McLaren 620R dotarł do Warszawy. W Polsce sprzedano 1 sztukę limitowanego modelu

McLaren nie zwalnia tempa rozwoju, więc i polski dealer tej marki nie może narzekać na brak aktywności. 13 marca w Warszawie grupie potencjalnych klientów i mediów został zaprezentowany najnowszy model tej marki: 620R.

Jak spozycjonować kolejny model w pączkującej gamie McLarena, którego nazwa składa się wyłącznie z cyferek i liter? To bardzo proste. 620R to topowy model z Super Series, czyli podstawowej linii modelowej, której punkt wyjściowy stanowi popularny 570S. Do tej pory jego bardziej ekstremalnym rozwinięciem był 600LT.

Teraz jednak brytyjscy konstruktorzy poszli jeszcze o krok do przodu i stworzyli drogową wersję ich wyczynowego modelu na tory wyścigowe, czyli 570S GT4. Tym sposobem wprowadzili na szerszą skalę pomysł, który zrealizowali już w zeszłym roku z limitowanym do zaledwie dziesięciu egzemplarzy, opracowanym przez dział specjalny MSO modelem 570S MSO X. Nikt nie obiecywał, że gama modelowa nawet tak niewielkiej firmy jak McLaren będzie prosta.

Sam producent określa 620R jako samochód wyścigowy dopuszczony do ruchu drogowego. Model ten można więc wrzucać do jednego worka z Porsche 911 GT3 RS, Ferrari 488 Pista czy Jaguarem XE SV Project 8. Modele takie są dla mnie jeszcze ciekawsze niż "zwykłe" supersamochody, ponieważ w kategoriach aut na drogi pod pewnymi względami są bardzo dobre, a pod pewnymi naprawdę złe.

Choć 620R póki co był prezentowany wyłącznie w formie statycznej, to już z dużą dozą prawdopodobieństwa mogę stwierdzić, że będzie oferował imponujące osiągi. Jego twórcy twierdzą, że wyniki na torze mogą być nawet lepsze niż wyczynowego modelu przeznaczonego do wyścigów, o drogowym 600 LT nie wspominając.

Nie będzie to nawet kwestia silnika. Dobrze znane z wielu modeli marki podwójnie doładowane V8 o pojemności 3,8 litra tutaj zostało podkręcone o marne 20 KM do wcale nie tak marnych 620 KM. Większą różnicę robi rozbudowana aerodynamika nadwozia. 620R zyskał poprawiające cyrkulację powietrza dwa otwory na masce, największy splitter (ta płaska lotka wystająca spod zderzaka z przodu), jaki można było zamontować w samochodzie drogowym oraz dwie lotki po bokach przedniego zderzaka. Niby niewielkie, a odpowiadają aż za połowę z dodatkowych 60 kg docisku przedniej osi.

Z tyłu z kolei wstawiono przejęte wprost z wyścigów klasy GT4, wystające 32 cm nad obrys nadwozia skrzydło. Żeby nikt się nie czepiał obecności tak ekstremalnego rozwiązania w aucie na drogi publiczne, McLaren dokleił do niego trzecie światło stopu. Rzeczywiście, teraz 620R wygląda już bardzo drogowo.

Im głębiej będziemy zaglądać pod nadwozie, tym więcej znajdziemy rozwiązań zaczerpniętych wprost ze świata wyścigów. Za hamulcami (ceramicznymi, ma się rozumieć) chowa się gwintowane zawieszenie. Podobnie jak w pucharowym 570S GT4 (oraz niedawno testowanym przeze mnie XC60 T8 Polestar Engineered) twardość tłumienia jest regulowana pokrętłem zamontowanym bezpośrednio na amortyzatorze. Każde z pokręteł ma 32 stopnie regulacji, przez które przechodzi się z dającymi dużo satysfakcji kliknięciami. Lżejszy o 6 kg od standardowego odpowiednika zestaw obejmuje także twardsze stabilizatory i sprężyny.

620R został ustawiony tak, by najlepsze wyniki uzyskiwał w warunkach torowych na slickach (oponach bez bieżnika). Jak widać jednak po prezentowanym w Warszawie egzemplarzu, producent przewiduje także instalację Pirelli P Zero Trofeo R. Nie jest to opona aż tak odległa od mieszanek stosowanych na torach. W praktyce oznacza to, że w ciepły, letni dzień pracuje jak marzenie, ale gdy tylko temperatura spadnie lub pojawi się deszcz, jedziesz już potulnie jak baranek w nadziei, że twarda guma bez praktycznie żadnego bieżnika niczym Cię nie zaskoczy.

Jeśli dodamy do tego wagę mniejszą o 70 kg od standardowego 570S, 620R bez problemu uzyskuje tytuł najszybszego modelu z linii Super Series w dziesięcioletniej historii budowania aut drogowych przez McLarena. Do 100 km/h rozpędza się w 2,9 sekundy, do 200 km/h w 8,1 sekundy, a ostatecznie do 322 km/h. Przyspieszenie jest tu więc prawie tak samo skuteczne jak w 720S, który, jak się miałem szansę sam przekonać, jest naprawdę szybkim samochodem (zobacz test).

Gdzie jest więc haczyk? Zaglądając do środka mogę sobie bez problemu wyobrazić, jak wielkim kosztem utraty komfortu te osiągi zostały tutaj dostarczone. W przeciwieństwie do zadziwiająco wszechstronnego i nadzwyczaj komfortowego podczas zwykłej jazdy 570S, w 620R każda podróż będzie chyba wyglądała jak dojazd autem wyścigowym z padoku na tor.

Na to przynajmniej wskazują te boleśnie bezkompromisowe fotele kubełkowe z włókna węglowego, do których kierowca i pasażer są mocowani z pomocą sześciopunktowych pasów szelkowych. Ambicje tego modelu widać też po parcianych paskach w drzwiach, które zajęły miejsce zwykłych klamek (+5 punktów do szacunku w padoku) i łopatkach skrzyni biegów wykonanych ze szczerego włókna węglowego (+10 punktów).

Ambicje modelu widać też po tym, że w kabinie nie widać dywaników, klimatyzacji, nawigacji, systemu audio, a nawet schowka po stronie pasażera. Nie widać, ponieważ wszystkie z tych elementów zostały usunięte - przecież tak bardzo wyścigowe jest to auto. Ale spokojnie, wszystkie z wymienionych mogą zostać klientowi przywrócone na swoje miejsce bez dodatkowej opłaty. To się nazywa mieć ciastko i zjeść ciastko.

620R będzie dysponował więc trochę lepszymi osiągami od już obecnych modeli marki za bardzo wysoką cenę. Nie tylko dosłownie (około ¼ wyższą od 600LT), ale i w przenośni, bo spektrum jego zastosowań zostało bardzo zawężone.

Nie dziwi mnie więc fakt, że w Polsce znalazł się tylko jeden (aż jeden?) klient na ten model. Wychodząc jednak poza schemat oceny 620R jako samochodu drogowego należy przyznać, że przyszły właściciel podjął doskonałą decyzję. Jeśli zamierza wykorzystywać to dzieło na torach wyścigowych, będzie cieszył się z najbardziej kompetentnego w takich warunkach McLarena w gamie, nie licząc tylko kilkukrotnie droższego modelu Senna.

No i na pewno na swojej inwestycji nie straci, ponieważ całkowita produkcja została ograniczona zaledwie do 350 sztuk, przez co każda z nich stała już się w tym momencie obiektem kolekcjonerskim.