Test: BMW M340i xDrive - po co komuś M3?

Nic zresztą dziwnego, bo ta generacja – G20 – przekroczyła już milion sprzedanych egzemplarzy i nic nie wskazuje na to, by sytuacja miała się pogorszyć. Dlatego też bawarscy inżynierowie stanęli przed nie lada problemem: zmienić auto na tyle, by warto było wyjechać nim z salonu, ale nie na tyle, by klient w ogóle rozważył przesiadkę do innego niemieckiego modelu.

Dlatego też z zewnątrz mowa o kosmetyce – lekko odświeżonym i niepowiększonym grillu, odrobinie zmodyfikowanych światłach i pakiecie dodatków. W ofercie wylądował też niebieski, metaliczny lakier Frozen Tanzanite, który naprawdę wyróżnia się na ulicy.

O wiele więcej za to dzieje się w kabinie. Tę "oczyszczono", co było możliwe np. dzięki zrezygnowaniu z przekładni manualnych. Usunięto też fizyczny panel klimatyzacji, a jej obsługę przeniesiono do multimediów.

To ich ósma generacja, a zadebiutowała ona w elektrycznym i bardzo dyskusyjnym BMW iX. Teraz nowe oprogramowanie trafiło do serii 3, a przed kierowcą znajdują się ekrany mające odpowiednio 12 i 14,9 cala. Środkowy jest skierowany w stronę kierowcy, co jest ukłonem do poprzednich, analogowych "trójek".

Sama obsługa nowego oprogramowania dalej jest logiczna i, co ważniejsze, nadal jest możliwa za pomocą pokrętła na tunelu środkowym. Oczywiście obecne są przypinane widgety, a mnogość aplikacji może na początku przerażać. Da się wyczuć, że BMW widzi potencjał w subskrypcji oprogramowania i przygotowuje się do mocnej ofensywy w tej kategorii.

Zanim jednak czmychniecie w przerażeniu do salonu Mercedesa, warto przypomnieć, że trójka dalej dysponuje najważniejszymi zaletami segmentu premium. Oczywiście zdarzają się małe wpadki: boczki drzwi nie są niczym wykończone, na tylnej kanapie miejsca jest mało (choć to w trójce zawsze było problemem), niewyciszona góra bagażnika (solidne 480 l) daje się we znaki, jeśli chcecie skupić się na audiofilskich doznaniach.

BMW serii 3 jednak błyszczy pod względem prowadzenia i jazdy, zwłaszcza z trzylitrowym, sześciocylindrowym silnikiem benzynowym generującym 374 KM (to więcej niż M3 E46). Jest on wspomagany przez niewielką jednostkę elektryczną, ale w tym przypadku jest to raczej ciekawostka. Już pierwsze przejechane metry wskazują, że mamy tu do czynienia z topową klasą pod względem oddawania mocy oraz kultury pracy. No i ten moment obrotowy: 500 Nm dostępnych już od 1900 obr./min, utrzymujący się aż do 5 tys. obrotów. Czego chcieć więcej?

M340i to nie tylko spory silnik, ale i masa elementów doprawionych przez ekipę M: adaptacyjne zawieszenie czy dyferencjał. Na tle audi czy mercedesów od razu da się wyczuć, że seria 3 jest skrojona pod entuzjastów motoryzacji. Gdy inni starają się odciąć kierowcę od auta, tu gruba kierownica przesyła masę informacji.

Seria 3 w wydaniu M340i idzie jak po sznurku, daje niespotykaną radość z jazdy i przyspiesza jak szalone. Zagłębienie się w dane techniczne ujawnia kolejny zaskakujący aspekt. Sprint M340 do setki trwa 4,4 sekundy. Z kolei M3 sedan potrzebuje na to 4,2 s. O ile taka różnica może nie robić wrażenia, na pewno zrobi to porównanie cen. M340 to kwestia 302 tys. zł. M3 – 432 tys. zł. Czy M3 jest autem lepszym? Jeśli cenisz upalanie na torze, oczywiście. Czy jest lepszym o 130 tys. zł do codziennego użytkowania? W żadnym wypadku.

Co więcej, M340 potrafi też być całkiem oszczędne. Oczywiście w mieście wciągnie 10 l/100 km, ale przy 120 km/h potrafi zejść do ok. 6,5 l/100 km. I to już robi wrażenie, zwłaszcza, że ma napęd na cztery koła.

Logicznym konkurentem M340i może być Mercedes-AMG C43 (408 KM, 4,6 s do setki), ale jego nowa generacja ma pod maską cztery cylindry i jest zauważalnie droższa, bo startuje od ok. 370 tys. zł! Jeśli będziemy rozpatrywać inne oferty tylko w kategorii przyjemności z jazdy, na horyzoncie pojawi się dwóch niecodziennych kandydatów: Jaguar XE oraz Alfa Romeo Giulia.

Niestety nie mają one sześciocylindrowych silników. Jaguar może zaoferować najwyżej 300-konną odmianę z napędem na cztery koła. Zbliża się ona do 300 tys. zł, ale przyspiesza do setki w blisko 6 sekund. Nie jest za szybki, a do tego dużo pali. Giulia z kolei ma 280 KM i 5,2 s do setki, jest za to najtańsza, gdyż startuje od 277 tys. zł. Trzeba jednak pamiętać, że lifting Gulii zbliża się wielkimi krokami. Wyżej w ofercie jest jeszcze Quadrifoglio, ale to już teren BMW M3 (i to Competition). Czyżby M340i było nie do pobicia? Wszystko na to wskazuje.