Test: Pagani Huayra Roadster BC jest jak randka z Moną Lisą. Jeździłem tym autem razem z twórcą

Powiedzieć, że Huayra to samochód, to tak jakby powiedzieć, że Mona Lisa to obraz. Niby to prawda, ale jakoś nie oddaje do końca skali wydarzenia. To kontekst – czyli historia, osoba twórcy, okoliczności powstania – przesądzają o właściwie bezcennej wartości zarówno Mony Lisy, jak i Huayry.

W przypadku Mony Lisy wyjątkowości nadał jej Leonardo da Vinci. Niezwykły umysł, który zdarzył się być może jedyny raz w historii ludzkości. Horacio Paganiego można bez przesady uznać za jego odpowiednik w historii motoryzacji. Przybyły do Włoch z dalekiej Argentyny niepoprawny marzyciel najpierw opracował i zbudował fabrykę, a następnie wypełnił ją własnymi dziełami.

Pagani osobiście opracował, zaprojektował i wyprodukował prawie każdą część w swoich autach (poza układem przeniesienia napędu i paroma częściami pokroju świateł, szyb i hamulców). Jeśli doda się do tego jeszcze linię produkcyjną imitującą renesansowy rynek i przydomek jednego z aut "La Monza Lisa", to analogii do da Vinciego jest zbyt wiele, by je przemilczeć. Więcej o tym, kim jest Horacio Pagani, jak doszedł do tego miejsca, w którym teraz się znajduje, i jak jest budowana Huayra, dowiesz się z poniższych artykułów: wywiadu i relacji z jego fabryki.

Pagani – na razie – wydał na świat dwa modele. Pierwszym była Zonda, która na początku XXI w. zmieniła rozkład sił w ekstraklasie supersamochodów. Dzieło nikomu nieznanego Argentyńczyka nagle zaczęło być wymieniane jednym tchem z Porsche Carrerą GT, Ferrari Enzo czy nawet Bugatti Veyronem.

Dziś powoli dobiega końca drugi rozdział w historii marki zatytułowany Huayra. Zadebiutowała ona już 10 lat temu. Przez ten czas była jednak nieustannie udoskonalana. W latach 2012-2018 powstało 100 egzemplarzy pierwszej wersji, a od roku 2017 kompletowane jest 100 sztuk Roadstera. W podobnym czasie zadebiutowała szybsza Huayra BC (inicjały Benny'ego Caioli – pierwszego klienta marki), której na przestrzeni następnych dwóch lat zbudowano 20 egzemplarzy.

I tu historia zaczyna się komplikować, bo Huayra Roadster nie jest po prostu wcześniej znaną Huayrą bez dachu. Jej debiut opóźnił się i zbiegł w czasie z odmianą BC. Po trzech latach prac nad pierwszą wersją Roadstera Pagani wyrzucił projekt do kosza i zaczął od początku, już z wykorzystaniem nowszych elementów z Huayry BC. Dlatego też Huayra Roadster, o dziwo, jest lżejsza, a nie cięższa od odmiany coupe, na której bazuje.

Ostatecznie Huayra Roadster BC również musiała nadejść. Stało się to w roku 2019 i od tego czasu w fabryce, którą widać na zdjęciach, budowanych jest kolejnych 40 egzemplarzy. Na przestrzeni ostatnich dwóch lat Pagani zaprezentował jeszcze kilka kolejnych edycji specjalnych: Imola (pięć sztuk), Tricolore (trzy sztuki) i R (30 sztuk wyczynowej wersji bez homologacji drogowej – jedna została zakupiona w polskim salonie).

O ile jeszcze 10 lat temu cennik Paganiego zaczynał się od 845 tys. euro netto, za prezentowane auto motoryzacyjny da Vinci życzy już sobie co najmniej 3,1 mln euro. Po dorzuceniu kilku opcji w egzemplarzu takim jak ten, który widzisz na zdjęciach, na kalkulatorze Paganiego pokaże się suma w okolicy 3,6 miliona euro. 16,7 mln zł, do których jeszcze trzeba doliczyć VAT i akcyzę…

To ogromna kwota – nawet jak na realia motoryzacyjnego panteonu. Jest wyższa niż łączna cena całej gamy Ferrari, w której skład wchodzi dziewięć modeli. Na sprzedaż aut za takie pieniądze może pozwolić sobie tylko kilka firm na całym świecie, jak Koenigsegg czy Bugatti. Ich modele dysponują jednak dwukrotnie wyższą mocą napędu (od 1500 KM w górę). Co więc wpływa na astronomiczną cenę Huayry?

Mona Lisa to w dużej mierze postać twórcy. Podobnie jest w tym przypadku. O tym, jak niesamowitą drogę przeszedł Pagani z rodziny argentyńskich piekarzy do twórcy Huayry, dowiesz się z wywiadu z nim. Tutaj zwrócę tylko uwagę na fakt, że sam Pagani czuje się o tyle nieprzeciętnie utalentowanym inżynierem, co i natchnionym artystą.

Dlatego też – i tu przepraszam za przerywanie sielskiego nastroju – Huayra nie jest według mnie szczególnie piękna, przynajmniej nie w klasycznym rozumieniu tego słowa. Nie można jej jednak odmówić wrażenia godnego wszystkich modeli Ferrari razem wziętych. Długa bryła z przesuniętą do przodu kabiną to podręcznikowy przykład rysowania supersamochodu, podobnie jak zwieńczenie jej bezkompromisowym skrzydłem. Zza kierownicy Huayra jest dokładnie tak problematycznie szeroka i nieporęczna, jak wszystkie najlepsze wzorce tego gatunku.

Cztery końcówki układu wydechowego umieszczone pośrodku tyłu i cztery aktywne płaty aerodynamiczne, które tańczą po nadwoziu niezależnie od siebie w rytm przyspieszania, hamowania i skręcania, dowodzą, że Pagani długo myślał nad kształtem swojego dzieła. Zapewne od dzieciństwa, bo wtedy ma się takie pomysły przy rysowaniu samochodów swoich marzeń.

Po dokładnym przyjrzeniu się widać, dlaczego Argentyńczyk projektował to nadwozie długie pięć lat. Złożona aerodynamika godna bolidu F1 i idealny splot włókna węglowego dowodzą nieprzeciętnych – nawet w skali producentów superaut – kompetencji technicznych Paganiego. Natomiast takie wysmakowane detale, jak subtelne lusterka boczne inspirowane kobiecymi oczami – jego rzadko spotykanej już we współczesnym świecie artystycznej wrażliwości.

Uchylam ultralekkie drzwi i zajmuję miejsce w aucie obok Paganiego. Przenoszę się do innego świata, gdzie barokowy luksus miesza się ze steampunkiem. Czuję się, jakbym spoglądał na jajko Faberge od środka. Dzieje się tutaj tak dużo! Niektóre z detali są absurdalnie przerysowane. Za pedałami i pod skrzynią biegów widać pracujące mechanizmy. Na samą dźwignię w tunelu środkowym składa się 67 części, które służą tylko do ruszenia jednym zaworem w skrzyni biegów. Poszczególne elementy (podobnie jak wiele innych we wnętrzu czy na nadwoziu) nie są odlane, a wykute z solidnego bloku aluminium. Produkcja niektórych z nich zajmuje 24 godziny ciągłej pracy wykrawarki.

Przyprawiająca o zawrót głowy mnogość atrakcji w środku jest adekwatna do przyprawiającej o zawrót głowy ceny. Zagaduję Paganiego o ekran środkowy. Zwracam mu uwagę, że to fajnie, że nawet tak mała firma jak jego jest na bieżąco z nowinkami technicznymi i potrafi wyposażyć Huayrę we współczesne multimedia.

– Nie. To był błąd, że je tutaj dałem! – karci mnie Pagani. Tłumaczy, że na jego auta trzeba patrzeć jak na dobra, które właściciele będą przekazywać z pokolenia na pokolenie i które nadal będą istniały za 50 czy za 100 lat. Wtedy taki ekran będzie wyglądał już śmiesznie. – Dlatego w następcy Huayry nie będzie ani jednego ekranu – zdradza mi Pagani.

W jego przekonaniu ponadczasowość zapewniają analogowe mechanizmy. Nad deską rozdzielczą można dostrzec tradycyjny licznik mechaniczny. Zamiast przebiegu mierzy on tu jednak… godziny pracy silnika. Próżno tu szukać – wydawało się nieodzownego już od lat – przycisku do uruchamiania silnika. Wypełniający całą dłoń metalowy kluczyk rozkłada się na pół. Jedną część trzeba wsadzić do stacyjki i obrócić.

Niby prosta rzecz, prawda? Ale podana w taki sposób, że każda czynność staje się wydarzeniem. Zegary deski rozdzielczej pokazują te same rzeczy co w każdym innym aucie – prędkość, obroty silnika, temperaturę oleju – ale patrzenie na każde z tych wskazań jest przeżyciem. Prędkościomierz wyskalowany jest do 415 km/h. Wskazówki osadzone są na metalowych cyferblatach, które spokojnie nadawałyby się do zegarów Hublot Big Bang, które zresztą chyba lubią właściciele aut autorstwa Paganiego.

Horacio potrafi z każdego detalu zrobić święto. Przyciski do panelu klimatyzacji wyglądają jak klawisze klarnetu – nieznanej, a wielkiej pasji Paganiego. Same dywaniki to w rzeczywistości spore kawałki drogiej, wytrzymałej skóry byków. Na skórzanych rzemykach trzymają się tu również pokrywy nadwozia, podobnie jak w Zondzie i powojennych bolidach Mercedesa, którymi powoził mentor Paganiego Juan Manuel Fangio.

Skala dopracowania każdego z tych detali jest trudna do wyobrażenia. Pagani przesuwa dźwignię skrzyni biegów. Towarzyszy temu przyjemne, analogowe kliknięcie, znane z klasycznych aut sportowych. – Nad samym dźwiękiem tego kliknięcia pracowaliśmy miesiąc – wyznaje Pagani. Ma obsesję na punkcie takich rzeczy. Z niechęcią przyznaje, że potrafi wysyłać do swoich poddostawców dziesiątki SMS-ów o każdej porze dnia i nocy, wliczając w to weekendy.

Jego charakter oddaje jeszcze lepiej projekt techniczny Huayry. U podstaw leży monocoque z "carbon-tanium", jego autorskiego kompozytu włókna węglowego i tytanu. Z tytanu wykonanych jest również 1,4 tys. śrub, które trzymają resztę podzespołów – takich jak zawieszenie typu pushrod z kutego aluminium czy hamulce węglowo-ceramiczne od Brembo (398 mm z przodu, 380 mm z tyłu). Jeszcze w fabryce przyglądam się wnękom kół Huayry. To pierwszy samochód, w którym widzę, by do tarcz było nie tylko prowadzone zimne powietrze, gdy są zbyt rozgrzane, ale i, osobnymi kanałami, ciepłe powietrze, jeśli ceramiczny spiek nie osiągnął jeszcze swojej optymalnej temperatury.

Efektem zastosowania takich materiałów w każdym możliwym miejscu jest sensacyjnie niska – jak na otwarte auto o takich gabarytach – waga 1250 kg. Paganiemu nie chodziło jednak o same liczby, ale o cel. Postarał się on, by waga ta była zlokalizowana jak najniżej, ale i najbliżej środka konstrukcji wzdłużnie.

Stąd też nietypowa decyzja o zamontowaniu tylnej skrzyni poprzecznie za silnikiem i wykorzystaniu wyczynowej, zautomatyzowanej przekładni zamiast dziś już domyślnego dla superamochodów dwusprzęgłowego automatu. W czasach rozwoju Huayry, a więc w pierwszej dekadzie XXI wieku, takie skrzynie ważyły jeszcze około 220 kg. Dlatego więc twórca postawił na dużo surowszy (i lżejszy, bo ważący zaledwie 96 kg) mechanizm brytyjskiej firmy X-Trac.

W miarę oddalania się od środka ciężkości podzespoły stają się jeszcze lżejsze i wykonane są z jeszcze bardziej egzotycznych materiałów. Układ wydechowy niemieckiej firmy MHG Farzeugtechnik, która podobne tworzy do bolidów F1, waży niecałe 10 kg. Obok niego znaleziono miejsce na akumulator. Jest on litowo-jonowy i zamknięty w obudowie z włókna węglowego. Przez to jest cztery razy lżejszy od tradycyjnego akumulatora samochodowego, ale też 13 razy droższy.

Bezkompromisowe podejście Paganiego widać również w kwestii bezpieczeństwa. Jako że w autach tego typu rozgrzane nierzadko do okolic 1000 st. C części upakowane są bardzo blisko siebie, ryzyko pożaru jest realne. Dlatego też bak Huayry wykonany jest z balistycznych kompozytów, a pompa paliwowa zanurzona jest bezpośrednio w tym zbiorniku. Wychodzi z niego tylko jeden przewód paliwowy wykonany z niepalnego kevlaru.

Elementem strukturalnym wykonanym nie z włókna węglowego jest tylko przednia strefa zgniotu. Jest stalowa. To jedyny przejaw przyziemnego, racjonalnego myślenia, ale potrzebny. W przypadku naruszenia ramy z włókna węglowego każda stłuczka pojazdu o takiej wartości potencjalnie mogłaby pociągnąć na dno niejedno towarzystwo ubezpieczeniowe.

Reszta ramy z włókna węglowego jest niesamowicie wytrzymała. Pagani na dowód przytacza ciekawą anegdotę. By zdobyć homologację na rynkach w różnych częściach świata, jego firma musiała wykonać już ponad 20 testów zderzeniowych Huayry. Wszystkie – póki co – odbyły się z wykorzystaniem jednego monocoque'u, ponieważ nie doznał on jeszcze żadnego uszkodzenia.

Takie rozwiązania nie są na wyrost, bo Huayra potrafi być potencjalnie śmiertelnie niebezpieczna. Wystarczy tylko ułamek sekundy za długo wciśniętego pedału gazu albo spóźniona reakcja kierownicą, a tylna oś pośle ten drogocenny wóz z wielką prędkością poza drogę. I nawet chętnie to zrobi. To dlatego, że jest opanowana przez demona, którym jest jej silnik.

Ręcznie wykowane w Affalterbach podwójnie doładowane V12 o pojemności sześciu litrów typoszeregu M158 powiązane jest konstrukcyjnie z równie majestatycznymi jednostkami, które napędzały kilka modeli AMG i Maybacha na początku XXI wieku. W żadnym mercedesie silnik ten nie osiągnął tak ekstremalnego wydania jak tutaj. Dzięki nowym turbosprężarkom oraz wyczynowemu osprzętowi (inny układ dolotowy i intercoolery, sucha miska olejowa) w tym modelu generuje on całe 802 KM przy 5900 obr./min. i 1050 Nm od 2000 obr./min.

Gdy patrzę na to dzieło po otwarciu pokrywy, na myśl przychodzi mi inne sześciolitrowe V12 od AMG: jednostka GT 112, która poprowadziła w połowie lat 90. do serii zwycięstw kultowego Mercedesa CLK GTR. Konstrukcyjnie można znaleźć wiele analogii pomiędzy nią a silnikiem Huayry. Również pod względem charakteru. Gdy Pagani wdusza pedał gazu, silnik odzywa się jak klasyczne prototypy Le Mans Grupy C. Dźwięk silnika naturalnie jest tak wściekły i wywołujący gęsią skórkę, jaki powinien być w takim aucie. Ale nie śpiewa jak V12 od Ferrari czy nawet V10 od Lamborghini.

Tutaj jest bardziej przemysłowy i – o dziwo – ustępuje miejsca pędowi łapanego powietrza. Można poczuć, jak wiele powietrza pochłania Huayra przez umieszczone za uszami kierowcy wloty i jak trawią je turbosprężarki syczące przez zawory upustowe. Pagani przyznaje mi, że jego celem miało być skojarzenie z odrzutowcem przed startem, ale za porównanie do CLK GTR też się nie obrazi.

Huayra jest w końcu lekka i sztywna jak najszybsze auta wyścigowe. Ma to swoje dobre strony, jak niespożyta przyczepność, ale i gorsze, jak ekstremalne wibracje w kabinie. Obszyty delikatną skórą fotel nic nie pomoże – nawet na wolnych obrotach czuć, że zarówno on, jak i surowy silnik przykręcone są niedaleko siebie do jednego kawałka włókna węglowego. Chcieliście ekstremalnych doznań – to je macie!

Ostatecznie podczas prowadzenia Huayra okazuje się jednak zaskakująco przystępna. Na tyle, że każdy w miarę wprawny kierowca szybko podkręci tempo i sięgnie po kolejne tryby jazdy. Te, co trochę niekomfortowe dla psychiki, są powiązane na sztywno z pracą systemu stabilizacji toru jazdy. Po jednym wciśnięciu przycisku ESC włącza się bardziej liberalny tryb Sport. Po jego przytrzymaniu elektronika całkiem się wyłącza, zawieszenie się obniża, a układ przeniesienia napędu staje się jeszcze dzikszy.

Ta dzikość jest o tyle bezpośrednia i namacalna, że Huayra to bardzo mechaniczne auto. Za przeniesienie ponad 800 koni na tylną oś odpowiada ostra, wyścigowa skrzynia, której nie ma nawet w najbardziej ekstremalnych modelach drogowych Ferrari czy McLarena. Tam pracują już bardziej cywilizowane DCT. Tutaj przekładnia rzęzi i – nawet jeśli tylko na ułamek sekundy, to jednak brutalnie – przerywa pracę silnika, bezpardonowo szarpiąc przy każdej zmianie biegu. Zagaduję Paganiego, że jeśli nie chce automatu dwusprzęgłowego, to może do takiego auta pasowałaby po prostu skrzynia ręczna? O dziwo, on uśmiecha się i mówi z powagą, że jeszcze przyjdzie na nią czas w jego autach!

Po momencie zawahania skrzyni przychodzi zdecydowane uderzenie mocy, które zakrzywia czasoprzestrzeń. Do 100 km/h podróż zajmuje 3,7 sekundy, ale Huayra dopiero się rozkręca. Do 200 km/h dobije w 8,2 sekundy. Prędkość pojawia się w astronomicznym tempie, ale to jeszcze nie wszystko. Tempo niewiele zwalnia do 300 km/h, które pojawiają się na prędkościomierzu po niecałych 20 sekundach. O tym mówi mi już sam Pagani. Pytam go, jaka jest prędkość maksymalna tego auta. – Prowadziliśmy testy przy prędkościach powyżej 370 km/h i nadal był potencjał na przyspieszanie – uśmiecha się twórca.

Nie potrzeba jednak takich liczb, by docenić kunszt tego napędu. Sześciolitrowe V12 genialnie rozwija moc. Fakt, że nie jest wolnossące, zdradza tylko ten nietypowy dźwięk pracy oraz nie aż tak wysokoobrotowa natura. Ah, no tak, no i ten potężny moment obrotowy, który rozsadza tylne koła na boki drogi.

Tak naprawdę podczas naszej krótkiej przejażdżki mogłem tylko polizać zewnętrznej warstwy tego, co oferuje Huayra. Przekonanie się o pełnych możliwościach jest zarezerwowane dla bardzo wąskiego grona osób, które nie tylko mają umiejętności za kierownicą, ale i zasoby finansowe, by dla zabawy narażać skarb za kilkanaście milionów złotych.

Kilka rzeczy jednak się dowiedziałem. Huayra nie jest takim samym hiperautem, co o 2/3 cięższe, wygodniejsze i wyposażone w napęd na cztery koła Bugatti Chiron. Nie jest to auto tej samej szkoły co nowa fala superhybryd i superelektryków pokroju Rimaca Nevery. Te mogą mieć nawet i po 2000 KM, ale Huayra pokazuje, że to nie takie liczby budują wartość wyjątkowego auta sportowego. Ba, za duża moc może nawet przesłonić to, co naprawdę ważne.

A w Huayrze tych ważnych wartości jest wiele. To analogowe dzieło mechaniki z tej samej linii, do której należy Ferrari F40 (jeśli chodzi o nieokrzesane doładowanie) czy Porsche Carrera GT (w zakresie wykorzystania włókien węglowych). Dlatego można wybaczyć nawet parę obiektywnie sporych wad, które dostrzegłem w tej konstrukcji. Ze względu na wysoki poziom wibracji Huayra raczej nie będzie zbyt komfortowa podczas dłuższej podróży. Układ kierowniczy mógłby być trochę lżejszy. Wydaje się niepotrzebnie ciężki, jak na tak rewelacyjnie niską masę i dużą sztywność konstrukcji. Hamulce ceramiczne mogłoby być lepiej ustawione. Dysponujące większymi budżetami rozwojowymi Porsche czy Ferrari pokazują, że to jest do zrobienia.

Huayra nie jest więc idealna, ale przez to wydaje się jeszcze bardziej wyjątkowa. To maszyna, ale przemawia przez nią ludzka natura jej twórcy: ambitnego marzyciela, który doprowadził każdy detal w swoim dziele życia do poziomu sztuki. I to nie przez moc silnika czy tempo pokonywania zakrętów, a właśnie przez ten fascynujący kontekst Huayra jest tak wyjątkowa. I jest warta swojej abstrakcyjnej ceny.