Test: Mercedes-AMG SL 63 4Matic+ na Torze Modlin i Przełęczy Salmopolskiej. Roadstera, jakiego znałeś, już nie ma

Chociaż Mercedes SL zrodził się ze sportu, przez dekady wyrobił sobie renomę roadstera, w którym pierwsze skrzypce gra komfort. Taka forma odpowiadała jednak klientom – i to nie tylko tym z trzeszczącym w szwach kontem, ale także z odpowiednim PESEL-em. Tymczasem ostatnia generacja – w porównaniu do poprzedników – nie mogła się pochwalić zbytnią popularnością.

Nawet nie chodzi o to, że została nieco zaniedbana na tle ambitnych planów elektryfikacyjnych oraz prób uterenowienia niemal całej gamy modelowej. SL musiał walczyć o uwagę nie tylko z rywalami, ale także… ze swoimi braćmi. Oferowany równolegle z Klasą S Cabrio oraz AMG GT C stracił nie tylko szereg argumentów, ale także sporo klientów.

Mercedes, zanim rozpoczął prace nad następcą, doszedł do wniosku, że za bardzo zaniedbał sportowy pierwiastek. A to przecież on doprowadził do "narodzin" SL-a. W związku z tym poczyniono radykalne kroki. Zazwyczaj powściągliwi Niemcy nie dodali jednak szczypty pieprzu, a od razu wysypali całą saszetkę chilli. Do budowy nowego SL-a zaprzęgnięto bowiem AMG. Dlatego zabrałem najmocniejszego SL 63 na Tor Modlin i Przełęcz Salmopolską, by sprawdzić, które środowisko bardziej mu odpowiada.

Na pierwszy rzut oka SL stara się udowodnić, że Mercedes wziął chęć powrotu do sportowych korzeni na poważnie. Muskularne wybrzuszenia na masce, cztery solidne końcówki wydechu czy ogromne wloty w zderzaku nie są na pokaz. Stylistycznie nawiązując do AMG GT C, SL pozostawił konwenanse za sobą, nabierając niespotykanej dotąd brutalności.

Tu niemiecki roadster pierwszy raz mówi "pa pa" stonowanej elegancji. Żeby nie powiedzieć "emeryckiej". Pod karoserią, na której trudno zliczyć wszystkie emblematy "AMG", kryje się zupełnie nowa płyta podłogowa. Niemcy zarzekają się, że nie ma w niej elementu ani z poprzedniego SL-a, ani z AMG GT C, a ponadto – względem obu aut – sztywność została znacząco poprawiona.

Jeśli spojrzeć głębiej, całe podwozie stanowi dobór elementów, których do tej pory nie spotkaliśmy w Mercedesie SL. Zaczynając od wielowahaczowego zawieszenia z przodu (z pięcioma wahaczami na koło), przez skrętną tylną oś, a na napędzie na wszystkie koła kończąc. A to brzmi obiecująco.

Kiedy na Torze Modlin wpadłem po prostej startowej w ciasną szykanę, to właśnie te elementy jako pierwsze dały znać o metamorfozie, którą przeszedł SL. Szybkość reakcji, stabilność, z jaką ustawiał się i dawał prowadzić po wybranej linii, jest wręcz niespotykana w sportowych roadsterach.

Poczucie zwartości wzmaga obecność amortyzatorów, mocowań silnika oraz hydraulicznych stabilizatorów, które dzieją przymiotnik "aktywne" i dostosowują swoją twardość do warunków oraz wybranego trybu jazdy. A ten nie kończy się na Sport+, dlatego szybko wskoczyłem w tryb torowy, choć układ kierowniczy już w domyślnym ustawieniu jest bezpośredni i zapewnia dobre czucie kół, zostawiając charakterystyczne dla mercedesów zobojętnienie za sobą.

4-litrowe, podwójnie doładowane V8 spuszczone ze smyczy, dotychczas powarkujące, biorąc oddech z głębi płuc, nagle zaczyna ryczeć pełną piersią. Jak to brzmi! Nie oszukam was, mówiąc, że na niskich obrotach widlasta "ósemka" brzmi niczym gardłowe charczenie lwa. Za to w wyższych partiach nie omieszka zaznaczyć swojej obecności całej okolicy, co rusz potwierdzając narowistą naturę donośnymi strzałami godnymi młota pneumatycznego i basowymi chrząknięciami.

Aż trudno uwierzyć, że w drugiej dekadzie XXI wieku tak piekielna furia kipiąca z wydechu jest jeszcze dozwolona. Przypomina to wcale nieodległe czasy M156 – jednej z najlepiej brzmiących V8 w historii. Włos momentalnie jeży się na głowie, a puls przyspiesza do rzadko osiąganych wartości. Ale nie tylko linia melodyczna silnika świadczy o jego potencjale.

Budowana zgodnie z tradycją "jeden człowiek-jeden silnik" jednostka wykazuje duże chęci do pracy już od najniższych obrotów. Maksymalny moment sięgający 800 Nm pojawia się "dopiero" przy 2,5 tys. obr/min, ale nie trzeba głębokich redukcji, by zmusić SL-a do wystrzelenia w dal. 585 KM nie jest wartością, która stawiałaby go nad poprzednikiem (choć uzyskana z mniejszej pojemności), ale 3,6 s w sprincie do setki dzięki napędowi na cztery koła — już tak.

Kilka zakrętów dalej SL utwierdza w przekonaniu, że porzucił swoje dotychczasowe przyzwyczajenia i dołączył do starej dobrej i przede wszystkim dzikiej szkoły AMG. Wyczulone na każdy ruch podzespoły reagują natychmiast, bez skrupułów dociskając ciało do wielokonturowych foteli. O przechyle nadwozia praktycznie nie ma mowy.

Tylna oś na wyjściu z zakrętu co rusz potrafi delikatnym zarzuceniem dodać efektywności naszej jeździe, choć nawet na mokrej nawierzchni trudno wybić z rytmu aż 305-milimetrowe opony. Kiedy już do tego dojdzie, dzieje się to nagle i gwałtownie. Za nimi kryją się oferowane w standardzie ceramiczne hamulce, których średnica zapewnia świetną skuteczność hamowania.

Na ciasnym i mokrym tego dnia Torze Modlin mercedesowi nie udało się ukryć pewnej niedogodności. Mianowicie masy. Obiecujące zapewnienia o powrocie do korzeni obudziły nadzieje, że starania będą miały też wymiar wagowy. W końcu nie bez powodu w nazwie "SL" niezależnie od teorii rozwinięcia pierwszej litery, ukryte jest niemieckie słowo "leicht", czyli lekki.

Tymczasem o ile w konstrukcji nie oszczędzano na lekkich stopach aluminium i magnezu, tak końcowa masa ok. 2 ton jest daleka od zadowalającej i wcale nie niższa, niż w poprzedniku. Co jednak zaskakujące, nie jest ona problemem przy szybkich zmianach kierunku czy dohamowaniach, bo tu SL zachowuje się nadzwyczaj stabilnie, dzięki bardzo nisko położonemu środkowi ciężkości i aktywnym podzespołom.

Nadwagę uwypukla zachowanie przedniej osi. Wyraźnie czuć, że silnik oraz część zespołu napędowego ciąży, mimo cofnięcia w kierunku kabiny, a napęd na cztery koła niestety nie jest w stanie w pełni ujarzmić wybijającej się podsterowności. Próbująca nadrobić zaległości skrętna tylna oś (skręcająca tylko o 2,5 stopnia) niewiele tu pomaga. W porsche napęd na cztery koła i mózg nim zarządzający radzi sobie w takich warunkach zauważalnie lepiej, pozwalając wycisnąć ze swojego potencjału możliwie najwięcej.

Ciążąca przednia oś ujawnia się także, jeśli całkowicie wyłączymy kontrolę trakcji. Przy próbie efektownego nawrotu, wyrzucenie bioder na zewnętrzną poprzedzone jest niespodziewanie długim płużeniem. Nie jest to jednak niedogodność, która całkowicie psuje końcowy efekt. Mocno cofnięta pozycja kierowcy pozwala lepiej odbierać bodźce i szybciej reagować na ewentualne uślizgi. Te ostatnie nie były jednak do końca pożądane podczas mojego drugiego przystanku.

Oto dotarłem na Przełęcz Salmopolską – krętą i stromą, a jednocześnie urokliwą trasę w Beskidzie Śląskim. Już sama podróż wydaje się idealnym polem testowym dla SL-a. W końcu odwołania do przeszłości mają nie tylko sportowy charakter, dlatego na pokład powróciły po latach: miękki dach czy dodatkowe dwa siedzenia z tyłu.

Te ostatnie prędzej potraktowałbym jako dodatkowe miejsce na bagaże, choć kufer oferuje 240 litrów pojemności lub 213 litrów, jeśli zdecydujemy się zdjąć dach. Co ważniejsze w tej kwestii, bagażnik jest foremny i pozwala na pełne wykorzystanie przestrzeni, w przeciwieństwie do np. Jaguara F-Type'a.

Wnętrze, poza pewnymi sportowymi (a jakże) odwołaniami w postaci alcantary czy wykończenia z włókna węglowego, jest wygodne i luksusowe, jak przystało na mercedesa. Skóra wypełnia praktycznie każdą szczelinę, choć boli, że zabrakło jej np. na kolumnie kierowniczej. Powiecie, że się czepiam, bo kto dotyka kolumny, ale ukryto tam np. przełącznik od ogrzewania kierownicy. Ten – swoją drogą – trąci myszką, jak na auto, które kosztuje... albo nie, jeszcze wam nie powiem.

Podczas gdy poprzednik nieco kulał pod kątem systemu multimedialnego, tak w nowym modelu nie ma się do czego przyczepić. Pionowy, 11,9-calowy ekran pośrodku i 12,3-calowy za kierownicą zdominowały kabinę. W przypadku tego drugiego cieszy fakt, że został on osadzony głębiej niż zwykle, przez co otoczony jest cylindrycznymi osłonami, które nie tylko dodają stylu bezdusznemu ekranowi, ale osłaniają go przed promieniami słonecznymi. Od odbijającego słońca uchroniono także centralny ekran, wyposażając go w elektryczną regulację kąta pochylenia. Czad!

Gdy tylko słonce wyszło zza chmur, postanowiłem opuścić dach i założyć czapkę. Tak, teraz przeszywający ryk V8 doszczętnie mógł penetrować moje bębenki. Na krętej górskiej nitce SL zdawał się lepiej odnajdywać swoje korzenie. Tu do pełni szczęścia wystarczał tryb sportowy, który mimo wszystko utrzymywał mercedesa w żelaznym uścisku zwartości.

Napęd zaczął odkupywać winy, kiedy po nabraniu prędkości lepiej rozdawał karty na koła i skutecznie wgryzał się w kolejne zakręty. Choć i tak nie pozbył się nuty podsterowności. Większą rolę mogła odegrać w końcu aktywna aerodynamika, która objawia się nie tylko regulowanym w pięciu pozycjach tylnym spojlerze, ale także listwą z włókna węglowego, pod przednim zderzakiem.

Ta ostatnia wysuwa się nawet o 40 mm, przysysając podłogę do asfaltu, jednocześnie pozwalając zapomnieć o nadwadze. Na szerszych i dłuższych łukach SL dawał się poznać jako nadzwyczaj zwinny roadster. Nie trzeba wyciskać z niego wiele, by kąciki ust same wędrowały ku górze. Tu jeszcze bardziej doceniłem niski środek ciężkości oraz cofniętą, niską pozycję, która wzmaga poczucie ciągłej kontroli nad sytuacją.

Duża kierownica pewnie leży w dłoniach, a krótkie przełożenie (nieco ponad 1,5 obrotu od oporu do oporu) sprawiało, że nawet na nawrotach nie musiałem skupiać się na przekładaniu rąk. W tych warunkach SL czuje się jak ryba w wodzie. Czy więc zachował czystość turystycznej duszy?

Ujawnił to nie na samej Przełęczy Salmopolskiej, ale na drodze do niej. Praktycznie od początku mercedes dawał znać, że nie tylko na sportowym polu odznacza się względem poprzedników. Bynajmniej nie w pozytywnym znaczeniu. Przy prędkościach autostradowych kabinę SL-a wypełnia hałas dobiegający z okolicy krawędzi szyby.

Ja wiem, że mam do czynienia z kabrioletem, w dodatku z miękkim dachem, ale konkurencja radzi sobie z tym wyzwaniem znacznie lepiej. Żeby uzmysłowić wam, że problem jest poważny, przy 140 km/h trzeba już mówić podniesionym głosem, a gładkość muzyki płynącej z rozbudowanego systemu audio Burmerster za 21,3 tys. zł jest zakłócana przez szum, nawet przy odkręconym regulatorze.

Aż nie chcę myśleć o hałasie, który wypełnia kabinę przy 315 km/h, bo do tylu może się rozpędzić nowy SL 63. Kolejnym elementem, który nie pozwala w pełni rozkoszować się komfortem jazdy, jest samo podwozie. Fantastycznie zwarte przy dynamicznej jeździe nie potrafi spuścić z tonu, gdy oczekujemy wygody.

Praktycznie każda nierówność przekłada się na wstrząs w kabinie. Nie gniewałbym się, gdybym miał do czynienia np. z AMG GT. Jednak skoro mówimy o SL-u, brakuje mu ogłady. Nie oznacza to jednocześnie, że mercedes jest narowisty w każdej sekundzie obcowania. Pedał przyspieszenia został zestrojony w bardzo łagodny sposób, umożliwiając ruszanie ze świateł w dystyngowany, ale nie rozlazły sposób.

Mógłbym jeszcze wspomnieć o niepoprawnie dużym pragnieniu SL-a, ale potencjalny właściciel pewnie niespecjalnie będzie się tym przejmował. Z dziennikarskiego obowiązku wspomnę, że na autostradzie zużywa ok. 12-13 l/100 km. Jedyny moment, kiedy możemy zobaczyć wynik jednocyfrowy, to trasa krajowa. Tu możliwe jest osiągnięcie 9 l/100 km. Codzienna jazda po mieście potrafi jednak zaowocować spalaniem nawet 20 litrów na każde 100 km.

Czy więc AMG stworzyło z SL-a torowego wyjadacza? Na pewno samochód lepiej odnajduje się w tym środowisku względem poprzednika. Nie wygląda to już jak pojawienie się na pokazie mody w gumofilcach. Mało zgrabne obuwie mercedes zamienił na szpilki, ale w tych trudno jest wygodnie biegać. Jeśli więc macie daleko do krętych dróg albo nie mieszkacie na słonecznym wybrzeżu, może być trudno docenić walory auta.

Specjalnie na koniec zostawiłem kwestię ceny. Bo ta po prostu zwala z nóg. Cennik SL-a w topowej wersji 63 zaczyna się od 1,017 mln zł! Z jednej strony mamy do czynienia z potężnym silnikiem, dopracowanym zawieszeniem i ceramicznymi hamulcami w standardzie, ale to wciąż niewielki kabriolet od Mercedesa. Nawet potężniejsze i równie mocne G63 kosztuje "tylko" 975 tys. zł.

Testowy egzemplarz wyceniono na 1,070 mln zł, dokładając mu m.in. większe felgi, nagłośnienie czy fotele z masażem, wentylacją, grzaniem oraz nawiewem na kark. W tej kwocie można rozglądać się chociażby za Astonem Martinem Vantage Cabrio czy Porsche 911 Turbo Cabrio, które startuje od 1,069 mln zł. Zresztą wystarczy wspomnieć, że by dorównać SL-owi osiągami, wystarczy 911 4S Cabrio za 746 tys. zł. I tym tropem bym poszedł nie tylko ze względu na osiągi.

Za pomoc w realizacji materiału dziękujemy Torowi Modlin.