Test: Mercedes-Benz 190 E 2.3 (W201) - dojrzałe dziecko z dobrego domu kończy 40 lat

Klasa C już w 1997 r. porzuciła tytuł najmniejszego mercedesa w gamie. Jednak gdy powstawał jej protoplasta, obawiano się, czy jej niższe pozycjonowanie nie wpłynie niekorzystnie na wizerunek marki. Tymczasem pomysł Niemców, by zbudować tańszy model z gwiazdą na masce, powstał jeszcze w latach 50.

Prototyp znany pod kodem W122 nie doczekał się jednak wersji produkcyjnej nie tylko ze względów finansowych, ale także z uwagi na złe decyzje zarządu i opieszałość w działaniu. Później powstał nawet projekt przednionapędowego auta, które w latach 60. zostało sprzedane wraz z Auto Union Volkswagenowi.

Kolejną próbę zbudowania mniejszego mercedesa podjęto nieco ponad dekadę później. O wszczęciu prac nad W201 zadecydowały dwa czynniki — głównym był kryzys paliwowy z 1973 r. Rosnąca niechęć do wielkich limuzyn doprowadziła zarząd do poważnych dywagacji nad mniejszym autem. Już rok później szef rozwoju Hans Scherenberg zdefiniował główne założenia nowego modelu.

W201 miało zachować mercedesowskie cechy, gdzie bezpieczeństwo, innowacyjność, jakość oraz komfort stoją w pierwszej linii. Chwilę później powstały pierwsze projekty wymiarowe, przy których wspierano się skróconym W114 (tzw. strich-8). Całość okazała się na tyle trafiona, że następca Scherenberga Werner Breitschwerdt, który zastąpił go w 1977 r., nie decyduje się na żadne zmiany.

Ostatecznym bodźcem do działań była konkurencja. BMW z sukcesem wprowadziło już w połowie lat 60. swój pierwszy model klasy średniej, który w 1975 r. doczekał się następcy — pierwszej Serii 3. Mercedes postanowił zwiększyć zaangażowanie i w 1976 r., tworząc pierwsze szkice, rozpoczął prace nad autem, przykrywając całość kryptonimem "Ushido".

Do końca lat 80. powstało kilka prototypów, ale najważniejszym i przełomowym elementem był rozwój tylnego zawieszenia. O tym, że inżynierowie Mercedesa na poważnie podeszli do komfortu oraz prowadzenia niech świadczy fakt, że do badań opracowano aż osiem głównych koncepcji tylnej osi, które testowano w 77 różnych wariantach.

Mówi się, że opracowanie niezależnego zawieszenia, opartego na pięciu wahaczach na stronę, pochłonęło więcej funduszy, niż... rozwój następcy W201. Genialny projekt autorstwa dr Kurta Enkego, Alfa Müllera oraz Manfreda von der Ohe został zaaplikowany także do nadchodzącego, większego W124, a z samej koncepcji Mercedes korzysta do dziś.

Na przełomie lat 70. i 80. "Baby-Benz" zaczął przybierać znane nam kształty. Pracujący w Mercedesie wówczas od 22 lat Bruno Sacco, zaprojektował nowoczesne, 4-drzwiowe nadwozie, zachowując język designu zapoczątkowany przez W126. Gładkie linie sprawiły, że 190-ka mogła pochwalić się niezłym (najlepszym w gamie Mercedesa) współczynnikiem oporu powietrza 0,33.

Dla porównania debiutujące w tym samym czasie BMW E30 miało wynik 0,38. Niestety starań z początku nie doceniła opinia publiczna, która zarzucała W201 zbytnią skromność przez małą liczbę chromowanych elementów.

Nadzieje na sukces auta były na tyle duże, że Niemcy zdecydowali się rozbudować swoją fabrykę w Bremie, choć sama produkcja została podzielona między wspomnianą lokalizację, a zakład w Sindelfingen. Po serii końcowych testów wreszcie naszedł ten dzień. 8 grudnia 1982 r., Mercedes W201 ujrzał światło dzienne.

Projekt W201 pochłonął aż 2 mld marek, dlatego wiązano z nim ogromne nadzieje. Tymczasem BMW uprzedziło kolegów ze Stuttgartu o miesiąc, wprowadzając nową generację Serii 3 — E30. Podobnie jak bawarski sedan, mercedes miał przyciągnąć do salonów młodszą klientelę. Początkowo oferta była skromna i obejmowała dwa 4-cylindrowe, 2-litrowe silniki benzynowe — 190 z gaźnikiem o mocy 90 KM i 190 E z wtryskiem K-Jetronic o mocy 122 KM.

Niestety obiór auta początkowo nie był najlepszy. Poza wcześniej wspomnianym zarzutem o zbyt skromną prezencję, W201 był zwyczajnie za drogi. Z ceną ok. 25 tys. marek kosztował tyle, co klasę większy (ale jednocześnie starszy) W123 200 ze 109-konnym benzyniakiem. Dopiero wprowadzenie W124 w 1984 r. doprowadziło do większej różnicy cenowej.

Tymczasem wyposażenie auta wcale nie zachwycało. Nie dziwi, że w standardzie nie było centralnego zamka, obrotomierza, 5-biegowej skrzyni (ta dostępna była za dopłatą dopiero jesienią 1983 r.) czy wspomagania kierownicy, ale dopłaty wymagały nawet takie rzeczy, jak prawe lusterko (153 DM), zamek schowka przed pasażerem (29 DM), oświetlenie w II rzędzie (85 DM) czy tylne zagłówki (192 DM).

Mercedes miał też problem z nazwaniem auta. Do tej pory stosował oznaczenie liczbowe, odpowiadające pojemności silnika. Z W201 byłoby to niemożliwe, z uwagi na oznaczenie W123. Dlatego wszystkie auta nosiły liczbę 190, której dodawano literkę "E" w przypadku silnika benzynowego (z wyjątkiem wersji gaźnikowej) i "D", dla diesla.

Problemy sprzedażowe Mercedesa nie trwały długo. Już w 1983 r. sprzedano 100 tys. sztuk, a w 1988 r. fabrykę opuścił milionowy egzemplarz. Za rosnącym zainteresowaniem stała przede wszystkim rozbudowa gamy jednostek napędowych, co sprawiło, że na W201 czekało się nawet kilka miesięcy. Uwielbiany, nieśmiertelny i niezwykle popularny 72-konny diesel 190 D dołączył w 1983 r. i choć nie grzeszył dynamiką, był doceniany za cichą pracę i jej dobrą kulturę.

Nieco więcej emocji dołączyło w kolejnym roku, kiedy Cosworth przygotował dla Mercedesa 2,3-litrowy, 16-zaworowy silnik o mocy 185 KM. Ten szybko zyskał sportową sławę m.in. dzięki Ayrtonowi Sennie, który wygrał pokazowy wyścig mercedesów z okazji otwarcia skróconej pętli Nürburgringu, tzw. GP-Strecke.

Samochód zasłużył się także w 1983 r. pobiciem rekordu szybkości przejazdu 25 tys. km, 25 tys. mil oraz 50 tys. km, pokonując tę ostatnią odległość w czasie 201 godzin, 39 minut i 43 sekund ze średnią prędkością bliską 250 km/h. Tym samym pobił rekord Alfy Romeo Alfasud Sprint z 1982 r. Co jednak ciekawe, przed Włochami rekord należał do polskiego Fiata 125p, który pokonał 50 tys. km w "nieco" gorszym niż mercedes czasie 361 godzin 36 minut i 39 sekund.

W 1988 r. silnik Coswortha został rozwiercony do 2,5 litrów, dzięki czemu generował 204 KM. Co ważne, nie była to jednak ta sama jednostka, co pod maską homologacyjnego modelu 2.5-16 Evolution. Ten ostatni miał większą średnicę cylindra i mniejszy skok, zadebiutował w 1989 r. i dał Klausowi Ludwigowi za kierownicą mercedesa przepustkę do wygranej w serii DTM w sezonie 1992. W wersji drogowej osiągał od 195 do 235 KM (Evo II).

W międzyczasie do oferty dołączył 2,5-litrowy, 5-cylindrowy diesel (90 KM), a rok później, jego turbodoładowana wersja o mocy 122 KM. Co jednak ciekawe, podczas gdy konkurencyjne E30 opierało co najmniej połowę oferty na R6, Mercedes oferował w W201 tylko jeden 6-cylindrowy silnik. Była nim rzędowa jednostka o pojemności 2,6 litra i mocy 166 KM.

W 1988 r. Mercedes przeprowadził lifting W201, który objął m.in. nowe lakierowane zderzaki, szerokie panele dekoracyjne na drzwiach, dodanie ustawianych na wysokość mocowań pasów oraz nowe fotele, a do wyposażenia standardowego dodano ABS, prawe lusterko (sic!), które dodatkowo było regulowane elektrycznie, oraz ogrzewanie obu zewnętrznych lusterek.

Do końca produkcji w 1993 r. fabryki w Bremie i Sindelfingen opuściło blisko 1,9 mln pojazdów. Przez 11 lat obecności na rynku Mercedes nie zdecydował się na wprowadzenie innej wersji nadwoziowej, czym, niewykluczone, zamknął sobie wrota do zwiększenia grona zainteresowanych. A szkoda.

Chociaż W201 nie został na samym początku przyjęty tak ciepło, jak W123, to nie popełnił tak poważnej gafy, jak pierwsza Klasa A, która była kolejną próbą Mercedesa wejścia w jeszcze niższy segment.

Swoją formą "Baby-Benz" świetnie wpisywał się w ówczesne potrzeby klasy średniej. Modne linie zamknięte zostały w stosunkowo skromnym jak na Mercedesa nadwoziu. Przy tym klient mógł jednak liczyć na pełnoprawny produkt ze Stuttgartu. Od aksamitnego dźwięku zamykania drzwi zaczynając, a na niebywałym komforcie jazdy kończąc.

Chociaż jestem wielbicielem BMW, muszę przyznać, że po 40 latach to mercedes wygląda na młodszego, niż wskazywałby taki wiek. Wnętrze sprawia wrażenie nieco nudniejszego, ale zaglądając do środka, nic nie wskazuje, by projekt został wykonany od niechcenia. Pokrętła nawiewów zostały zaczerpnięte z W123, a ich obsługa jest możliwa nawet z zamkniętymi oczami na najbardziej nierównej drodze w okolicy.

O ile lewa manetka została utrzymana w typowym dla mercedesów klimacie i odpowiada nie tylko za kierunkowskazy, ale też wycieraczki, tak hamulec ręczny zyskał klasyczną formę dźwigni między fotelami. Czemu nie było "nożnego ręcznego" jak w innych mercedesach? Uznano, że przestrzeni przy nogach jest za mało, by zmieścić tam jeszcze jeden pedał.

Mercedes zadbał też o aspekt bezpieczeństwa, montując nad głową pasażerów z przodu przypominajkę o zapięciu pasów. W całej tym monumentalnej atmosferze nieco groteskowo, ale i słodko wyglądają maleńkie wręcz wewnętrzne klamki, które sprawiają wrażenie, jakby zostały wyjęte wprost z krainy krasnali.

Mercedesowi udało się jednak zachować hierarchię. W "Baby-Benzie" znajdziemy drewno, dobre spasowanie oraz gdzieniegdzie miękkie materiały, dzięki czemu zachowano odpowiednie poczucie luksusu. Daleko mu jednak do eleganckiego W123 czy dostojnego W126.

Zajmując miejsce kierowcy, można się nieco zdziwić, bo z pasażerem po prawej w kabinie robi się nieco ciasno. Jest to poniekąd wina masywnej deski rozdzielczej, szerokiego tunelu środkowego czy ogromnego koła kierownicy. To ostatnie nie jest regulowane w żadnej płaszczyźnie, w efekcie czego obręcz praktycznie ocierała mi się o uda.

Czy jednak pozycję określiłbym jako niewygodną? Niekoniecznie. Bo ułożenie rąk i nóg jest tu bardzo ergonomiczne. Sam fakt zamiany rdzenia sprężynowego na piankowy w siedzisku przy okazji liftingu nie sprawił też, by fotele były rozczarowujące pod względem komfortu.

Prawdziwego charakteru W201 nic nie ujawni jednak tak dobrze, jak jazda. To tu kryje się prawdziwa natura niemieckiej marki, która ułatwiała klientom wybór między mercedesem a BMW. Ci musieli po prostu wybrać, co cenią bardziej — komfort czy sportowe wrażenia?

Osobiście chylę czoła i kłaniam się nisko inżynierom od zawieszenia. Aksamitność działania podwozia "Baby-Benza" jest nieprawdopodobna mimo upływu czterech dekad. Nie ma mowy o szarpaniu, podskakiwaniu czy nadmiernym przenoszeniu bodźców do kabiny. Wielu producentów nawet dziś mogłoby się wiele nauczyć w kwestii pogodzenia komfortu resorowania ze stabilnością jazdy.

Nadwozie, choć lubi przechyły na zakrętach, to przy powrocie czy gwałtownych manewrach nie buja się galaretowato na boki. W201 ze spokojem przyjmuje wszystkie rozkazy i możliwie jak najbardziej wygładza manewry. Aż można się zdziwić, że tak szlachetne cechy znalazły się w najniżej pozycjonowanym aucie marki.

Jazda zwyczajnie uspokaja. Precyzja ogromniastej kierownicy nie zachwyca, ale sama reakcja układu kierowniczego na nasze ruchy jest zaskakująco dobra. Na pokładzie testowanego egzemplarza znalazł się 4-biegowy automat, który leniwie, ale płynnie serwuje kolejne przełożenia. Nie wyobrażam sobie, bym pokonując kolejne przecznice, miał odebrać sobie tę przyjemność na rzecz rozlazłego i mało precyzyjnego manuala, którym miałem okazję jeździć kilka lat temu. Nie dziwię się też, że tak chętnie wybierane były ślamazarne, wolnossące diesle.

Samochód ze zdjęć wyposażony został w 2,3-litrowy silnik o mocy 136 KM, który teoretycznie rozpędzał W201 do setki w nieco ponad 10 s, ale mogę się założyć, że leniwy automat dodawał do tego czasu co najmniej 2 s. Nawet chęć redukcji czy nagłego przyspieszenia wymaga od kierowcy zdecydowanego sygnału prawą stopą. Bardzo zdecydowanego.

Chociaż Mercedes W201 kończy 40 lat, nie należy do aut, którymi chciałoby się jeździć od święta. Jego zaawansowanie techniczne i jakość wykonania pozwalają z niego korzystać na co dzień bez ujmy na komforcie. Nawet dalsza podróż wchodziłaby w grę, gdyby nie jedna rzecz. Niesamowicie brakuje tu piątego biegu.

Ten owszem był dostępny, ale za dopłatą i to tylko w manualnej skrzyni. Szkoda, bo przy prędkościach 120-140 km/h to nie szumy z zewnątrz powodują dyskomfort, a stosunkowo głośno pracujący silnik, który osiąga w tym zakresie prędkości blisko 4 tys. obr./min.

Mercedes, projektując W201, doskonale spełnił jednak swoje założenia. Mimo zejścia do nieznanego segmentu zawarł w skromnym, 4,4-metrowym sedanie najważniejsze cechy, które od dekad definiowały markę. "Baby-Benz" praktycznie w żadnej płaszczyźnie nie daje odczuć, by został zaprojektowany z mniejszą pieczołowitością, niż jego więksi bracia. Najmniejsze dziecko było niezwykle dojrzałe już od urodzenia i tę dojrzałość potrafi udowodnić nawet po 40 latach.