowy dział designu tak, by nie kapało ono na zlew. Ron Dennis może i odszedł z utworzonego własnymi rękami imperium w 2017 roku, ale miejsce to nadal oddycha jego chłodnym perfekcjonizmem. Po poznaniu centrali McLarena odniosłem wrażenie, że pracują tam ludzie, którzy w domu strzygą trawniki nożyczkami do paznokci. Taki typ na wpół genialnych, na wpół szalonych naukowców.

McLareny nie zawsze były tak perfekcyjne, jak może się wydawać. Pierwszy model z 2011 roku, MP4-12C, oprócz nudnej nazwy, nie wzbudził zachwytu ani wyglądem, ani prowadzeniem. W pierwszych egzemplarzach nie działała nawigacja, wielu właścicieli miało problemy z tak zwyczajnymi czynnościami jak otwieranie drzwi.

Brytyjczycy jednak szybko się uczyli. Wyjątkowo szybko. Już zaledwie po trzech latach MP4-12C został zastąpiony przez 650S. Oprócz łatwiejszej do zapamiętania nazwy projekt ten przyniósł również 25 proc. nowych części. Zaliczały się do nich również panele całkiem odmienionego – i dużo przyjemniejszego dla oka – nadwozia.

Dokładnie rok po debiucie 650S McLaren miał gotowe ostateczne rozwinięcie tej konstrukcji, które widzicie tutaj. McLaren 675 LT. Choć zaplanowana produkcja wynosiła zaledwie 500 egzemplarzy, specjalnie dla tego modelu od podstaw zaprojektowano aż 33 proc. części. W przypadku włoskich producentów auta tego typu, czyli Ferrari 458 Speciale czy też Lamborghini Huracan Performante, pojawiały się dopiero po trzech latach od debiutu wersji bazowych.

Przy okazji tego osiągnięcia McLaren wskrzesił oznaczenie Long Tail (ang. "długi ogon"). Wcześniej wykorzystano je w roku 1997 przy stworzeniu trzech egzemplarzy drogowego McLarena F1 GTR "Longtail". Było to finalne rozwinięcie niezwykle udanego programu wyścigowego modelu F1, w którym przedłużony tył miał za zadanie poprawić właściwości aerodynamiczne nadwozia przy bardzo wysokich prędkościach.

675 LT w porównaniu do 650S ma tył dłuższy tylko o symboliczne 3 centymetry, ale inne zmiany sprawiły, że w pełni zasłużył on na swój legendarny przydomek. Jak na McLarena przystało, lista modyfikacji to oczywiście radosna twórczość maniakalnych geniuszy.

Wydłużony przedni splitter, powiększone o połowę, ruchome tylne skrzydło i nowy projekt podłogi przyniosły o 40 proc. większy docisk aerodynamiczny. Nowe części wykonano z włókna węglowego. To jest poza układem wydechowym i śrubami kół, które wykonano z tytanu. W połączeniu z przednią szybą wyszczuploną o pół milimetra, tylną wykonaną z pleksiglasu i odchudzeniu okablowania o 3 kilogramy (Okablowania. O trzy kilogramy.) i serią równie szczegółowych modyfikacji, w sumie udało się zbić aż 100 kg. 675 LT waży więc 1320 kg. To wynik, który do dziś ciężko przebić w tym segmencie.

Serce napędu stanowi oczywiście opracowany przez TWR i Riccardo silnik M838T. To wysokoobrotowe, podwójnie doładowane V8 o pojemności 3,8 litra po dziś dzień występuje we wszystkich modelach marki, tylko o różnych pojemnościach skokowych i stopniach hybrydyzacji.

Mimo pozornie podobnych parametrów silnik ten przez ostatnie 10 lat również był przedmiotem nieustannej i bardzo intensywnej ewolucji. W 675 LT zyskał on tylko 25 KM (by osiągnąć uwiecznione w nazwie 675 KM i 700 Nm), ale wrażenie robi to w jaki sposób tego dokonano. Tęgie głowy z Woking zaprojektowały nowe, lżejsze o 11 proc. korbowody. Specjalnie dla tego limitowanego modelu opracowały również nowy wałek rozrządu, pompę paliwową i elektryczny zawór EGR. Mówiłem, że to szaleńcy.

Z 675 LT miałem okazję się zapoznać przy okazji niedawnej premiery jego następcy, czyli McLarena 765 LT. Gdy wspomniałem potem o poprzedniku obecnym na miejscu premiery inżynierom, ci już tylko uśmiechnęli się pod nosem i machnęli ręką. W tej firmie tempo działania jest tak wielkie, że dla nich model sprzed sześciu lat to już odległa historia. Dla mnie to spotkanie okazało się jednak bardzo cenne, by tę krótką, ale złożoną historię McLarena lepiej pojąć.

Otwieram drzwi, tak jak we wszystkich mclarenach obowiązkowo unoszone do góry. Dopiero teraz rozumiem, czym chwalili się moi rozmówcy przy okazji premiery następcy. Podczas gdy wejście do 765 LT jest już stosunkowo proste, w 675 LT dostępu do środka broni wysoki i masywny próg.

Organizacja minimalistycznej deski rozdzielczej jest podobna, co we współczesnych modelach, ale samo wykonanie jest zauważalnie gorsze. Tam gdzie w 765 LT spoczywają pokrętła z precyzyjnie oszlifowanego metalu, w 675 LT znajdują się wykonane z plastiku, zabawkowe strzałki. Kabina jest wykonana solidnie, ale między wierszami dostrzega się jeszcze pewną nieporadność pracowników linii produkcyjnej przy wykończeniu. Widać, że nie było to jeszcze skończone, docelowe dzieło Brytyjczyków.

Szybko dostrzegłem też jednak elementy, które budują charakter mclarenów. Pierwszym jest bardzo zgrabnie zaprojektowany, centralny obrotomierz. Duży, z tradycyjną wskazówką. Nowsze modele mogą mieć efektowne menu na cyfrowych wyświetlaczach, ale nie oddają już one analogowej natury spalinowego silnika w ten sam sposób.

McLareny od początku wyróżniały się również dobrą ergonomią. Rzeczywiście, widoczność w każdą stronę jest tu nieprzeciętnie duża, jest miejsce na bagaż. To niby proste rzeczy, ale przed modelami tej marki w segmencie supersamochodów z centralnie umieszczonym silnikiem opanowało je tylko Audi R8.

Uruchamiam silnik. Przebudzenie mocarnego V8 od razu wywołuje u mnie gęsią skórkę. Może to i praktyczny supersamochód, ale nadal w pierwszej kolejności supersamochód. 675 LT wyjaśnia, czym jest, już samym wyglądem. Z przodu wyścigowy rodowód potwierdza długi splitter. Po bokach wystają zamocowane na długich ramionach lusterka, niczym łabędzie szyje, które wychylają się tak, by udało się zobaczyć coś za bardzo szerokim tyłem.

Ah, ten tył. Z jednej strony porażający z wyglądu, głównie za sprawą wielu otworów wentylacyjnych i wysoko zawieszonych końcówek układu wydechowego. Z drugiej strony brutalnie wydajny. Wykonana z tworzyw sztucznych pokrywa silnika jest lekka jak kartka papieru. Nie ma żadnego zamka czy zatrzasku. Dociska ją opływające auto powietrze.

Czas ruszyć. Będę szczery: nie miałem ani możliwości, ani odwagi, by doświadczyć pełni możliwości tego auta, biorąc pod uwagę, że to historyczny, pierwszy egzemplarz, który należy do fabrycznej kolekcji firmy. Jechałem jednak nim dość szybko i odważnie, by przekonać się o paru rzeczach.

Po pierwsze: oczywiście, że 675 LT jest abstrakcyjnie szybki. McLaren miał tylko jeden sposób, żeby zaistnieć w towarzystwie Ferrari czy Porsche, i tym sposobem było stworzenie auta górującego osiągami. Nie ma prostej, na którą 675 LT nie wskoczyłby z absurdalnymi prędkościami. Co ciekawe, prędkości te buduje jednak w sposób niepłynny, postrzępiony przez ewidentną turbodziurę. 765 LT jest pod tym względem zerojedynkowy. Po prostu wciskasz gaz i już tam jesteś. Ten potrzebuje jeszcze chwili, by zareagować na ruch pedału gazu.

Naturalnie, McLaren szybko poradził sobie z takimi słabostkami. Minęły kolejne trzy lata i światu ukazał się model 600 LT. Kolejny z serii, choć teraz zbudowany już na bazowym, słabszym i prostszym modelu 570S. Nie przeszkodziło mu to jednak w tym, by na różnych torach wyścigowych całego świata notować nawet lepsze czasy okrążeń od 675 LT.

W środku czeka wręcz epokowy postęp. Wszystkie przełączniki, ultralekkie fotele z włókna węglowego czy nowe wskaźniki wyglądają, jakby były zaprojektowane dziesięć lat później, a nie trzy. Mniej więcej to samo można powiedzieć też o prowadzeniu 600 LT. Wydawać by się mogło, że pod względem wgryzania się w asfalt przednią osią, szybkości reagowania czy po prostu czystego przyspieszenia nie da się już zrobić lepszego auta drogowego. No ale po kolejnych blisko trzech latach przyszedł 765 LT i udowodnił, ile jeszcze da się poprawić.

W jakim świetle stawia to 675 LT? Dla mnie – bardzo dobrym. Model ten jest dowodem, że postęp nie zawsze oznacza coś dobrego. Przy tworzeniu pierwszego drogowego McLarena Ron Dennis wyznaczył swoim pracownikom ambitne zadanie, by stworzyć auto szybkie jak konkurencyjne superauta, ale wygodne jak limuzyna pokroju Mercedesa.

Nawet jeśli tego celu nie udało się zrealizować w stu procentach, to i tak jestem sobie w stanie wyobrazić, że z 675 LT wyszedłbym wypoczęty nawet po dłuższej podróży. W kolejnych modelach z tej linii, w imię coraz wyższych osiągów i kolejnych rekordów, ta wartość została poświęcona.

Choć liczby tego nie oddają w pełni, kolejne mclareny stały się nieporównywalnie szybsze od 675 LT. Nie zgubisz już w nich tak trakcji tylnej osi jak tutaj. Nie odetchniesz przy zmianie biegu, bo zajmuje ona teraz mniej niż mrugnięcie oczami. Oznacza to, że by chociaż zbliżyć się do ich możliwości, potrzeba dużo więcej odwagi, a najlepiej jakiegoś równego i szerokiego toru wyścigowego. Tymczasem ten bardziej niedoskonały model potrafi dać więcej satysfakcji na zwykłej drodze. Wzbudza mniejsze uznanie, ale większą sympatię.

Przy opisie nienowego, a sześcioletniego auta mam ten komfort, że mogę jeszcze sprawdzić, jak ocenił go rynek. Podobno ten jest dla mclarenów nieprzychylny, bo produkty tej marki mają słabo trzymać swoją wartość. Tymczasem w porównaniu do przywoływanych na początku rywali, czyli Ferrari 458 Speciale i Lamborghini Huracana Performante, McLaren dysponuje wycenami dokładnie pomiędzy nimi.

Dziś jednego z pięciuset wyprodukowanych w latach 2015-2016 mclarenów 675 LT można dostać za 240-270 tys. euro. Ferrari jest starsze i trochę droższe (od 250 do 315 tys. euro za siedmio- lub sześcioletnie auto), Lambo nowsze i minimalnie tańsze (220-245 tys. euro za cztero- lub trzyletnią sztukę). I to już jest najlepszy, obiektywny dowód na to, że McLaren został zaakceptowany jako część establishmentu świata supersamochodów. A 675 LT był obok P1 jednym z tych osiągnięć, które ten status wywalczyło.