Kipiał mocą i przerażał dźwiękiem. M156 to jeden z najpotężniejszych wolnossących silników V8 od Mercedesa-AMG

Świat motoryzacji zmartwiła wiadomość Mercedesa, że nowa generacja Klasy C w topowych wersjach AMG, nie będzie napędzana silnikiem V8. Postępujący downsizing i coraz ostrzejsze normy emisji spalin sprawiły, że w najmocniejszych modelach generacji W206 napotkamy już tylko hybrydy bazujące na 2-litrowej, 4-cylindrowej jednostce.

Mercedes oczywiście zapewnia, że osiągi będą niebotyczne do kwadratu, ale czy potencjalni odbiorcy naprawdę będą zadowoleni z takiej zamiany? Dirk Fetzer, szef produktowy Klasy C, podczas rozmowy z Mateuszem Żuchowskim, powiedział, że "dobrze zidentyfikowaliśmy potrzeby użytkowników i odpowiedzieliśmy na nie przy tworzeniu tego modelu". Wygląda więc na to, że tak.

Niemniej jest to bez wątpienia koniec pewnego rozdziału, który musiał nadejść. Wiele osób pewnie nie spodziewało się, że stanie się to prędzej niż później. Z okazji tej przemiany chciałem przypomnieć historię silnika, który w przeszłości przyniósł chwałę przede wszystkim sprawcy tego całego zamieszania — Klasie C. Choć nie zabrakło go także w innych modelach i może pochwalić się większą pojemnością niż 2 litry. Tak ponad 3 razy większą.

Mowa o M156. I pierwsza rzecz, która wymaga wyjaśnienia, to jego oznaczenie. Samochody, które napędzał, nosiły na boku dumny znaczek "6.3", a rzeczywista pojemność jednostki wynosiła 6208 cm3. Skąd więc ta rozbieżność? Oczywiście nie wynikało to z pomyłki – Mercedes chciał w ten sposób uczcić pamięć 6,3-litrowego V8 (M100) z Mercedesa 300 SEL 6.3 z 1968 r. Był to pierwszy wolnossący silnik V8 w powojennej historii niemieckiego producenta. M156, mimo że powstał blisko 40 lat później, też może być klasyfikowany w kategorii "pierwszy". Bowiem to pierwsza konstrukcja, która w całości powstała pod skrzydłami AMG.

W połowie pierwszej dekady XXI wieku nadszedł czas, by zastąpić 8-cylindrowe M113 (które wciąż było dostępne w niektórych modelach) nową jednostką. I tu rozpoczyna się historia M156. Jednego z najpotężniejszych wolnossących silników V8 na świecie. Jednostki, która nie tylko nadała wyjątkowy charakter modelom spod znaku AMG, ale sprawiła, że Klasa C przestała być szarą myszką w swoim segmencie.

Zanim jednak do niej trafił, swoją karierę rozpoczął od większych modeli w 2006 r. – w pierwszej kolejności zagościł w CL 63 AMG, CLK 63 AMG, CLS 63 AMG, E 63 AMG, R 63 AMG, S 63 AMG i ML 63 AMG – krótko mówiąc, był widywany we wszystkich modelach większych od Klasy B, poza GL i G. Swoją drogą, w tym ostatnim swoich dni aż do 2012 roku dożywał wspomniany poprzednik M156 – M113.

O ile pojemność M156 wszędzie była taka sama, tak moc i moment – już nie. Dostrojenie jednostki zależało od przeznaczenia i charakteru auta – nieco inne krzywe można było spotkać w S 63 AMG, a inne w C 63 AMG. Żeby jednak nie doprowadzić do liczbowej plątaniny i oczopląsu, dokładne dane wszystkich modeli, w których pojawiło się M156 wyszczególniłem w tabelce poniżej.

W lipcu 2007 r. przyszedł czas na jednego z najważniejszych, a wcale nie najmocniejszych graczy z mocarnym V8. Mercedesa C 63 AMG. Podziwiano go za dziki, narowisty charakter, niepowtarzalny, chrapliwy i przeszywający bulgot oraz fantastycznie dopasowaną krzywą momentu i mocy, która sprawiała, że niezależnie od obrotów i przełożenia, samochód brnął do przodu jak kanar, który zobaczył na horyzoncie gapowicza. Mercedes zyskał tym samym wyjątkową duszę, której mu od jakiegoś czasu brakowało. I która sprawiła, że rywalizacja z BMW M3 weszła na wyższy poziom.

Z 6,2 litra wykrzesano 457 KM i 600 Nm. Wersja Performance Package przynosiła w prezencie dodatkowe 30 KM. Pokłady potencjału na całej rozpiętości prędkości obrotowej były tak ogromne, że ponad 80 proc. momentu obrotowego dostępne było już od 2000 obr./min.

Swoją drogą, M3 E90 dysponowało wtedy mocą 420 KM i "zaledwie" 400 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Nawet topowy GTS nie poprawiał sytuacji, generując 30 KM i 40 Nm więcej niż zwykłe M3. Ale trzeba też oddać, że silnik Bawarczyków, również wolnossący, był o 2,2 litra mniejszy. Nie bez powodu - Mercedes mówi o swoim dziele, jako o jednej z najpotężniejszych V8.

C 63 AMG był wówczas rekordzistą w swojej klasie nie tylko w kategorii pojemności czy generowanego momentu obrotowego. Stał się też najlepiej sprzedającym modelem AMG w historii, a sam silnik M156 zdobył w 2009 i 2010 roku tytuł Silnika Roku w kategoriach "Najlepszy silnik wyczynowy" i "Najlepszy silnik powyżej 4 litrów".

A Mercedes zadbał o to, by serce dawało z siebie wszystko. Dlatego Niemcy zastosowali dwie aż 70-milimetrowe przepustnice, poziome kanały dolotowe i wydechowe, zmienne fazy rozrządu czy magnezowy kolektor dolotowy o zmiennej długości. Nie zabrakło także nowinek technicznych. M156 był m.in. pierwszym silnikiem z technologią Nanoslide.

Polegała ona na pokryciu gładzi cylindrowych powłoką TWAS (twin-wire arc-sprayed coating). Cały proces opierał się na schropowaceniu ścianek, a następnie natryskiwaniu warstwy, w postaci kropel, żelaza i węgla roztapianych na łuku elektrycznym. Dzięki temu uzyskiwano gładką powierzchnię, która zmniejszała tarcie nawet o 50 proc. w porównaniu z konwencjonalnymi tulejami, a także redukowała zużycie paliwa (chociaż w przypadku 6,2-litrowego V8 ma to niewielkie znaczenie).

Świetnie przyjęty w pierwszych latach silnik (w 2008 r. trafił także do SL 63 AMG) nie oznaczał końca jego rozwoju. Specjaliści z Affalterbach pracowali dalej, a efektem starań był debiutujący w 2009 r. w Mercedesie SLS AMG silnik M159. W rzeczywistości było to nieco zmodyfikowane, ale zachowujące pojemność 6,2 litra M156. Poprawiono m.in. układ rozrządu, zastosowano suchą miskę olejową, większe przepustnice, nowe kute tłoki, nowe korbowody i lżejszy wał korbowy.

Z wartościami 571 KM i 650 Nm był to wówczas najmocniejszy, drogowy samochód z wolnossącym V8, który pokonał Ferrari 458 Italię "aż" o… 1 KM. W kolejnych latach mocy zresztą tylko przybywało – najpierw 591 KM (i 650 Nm), a w topowej wersji Black Series – nawet 631 KM i 635 Nm.

W międzyczasie działo się też w rozchwytywanej C 63 AMG. W 2012 r. dołączyła do otoczonego kłębami dymu z opon grona rozsierdzonych koni mechanicznym i niutonometrów, zwanego także Black Series. C 63 AMG Black Series dysponował mocą 517 KM i 620 Nm, a silnik wyposażono w tłoki, korbowody i wał korbowy z SLS-a oraz w nową jednostką sterującą.

Jeśli apokalipsę miałby zwiastować dźwięk, byłoby to właśnie drące się do ponad 7 tys. obr./min. 6,2-litrowe V8 z C 63 AMG Black Series. Rok później Niemcy wypuścili także C 63 AMG 507 Edition z… tak zgadliście – 507-konnym V8.

Chociaż M156 było udoskonalane w najlepsze i siało grozę coraz bardziej bezwzględnymi odmianami, już pod koniec pierwszej dekady XXI wieku czuć było powiew wiatru, który nad mocarne, wolnossące silniki powoli ściągał widmo downsizingu.

Od 2010 r. w kolejnych modelach sukcesywnie zastępowano M156, mniejszym i wspomaganym dwiema turbosprężarkami następcą – M157. 5,5-litrowe V8 Biturbo także robiło wrażenie, generując jeszcze więcej momentu obrotowego — w zależności od wariantu od 700 do nawet 900 Nm — jednak zakończyło erę wolnossących V8.

M156 dożyło swoich dni w miejscu, gdzie było najbardziej doceniane – pod maską C 63 AMG. Gościło tam aż do 2015 roku, kiedy generacja W204 ustąpiła miejsca W205. Ale serca nie wymieniono na M157. Postępujące normy emisji wymusiły bardziej radykalny kolejny krok, czyli stworzenie 4-litrowej jednostki biturbo.

Z perspektywy czasu na pewno bardziej doceniona zostałaby chęć utrzymania widlastej "ósemki". Ciężko zliczyć, ile litrów benzyny przepaliły paliwożerne M156 i ile kompletów opon puściły z dymem, ale jedno jest pewne – Mercedes stworzył (przepraszam, Mercedes-AMG) doskonały silnik kipiący mocą i pachnący wysokooktanowymi emocjami, który nie tylko zapisał się na kartach historii złotymi zgłoskami, ale pozwolił spojrzeć na niektóre modele z zupełnie innej perspektywy.

M156 (i jego pochodny M159) pobił w swoim czasie kilka rekordów, a niektóre z nich zabrał ze sobą do grobu. W końcu wątpliwe jest, by jakikolwiek producent w segmencie D odważył się na walkę z unijnymi regulacjami, wystawiając do ringu silnik o pojemności większej, niż 6,2 litra. Teraz już na to za późno.