Test: Mercedes SL ma 66 lat i chce wrócić do korzeni. 4 generacje pokazują, co to znaczy

Teoretycznie lato jeszcze się nie skończyło, ale za oknami już o sobie dała znać jesienna aura. Lekarstw na potencjalną chandrę jest kilka – jedni sięgają po czekoladę, drudzy uciekają w sport, a jeszcze inni próbują przywrócić wakacyjny klimat wspomnieniami o noszącym ślady beztroski słońcu. Najlepiej w towarzystwie nietuzinkowych samochodów. Ja wybrałem tę ostatnią opcję. Mając na uwadze, że Mercedes robi ostatnie szlify przed premierą nowego SL-a – który tym razem będzie dziełem specjalistów z AMG – w jeden z ostatnich ładnych dni sierpnia zebrałem się z jego przodkami, czterema pierwszymi generacjami Mercedesa SL: W121, W113, R107 i R129.

Obecny udział AMG przy projektowaniu nowego SL-a nie jest przypadkowy. Przez ostatnie dekady model nieco zatracił swoją pierwotną ideę, zamkniętą zresztą w rozwinięciu skrótu "SL". I choć teorie na niego są dwie – "Sport Leicht" albo "Super Leicht" – to obie zawierają ważną składową – "leicht" (lekki po niemiecku). Według archiwalnych publikacji właściwa jest druga forma, chociaż Mercedes używał też oficjalnie tej pierwszej. Ale zostawmy to.

Nie da się jednak ukryć, że SL zrodził się ze sportu. W 1952 r., na autostradzie między Stuttgartem i Heilbronn zebranej grupie przedstawiony został wyścigowy 300 SL z rzędowym, 6-cylindrowym silnikiem, lekkim, aluminiowo-magnezowym nadwoziem i czarującymi, podnoszonymi do góry drzwiami.

Był to nie tylko pierwszy sportowy model Mercedesa po II wojnie światowej, ale także ten, który zerwał z dotychczasową tradycją pionowej atrapy chłodnicy. Nie chcę sobie wyobrażać, co by było, gdyby tak radykalna transformacja została dokonana dzisiaj. Albo gdyby zrobiła to inna niemiecka marka. A nie, chwila… Niemniej samochód zrobił piorunujące wrażenie. Niemcy wystawili nowy model m.in. w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, w Mille Miglia, na Nürburgringu czy Carrera Panamericana. W większości z nich 300 SL zdeklasował rywali, zwracając tym większą uwagę społeczeństwa.

Publika domagała się drogowej wersji. Do większego urozmaicenia gamy w kierunku aut o sportowo-rekreacyjnym usposobieniu namawiał także Max Hoffman, odpowiedzialny za import mercedesów do USA. 6 lutego 1954 r. na salonie w Nowym Jorku Mercedes pokazał ucywilizowanego 300 SL, o oznaczeniu W198, który ze względu na oryginalne drzwi, znany jest jako "Gullwing" (skrzydła mewy). 215-konny, 6-cylindrowy silnik pozwalał osiągać 260 km/h. Przypomnę, było to 67 lat temu. Na tym samym stoisku pojawiło się coś jeszcze. Coś skromniejszego w aspekcie osiągów, ale równie urzekającego i cieszącego oko – koncept 190 SL (W121).

Po poprawkach zagościł w salonach rok później. Ale 190 SL nie był autem stricte sportowym bez dachu. Tej roli bliżej był 300 SL Roadster, który pojawił się w 1957 r. Mniejszy model określany był zresztą od początku turystycznym autem sportowym. Sprzyjało temu pokrewieństwo techniczne z W120/121, czyli tzw. Pontonem, czy skromniejszy, 1,9-litrowy silnik z 4 cylindrami w rzędzie. 190-kę łączyły z 300 SL i późniejszym Roadsterem właściwie tylko względy stylistyczne. Z mocą 105 KM osiągał setkę w ponad 14 sekund, a prędkość maksymalna wynosiła ok. 170 km/h.

Ale nie o ściganie tu chodziło. Idea uwolnienia pragnień związanych z podróżowaniem bez dachu w komfortowych, ale niekoniecznie emocjonujących warunkach (mówiąc wprost – bulwarowych), została spełniona. Jednocześnie SL był całkiem praktyczny. Poza bagażnikiem, torby można było też przewozić za fotelami kierowcy i pasażera. O ile akurat nikt tam nie podróżował.

Teoretycznie pierwsze SL-e były 2-osobowe, ale można było domówić trzecie miejsce… montowane poprzecznie. Tak, jeśli chcieliście zabrać trzeciego pasażera, siedział on z tyłu bokiem do kierunku jazdy. Takie "luksusy", jak pasy bezpieczeństwa dołączyły na początku lat 60., ale wbrew pozorom kwestie bezpieczeństwa były dla Mercedesa ważne, co udowodniły następne generacje.

Klientom, szczególnie za Oceanem, forma przypadła do gustu. Po 8 latach, gdy "190" ustępowała miejsca następcy, na drogi wyjechało ponad 25 tys. egzemplarzy, z czego ok. 40 proc. trafiło do USA. Bajeczne linie, zaprojektowane przez Karla Wilferta i Waltera Häckera wpisywały się w ówczesny kanon mody i łapią za serce do dziś. Nic więc dziwnego, że w tym modelu widywano osoby ze świata showbiznesu – Alfreda Hitschcocka, Romana Polańskiego czy Franka Sinatrę.

Zachwycająca jest też misterność wykończenia. Poprawni do bólu Niemcy potrafili dać popis chromowanej sztuki, której nie szczędzili skórzanego towarzystwa. Widać w tym analogię do stosowanej dzisiaj fortepianowej czerni. Szkoda tylko, że ta druga nie jest szlachetna i traci walory ozdobne po kilku minutach kontaktu z palcami.

Niemniej doznania, które można czerpać z samego przebywania przy 190 SL, przypominają te podczas obcowania ze sztuką. Każdy detal wywołuje falę euforii. Od gałki zmiany biegów, przez podnoszone światełko na środku deski rozdzielczej, chromowane elementy zamykania dachu, aż po indywidualną regulację temperatury nawiewów dla kierowcy i pasażera. Nawet złożony dach przykrywany jest swoistą kołdrą, zaczepianą na klipsy.

Zanurzając się w miękki fotel, od razu wpada w oko ogromna, ponad 40-centymetrowa kierownica, która z cieniutkim wieńcem momentalnie uspokaja zmysły i zachęca do delikatnego obchodzenia się z maszyną. I tak już duży zachwyt, który ogarnia człowieka przy W121, jest w wypadku egzemplarza ze zdjęć podkreślony zielonym odcieniem lakieru i nieco ciemniejszym wnętrzem. Prawdziwa uczta dla zmysłów.

Zaprezentowany w Genewie w 1963 r. W113 miał bardzo trudne zadanie, zastępując nie tylko 190 SL, ale też sportowego 300 SL. W teorii kompromis został wypracowany – W113 miał mocniejszy silnik niż 190 SL i był wygodniejszy niż 300 SL, a urzekających detali nie brakowało. Początkowo montowana rzędowa "szóstka" generowała 150 KM i zapewniała SL-owi wyraźnie lepsze osiągi – "setka" w 11 sekund i prędkość maksymalna na poziomie 200 km/h robiły wrażenie. Pierwszy raz dostępna była także automatyczna, 4-biegowa skrzynia.

Zaprojektowane przez Paula Bracqa nadwozie miało zupełnie inną formę. Bardziej kanciaste kształty, pionowe reflektory i wygładzone linie nadawały wizualnej lekkości. W rzeczywistości było na odwrót. Mercedes, jak wspomniałem, mocno zaczął stawiać na kwestie bezpieczeństwa.

Bazując na płycie W111, czyli pierwszego modelu z kontrolowanymi strefami zgniotu, W113 odziedziczył po nim tę cechę, co dodało kilogramów. Montowano także łamaną kolumnę kierownicy, a dodatkową masę próbowano niwelować większym wykorzystaniem aluminium. Mimo to nowy model był o ponad 100 kg cięższy.

Ze względu na nietypowy, wklęśnięty kształt hardtopa, przypominający azjatyckie świątynie, model zyskał przydomek "Pagoda". Mimo wielu zaawansowanych rozwiązań i znacznie bardziej luksusowego wizerunku, odbiór W113 był chłodniejszy, niż przebojowego 190 SL. Przychylność potencjalnych klientów Pagoda zdobyła po tym, gdy wygrała rajd Spa-Sofia-Liege w 1963 r. z Eugenem Böhringerem za kierownicą.

Egzemplarz ze zdjęć pochodzi z 1965 r., co oznacza, że pod maską pracował najmniejszy, 2,3-litrowy silnik. 150 KM jest wystarczającą wartością, by czerpać z auta pełnymi garściami. Rzędowy silnik, mimo trudnej do ustawienia mechanicznej pompy wtryskowej, chodzi nad wyraz aksamitnie. Z łatwością wkręca się na obroty, nie tracąc zapału w wyższych partiach, a dźwięk dochodzący przy tym do uszu przez otwarty dach pieści zmysły niczym wykwintna płyta muzyki klasycznej na dobranoc.

Niezależne zawieszenie przyjemnie amortyzuje nierówności, ale jednocześnie nie jest to poduszka, do której przyzwyczaiły nas limuzyny Mercedesa. Uzupełnieniem sportowego charakteru jest manualna, 4-biegowa skrzynia, która pozwala potęgować przyjemność z szybszego pokonania zakrętu.

Choć drogi prowadzenia dźwigni wcale nie są krótkie, to każde przełożenie potwierdzane jest subtelnym kliknięciem. W113 zawierał już więcej emocjonujących cech w sportowo-komfortowej mieszance, nie oszczędzono mu dużej kierownicy z niebywale cienkim, ale wspaniale leżący w dłoni wieńcem. Powstało blisko 50 tys. egzemplarzy Pagody, ale prawdziwy przełom miał dopiero nadejść.

Po 8 latach W113 miało ustąpić miejsca następcy, który w swoim kodzie modelowym nosił już literę "R", zamiast "W", co było skrótem dla "roadster". Nadwozie zostało jeszcze bardziej dopracowane pod kątem bezpieczeństwa zgodnie z koncepcją jegomościa nazywającego się Béla Barényi. Płyta nie była już tylko skróconą podłogą z większego modelu, ale indywidualnym tworem, co skutkowało lepszą sztywnością, słupki A zostały wzmocnione o 50 proc., a seryjnie montowano 3-punktowe pasy i zagłówki. W późniejszym czasie dołączył także ABS, poduszka powietrzna czy katalizator.

Zmiany niosły za sobą 2 skutki – R107 był jednym z pionierów w swoim segmencie pod kątem bezpieczeństwa, ale wraz z liczbą nowinek rosła także masa, umniejszając jednemu z członów nazwy. Po ważącym ok. 1200 kg aucie pierwszej generacji niewiele zostało. W zależności od wyposażenia SL potrafił ważyć nawet 1600 kg, tyjąc względem Pagody o ok. 200 kg.

Pierwszy raz w ofercie dostępnych było więcej wersji silnikowych i pierwszy raz nie były to tylko rzędowe jednostki. Oprócz 2,8-litrowego R6 z rodziny M110 i M103, pojawiły się także widlaste "ósemki" z rodziny M116 i M117 o pojemności od 3,8 do nawet 5,5 litra. Ich moc wahała się od 195 do 245 KM, zapewniając SL-owi naprawdę godne pozazdroszczenia osiągi. Co więcej, najpierw oferowane były silniki V8, a rzędowa "szóstka" dołączyły 3 lata później.

Na naszą sesję zdjęciową przyjechał model 300 SL z II połowy lat 80. i muszę przyznać, że choć wtedy 188-konne 3.0 stanowiło bazowy silnik, to jego charakter dobrze uzupełnia nieznacznie usztywnione zawieszenie, miękkie, sprężynowe fotele i wciąż sporą kierownicę. W R107 zwiększyła się też popularność automatycznej skrzyni biegów – niespiesznej, ale bardzo trwałej. Taka znalazła się też na pokładzie niebieskiego egzemplarza. Największą różnicę w zmieniającej się modzie widać w środku. Mniej chromów nie oznaczało spadku w jakości. Odkryta blacha została starannie zamaskowana, a zamiast niej zaczęło dominować drewno. Niższa była też pozycja za kierownicą, co współgrało z większym pochyleniem przedniej szyby.

R107 wyróżniał się czymś jeszcze. Jest jednym z najdłużej produkowanych przez Mercedesa modeli – utrzymał się przez 18 lat. W tym czasie przeszedł dwa liftingi, choć plan był inny. Na przełomie lat 70. i 80. Mercedes szykował następcę, ale ostatecznie skupiono się na rozwoju ważniejszych modeli W124 i W201. Łącznie sprzedano imponującą liczbę blisko 240 tys. sztuk tej generacji. W 1989 r. z fabryki z Sindelfingen wyjechał ostatni SL serii R107, a następca powstawał już w fabryce w Bremie. Schyłek lat 80. przyniósł nie tylko zmianę mody, ale też prężny rozwój komputerów i mikroprocesorów, dlatego R129, na spółkę zresztą z innymi modelami z gwiazdą, miał pokazać, kto tu rządzi.

Bruno Sacco, któremu zawdzięczamy formę R129, był wstrzemięźliwy, jeśli chodzi o obsypanie SL-a dodatkami. I całe szczęście, bo dzięki temu klienci niechcący nadto zwracać na siebie uwagi, mogli spokojnie oglądać niebo z wnętrza dystyngowanego, ale nie krzykliwego mercedesa. Jednocześnie pudełkowa moda stylistyczna została nakreślona przez Włocha w spójny i łagodny sposób.

W 1989 r. na genewskim salonie prężyła muskuły 4. generacja Mercedesa SL. Z punktu widzenia historii, to właśnie ona przyniosła najwięcej zmian i sprawiła, że SL mocniej zakorzenił się w świadomości klientów. Jednak jest to też generacja, która ostatecznie zerwała z rozwinięciem litery "L" – auto ważące prawie 2 tony, trudno określać lekkim. Ale R129 miał usprawiedliwienie.

Jednym z "winowajców" był dalszy rozwój bezpieczeństwa. Poza tym, że strukturę auta znowu usztywniono (osiągając wręcz wartości zamkniętego nadwozia), a strefy zgniotu wzmocniono, pierwszy raz zastosowano pałąk przeciwkapotażowy. Ale Mercedes nie mógł pozwolić, żeby ot tak sobie sterczał i niwelował starania stylistów. W razie wypadku układ podnosił go w zaledwie 0,3 sekundy. A to dopiero początek.

Pasy bezpieczeństwa zostały wkomponowane w stelaż oparcia, a sam fotel (który krył zresztą 20 nowych patentów) ze zintegrowanym zagłówkiem mógł przyjmować na siebie więcej energii ze zderzenia. Pierwszy raz dach był sterowany nie ręcznie, a elektrohydraulicznie. Do tego opcjonalny ESP (początkowo w topowych wersjach), adaptacyjne zawieszenie ADS i nivomat. To wszystko ważyło. Podobnie jak łechtające poczucie spełnienia luksusowe materiały i wygłuszenie, których Mercedes nie szczędził. Potem dołączył regulowany tempomat, ksenonowe reflektory, system BAS wspomagający awaryjne hamowanie oraz przeszklony hardtop, gdyby ktoś zimą chciał oglądać niebo.

Zaprojektowano też nowe, wielowahaczowe zawieszenie, które świetnie maskowało dodatkowe kilogramy. Na tyle dobrze, że model jazdy był trafnym kompromisem między komfortem a osiągami i większą możliwością wykorzystania potencjału silników. Czułem to już podczas możliwości przejechania się R129 kilka lat temu. Pewność ruchów, ale i panujący spokój, pozwalają zupełnie odciąć się od otoczenia. Mercedes naprawdę wszedł na wyżyny wykończenia w R129. Wystarczy posłuchać, z jakim dźwiękiem zamykają się drzwi.

Jak przystało na nową generację SL-a, gama silnikowa została zaktualizowana. Przez 12 lat oferowano zarówno rzędowe "szóstki", które przy drugim liftingu w 1998 r. zostały zastąpione przez widlasty układ, aksamitne V8, jak i mocarne V12 z reprezentacyjnej Klasy S. Tu jednak dodatkowa masa płynąca z dużego silnika odrobinę psuła ów sportowy temperament SL-a, ale prestiż to prestiż.

Klienci docenili starania inżynierów. Powtórzyła się sytuacja, która miała miejsce przy debiucie W123. Kolejka chętnych była tak długa, że niektórzy na samochód musieli czekać ponad rok, a inni sprzedawali za "symboliczną" opłatą miejsce w kolejce. Tym samym SL stał się przywódcą luksusowych roadsterów na przełomie lat 80. i 90. Przypodobali sobie go nie tylko aktorzy, raperzy czy gangsterzy. Swój egzemplarz miała także księżna Diana.

Ów prestiż można było jeszcze podnieść – od 1990 r. AMG stał się oficjalnym tunerem Mercedesa i zaczął częściej maczać swoje palce w projektach. O ile wersje bazujące na V8 były oczywiste, tak AMG dorzuciło też 3 grosze do V12. W ten sposób powstały SL 70 AMG i SL 73 AMG, które były nie tylko piekielnie mocne (496 i 525 KM), szybkie (niespełna 5 sekund do "setki"), ale też horrendalnie drogie. W 1999 r. SL 600, na którym bazował topowy AMG, wyceniany był na 226 tys. marek. A za przerobienie na SL-a 73 AMG trzeba było jeszcze dopłacić kolejne 99 tys. marek. Dla porównania bazowy R129 z 2,8-litrowym V6 o mocy 204 KM kosztował niespełna 129 tys. marek. Kosmos to mało powiedziane.

Z 3 liftingami, które wygładzały rysy, uatrakcyjniły wyposażenie i unowocześniały wnętrze, SL R129 przetrwał do 2002 r. W międzyczasie skrót "SL" stał się oficjalną nazwą modelu – od 1993 r. było pozycjonowane przed liczbą, a nie tak jak do tej pory – po niej. Ciekawym jest jednak fakt, że sprzedano 204 tys. egzemplarzy, czyli mniej, niż R107. Jednak w stosunku do liczby lat na rynku pokonał popularnością swojego poprzednika i zamknął tym samym rozdział już stosunkowo nowoczesnych, ale wciąż dających orzeźwiający powiew klasyki SL-i.

Specjalne podziękowania dla Pałacu w Rozalinie oraz Klubu Zabytkowych Mercedesów za pomoc w realizacji materiału.